JPH0159930B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用定速走行装置に係り、特に、
自動変速機を備えた車両の登坂路における定速走
行を行うのに好適な車両用定速走行装置に関す
る。

従来、自動変速機を備えた自動車等の車両の定
速走行装置は、ダイヤフラム式アクチユエータ又
はサーボモータを用いてスロツトル弁を開方向又
は閉方向に作動させ、車両の定速走行の制御を行
つていた。

第１図は、従来の車両用定速走行装置のブロツ
ク図である。第１図において、１０は自動車の走
行車速検出用のリードスイツチであり、１２はス
ピードメータケーブルによつて回転駆動せしめら
れる永久磁石である。リードスイツチ１０は永久
磁石１２の回転に伴つてオン、オフ作動を行い、
車速に比例した周波数を有するパルス信号を発生
する。このパルス信号は、周波数−電圧変換回路
（以下Ｆ／Ｖ変換回路と称する）１４において車
速に比例したレベルを有する直流電圧に変換され
る。Ｆ／Ｖ変換回路１４の出力電圧はアナログス
イツチ１６がオンの場合に記憶回路１８に送り込
まれ、アナログスイツチ１６がオフとなる直前の
値が維持車速に対応する設定電圧として記憶回路
１８に保持される。この記憶回路１８は通常コン
デンサによつて構成され、このコンデンサに保持
される設定電圧は比較回路２０においてＦ／Ｖ変
換回路１４の出力電圧、すなわち走行車速に対応
した車速対応電圧と比較される。この比較結果が
AND回路２４及び駆動回路２６を介してアクチ
ユエータ２８に送り込まれることによりそのアク
チユエータ２８の制御弁２８ａが駆動される。

アクチユエータ２８の駆動を制御するために比
較回路２０からは、設定電圧より車速対応電圧の
方が高い場合は制御弁２８ａへの通電時間が短か
くなり、その逆の場合は通電時間が長くなるよう
にデユーテイ比に応じた“１”、“０”のパルス状
の出力が発生する。

AND回路２４は自己保持回路３４の出力が論
理“１”のレベルの間のみ開成し比較回路２０か
らの出力を駆動回路２６に伝える。

車速の設定を行うためのセツトスイツチ３８は
運転者によつて操作された時に論理“０”のレベ
ルの出力を発生し、操作が解除された時に論理
“１”の出力を発生する。このセツトスイツチ３
８の出力はインバータ４０を介してアナログスイ
ツチ１６および自己保持回路３４に印加される。
したがつてアナログスイツチ１６は、セツトスイ
ツチ３８が操作されるとオンとなり、操作が終了
するとオフとなる。また自己保持回路３４もセツ
トスイツチ３８が操作されるとセツトされる。

自己保持回路３４は、例えばフリツプフロツプ
から成つておりセツトスイツチ３８によりセツト
操作が行なわれたことを自己保持し、その間、出
力を駆動回路３６に伝達すると共に、AND回路
２４を開く作用をする。又、自己保持回路３４は
ブレーキペダルを踏んだ時オンとなるストツプラ
ンプスイツチ４４、パーキングブレーキを作動さ
せた時オンとなるパーキングブレーキスイツチ４
６自動変速機のシフト位置がニユートラルになつ
たときオンとなるニユートラルスタートスイツチ
４８のうちいずれかがオンとなつた場合にリセツ
トされ、駆動回路３６をオフにすると共にAND
回路２４が閉じるように作用する。

アクチユエータ２８は制御弁２８ａ、解除弁２
８ｂ等を備えている。制御弁２８ａは駆動回路２
６を介するAND回路２４の出力により開閉制御
される。すなわち、自己保持回路３４がセツトさ
れ、駆動回路２６が通電されるとポート２８Ｃか
らの大気圧をしや断してポート２８ｄからの吸気
管負圧を室２８ｅに導入し、駆動回路２６の通電
が断たれるとポート２８ｄからの負圧をしや断し
てポート２８Ｃから大気圧を室２８ｅに導入す
る。ポート２８Ｃからの大気圧とポート２８ｄか
らの吸気管負圧の導入の割り合いは比較回路２０
の出力パルスのデユーテイ比によつて制御され
る。解除弁２８ｂは、駆動回路３６を介する自己
保持回路３４の出力により開閉制御される。すな
わち、自己保持回路３４がセツトされ駆動回路３
６が通電されるとポート２８ｆからの大気圧をし
や断し、自己保持回路３４がリセツトされ、駆動
回路３６の通電が断たれるとこの大気圧を室２８
ｅに導入する。上述のごとく、室２８ｅ内の圧力
が制御されることによりダイアフラム２８ｇが移
動し、これにより図示しないアクセルレータリン
クに連結されるロツド２８ｈがその軸方向に移動
せしめられ、その結果スロツトル弁の開度が制御
され、車両の定速走行が維持される。

しかしこの装置を備えた車両は、急な登坂路を
走行するとき、設定車速を維持できない場合があ
る。すなわち、第１図に示されているダイアフラ
ム式アクチユエータを定速走行装置として用いた
場合は、車両が急な登坂路を走行すると、定速走
行装置が設定車速に追従できなくなり定速走行が
行えない欠点がある。すなわち、ダイアフラム式
アクチユエータを用いた場合、坂道勾配が急なほ
ど車両にかかる負荷が増大し、このためエンジン
回転数が低下し、当然のことながらエンジン吸気
圧が低下することにより、スロツトル弁を十分引
けないという難点があるためである。

又、サーボモータを用いた場合は、スロツトル
弁を十分引けるが車両の変速比が小さいため駆動
トルクが坂道勾配に対して追従することができず
けん引力が十分でなくなり設定車速より実際の車
速が低減していくという欠点がある。

ところで、このような欠点を解消するために、
設定車速と実際の車速との差が所定値以上になつ
たことを検出して自動変速機のギヤをシフトダウ
ンさせることにより、車両の定速走行を維持する
ことが試みられているが、車両が起伏の激しい道
路等を走行すると、自動変速機のギヤがシフトダ
ウン、シフトアツプを頻繁に繰り返すいわゆる車
両のハンチングを起すという問題がある。

本発明の目的は、車両の定速走行を維持するた
めに自動変速機のギヤをシフトダウンさせても車
両のハンチングが防止できる車両用定速走行装置
を提供することにある。

本発明は、自動変速機を備えた車両の車速に応
じた信号を出力する車速信号発生手段と、前記車
両の定速走行における車速を設定する車速設定手
段と、該車速設定手段によつて車速が設定された
ときの前記車速信号発生手段の出力信号を保持
し、設定車速信号を出力する設定車速信号出力手
段と該設定車速信号出力手段出力信号と前記車速
信号発生手段出力信号との値を比較し比較値に応
じた信号を出力する車速比較手段と、該車速比較
手段の出力信号に応じてスロツトル弁の開閉を制
御するスロツトル弁制御手段と、スロツトル弁の
開閉状態に応じてエンジンを駆動する駆動手段と
を備えた車両用定速走行装置において、前記車速
設定手段によつて設定されたときの車速に応じた
自動変速機のギヤ位置により設定される設定値と
前記車速比較手段の出力信号との値を比較し前記
車速比較手段の出力信号の値が設定値を越えたと
き信号を出力する設定車速維持検出手段と、該設
定車速維持検出手段から信号が出力されたとき定
速走行におけるギヤをシフトダウンさせるシフト
ダウン回路と、エンジン吸気圧が設定値以下であ
るとき前記設定車速維持検出手段から信号が出力
されたことを条件に前記シフトダウン回路のシフ
トダウン作動を保持するシフトダウン保持手段と
を設けて、前記目的を達成したものである。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。第２図は、本発明の一実施例を示すブ
ロツク図である。

本実施例は、第１図に示されている定速走行装
置において、比較回路２０の出力端に比較回路５
１を接続し、該比較回路５１の出力端にOR回路
５２を介して自動変速機のギヤをシフトダウンさ
せるシフトダウン回路５３等を設けたもので、他
の構成は第１図と同様であり、第１図と同じもの
又は相当するものには同じ符号が付してある。

第２図において、設定車速が維持されるか否か
を検出する手段としての比較回路５１は、例えば
ヒステリシス特性を有するウインドコンパレータ
である。比較回路５１の一方の入力端には、比較
回路２０から出力する設定車速と実際の車速との
差に応じてデユーテイ比が変わるパルス信号が入
力され、他方の入力端には、バツテリに接続され
る端子T₁から抵抗５４を介して基準電圧となる
電圧が印加される。この基準電圧の値はシフトダ
ウン回路５３に用いられる自動変速機のギヤの種
類によつて設定される。

バツテリに接続される端子T₂は抵抗５５を介
してAND回路５６の一方の入力端とスイツチ５
７に接続されている。

スイツチ５７は、図示は省略してあるがエンジ
ン吸気圧を検出するエンジン吸気圧センサによつ
てエンジンの吸気圧が設定値を越えたことが検出
されると接点が閉じるようになつている。AND
回路５６の出力端はOR回路５２の一方の入力端
に接続され、AND回路５６の他方の入力端はOR
回路５２の出力端に接続されている。

シフトダウン回路５３は、常閉接点Ｔ６０を有
するリレー６０、リレー駆動用のトランジスタ６
２水温スイツチ６４、ソレノイド６６、ソレノイ
ド６６の作動によつて接点が開閉する油圧スイツ
チ６８等で構成されている。

水温スイツチ６４はトランジスタ６２のコレク
タに接続されている。ソレノイド６６に接続され
たリレー６０の常閉接点Ｔ６０はトランスミツシ
ヨンコントロールスイツチ７０に接続されてい
る。油圧スイツチ６８はインジケータランプ７２
に接続されている。リレー６０のコイルＬ６０、
トランスミツシヨンコントロールスイツチ７０、
インジケータランプ７２はヒユーズ７４、イグニ
ツシヨンスイツチ７６、ヒユージブルリンク７８
を介してバツテリ８０に接続されている。

ソレノイド６６が通電状態から非通電状態とな
ると油圧スイツチ６８の接点が閉状態から開状態
になり、油圧の変化により自動変速機のギヤがシ
フトダウンするようになつている。例えば、油圧
スイツチ６８の接点が閉じているとき、自動変速
機の４速のギヤが駆動するものであれば、油圧ス
イツチ６８の接点が開くと３速のギヤにシフトダ
ウンする。

ソレノイド６６の通電、非通電はトランジスタ
６２の動作によつて制御される。すなわち、５１
の出力がオンになり、トランジスタ６２がオンか
らオフになると、リレー６０が作動し常閉接点Ｔ
６０が開く。その結果、ソレノイド６６が通電状
態から非通電状態になつて油圧スイツチ６８の接
点が開くようになつている。

以上の構成により、本実施例においてアクチユ
エータ２８のスイツチ等の開閉を制御することに
より車両の定速走行が行われる作用は第１図の場
合と同様であるので、次に本発明に基づく作用を
説明する。

車両が、例えば自動変速機のギヤが４速になつ
ている状態で定速走行中、登坂路や起伏の激しい
道路等の走行に移つて、エンジンにかかる負荷が
増大し、車両の速度が設定車速よりも遅くなり始
めると、比較回路２０から出力するパルス信号は
車速の低下に応じてデユーテイ比の大きいいわゆ
る“１”の幅の長いパルス信号となる。このパル
ス信号が比較回路５１の設定レベルを越えると、
比較回路５１の出力がオンになる。この結果OR
回路５２の出力がオン（ハイレベル）になると共
にトランジスタ６２がオンになる。

なお、比較回路５１は、ヒステリシス特性を有
するもので、一旦オンになると比較回路２０の出
力パルスが比較回路５１の設定レベル以下になる
までオン状態を維持する。

又、車速の低下と共にエンジンの駆動トルクが
低下するとスイツチ５７の接点が開くので、OR
回路５２の出力がオンになると同時にAND回路
５６の出力がオン（ハイレベル）になる。OR回
路５２の出力がオンになり、トランジスタ６２が
オンになると、ソレノイド６６が非通電状態にな
るので、自動変速機のギヤが４速から３速にシフ
トダウンする。この結果、車両はエンジンの駆動
トルクの増大により車速の低下が補なわれ、定速
走行を維持することができる。又、この状態で走
行中、車速が急激に増大したり低下したりして比
較回路５１の出力がオフに切り替わつてもエンジ
ンの駆動トルクが低い状態、すなわちエンジンの
吸気圧が設定値以下であれば、スイツチ５７の接
点が開いた状態になつている。そのため、車速の
変化により、比較回路５１の出力がオフになつて
も、比較回路５１の出力がオンからオフになる前
にスイツチ５７の接点が開いている状態にあれ
ば、OR回路５２の出力はオン状態のままであ
る。

従つて、ギヤがシフトダウンされた後、車速が
変化してもエンジンの吸気圧が設定値以下であれ
ば、自動変速機のギヤはシフトダウンされた状態
のままである。

次に、車両が坂道走行より平地走行等に移り、
エンジン吸気圧が設定値以上になると、スイツチ
５７の接点が閉じ、AND回路５６の出力がオフ
になる。そのため、OR回路５２がオンになり、
トランジスタ６２がオフになる。この結果、自動
変速機のギヤが３速から４速にシフトアツプし、
車両はギヤが４速になつた状態で定速走行する。

なお、本実施例においては、ある設定車速に応
じて、自動変速機の１つのギヤをシフトダウンさ
せる場合について述べたが、比較回路５１、シフ
トダウン回路５２等を複数個設ければ、この数に
応じた自動変速機のギヤをシフトダウンさせるこ
とができる。例えば、比較回路５１、シフトダウ
ン回路５２等２個並列に設けたとき、ある設定車
速に対するギヤが４速であれば、４速から３速に
シフトダウンでき、他の設定車速に対するギヤが
３速であれば３速から２速にシフトダウンでき
る。

以上説明したように、本発明によれば車両が定
速走行中坂道等の走行に移りエンジンにかかる負
荷が増大しても自動変速機のギヤをシフトダウン
させることにより定速走行が維持でき、しかも起
伏の激しい道路を走行する場合のようにエンジン
にかかる負荷が重くなつたり、軽くなつたりする
ことが繰り返されても、エンジン吸気圧が所定値
以上になるまでギヤのシフトダウン状態を維持で
きるので、ギヤのシフトアツプ、シフトダウンの
繰り返しによる車両のハンチングが防止できると
いう優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の車両用定速走行装置のブロツ
ク図、第２図は、本発明による車両用定速走行装
置の一実施例を示すブロツク図である。 １０……リードスイツチ、１４……周波数−電
圧変換回路、１６……アナログスイツチ、２０，
５１……比較回路、２４，５６……AND回路、
２８……アクチユエータ、３４……自己保持回
路、５２……OR回路、５３……シフトダウン回
路、５７……スイツチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 自動変速機を備えた車両の車速に応じた信号
   を出力する車速信号発生手段と、前記車両の定速
   走行における車速を設定する車速設定手段と、該
   車速設定手段によつて車速が設定されたときの前
   記車速信号発生手段の出力信号を保持し設定車速
   信号を出力する設定車速信号出力手段と、該設定
   車速信号出力手段出力信号と前記車速信号発生手
   段出力信号との値を比較し比較値に応じた信号を
   出力する車速比較手段と、該車速比較手段の出力
   信号に応じてスロツトル弁の開閉を制御するスロ
   ツトル弁制御手段と、スロツトル弁の開閉状態に
   応じてエンジンを駆動する駆動手段とを備えた車
   両用定速走行装置において、前記車速設定手段に
   よつて設定されたときの車速に応じた自動変速機
   のギヤ位置により設定される設定値と前記車速比
   較手段の出力信号との値を比較し前記車速比較手
   段の出力信号の値が設定値を越えたとき信号を出
   力する設定車速維持検出手段と、該設定車速維持
   検出手段から信号が出力されたとき定速走行にお
   けるギヤをシフトダウンさせるシフトダウン回路
   と、エンジン吸気圧が設定値以下であるとき前記
   設定車速維持検出手段から信号が出力されたこと
   を条件に前記シフトダウン回路のシフトダウン作
   動を保持するシフトダウン保持手段とを設けたこ
   とを特徴とする車両用定速走行装置。