JPH0161003B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0161003B2 JPH0161003B2 JP14631881A JP14631881A JPH0161003B2 JP H0161003 B2 JPH0161003 B2 JP H0161003B2 JP 14631881 A JP14631881 A JP 14631881A JP 14631881 A JP14631881 A JP 14631881A JP H0161003 B2 JPH0161003 B2 JP H0161003B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- train
- speed command
- station
- time
- notch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
- 238000010561 standard procedure Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60M—POWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
- B60M3/00—Feeding power to supply lines in contact with collector on vehicles; Arrangements for consuming regenerative power
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は列車の運転士に運転操作のガイダンス
を与える運転指令装置に関する。列車の運転動力
費を節約することは以前から研究されて居り、予
め最適の標準運転扱いを定め運転士を訓練するこ
とにより行われて来た。しかし実際には乗客数や
運転ダイヤの変更等により標準運転通りに運転で
きないことが多く、その場合には運転士の勘に頼
つている。これをバツクアツプするために、車上
にコンピユータを設置し、自車で判る条件変化を
入力して最適運転ノツチ扱いを求め運転士にその
扱いを指示する装置が考案されている。
を与える運転指令装置に関する。列車の運転動力
費を節約することは以前から研究されて居り、予
め最適の標準運転扱いを定め運転士を訓練するこ
とにより行われて来た。しかし実際には乗客数や
運転ダイヤの変更等により標準運転通りに運転で
きないことが多く、その場合には運転士の勘に頼
つている。これをバツクアツプするために、車上
にコンピユータを設置し、自車で判る条件変化を
入力して最適運転ノツチ扱いを求め運転士にその
扱いを指示する装置が考案されている。
この場合にも先行列車の影響により信号の速度
制限を受ける場合があつてそのときには再力行に
要する動力費を余計に消費することになる。
制限を受ける場合があつてそのときには再力行に
要する動力費を余計に消費することになる。
第１図はＢ駅からＡ駅迄走行する列車の運転曲
線を示す。１は標準の運転曲線であり、先行列車
TAがこの曲線を画きＡ駅迄走行したとする。
線を示す。１は標準の運転曲線であり、先行列車
TAがこの曲線を画きＡ駅迄走行したとする。
第２図の１ａはその曲線１の時間対距離のグラ
フである。この斜線で示した巾は列車長を表す。
先行列車TAはＡ駅で所定時刻停車后出発する。
このときの信号線S1，S2の変化は第２図に示すタ
イミングで夫々Ｇ→Ｒ→Ｙと変化する。後続列車
TBが先行列車TAの出発後比較的短い間隔でＢ駅
を出発すると第１図及び第２図に曲線２で示す様
に信号機S1でＹ、信号機S2でＲ信号を受け、信号
機S2の前に一旦停止する。先行列車TAが出発し
て最後部がＡ駅出発信号機を通過し終ると信号機
S2はＹに変るため後続列車TBは曲線２に沿つて
再力行してＡ駅に停止する。このとき列車TBの
動力消費量は標準走行曲線１に沿つて走行した場
合に比し再力行に要した分だけ余計に消費するこ
とになり損失は大きい。このような場合は先行列
車TAによる信号現示変化を予測して第１図及び
第２図の曲線３のような運転をすることが望まし
い。但し先行列車TAがＡ駅に停車する場合はこ
れでよいが、Ａ駅を通過する急行列車の場合は第
１図及び第２図の曲線４のようになり信号現示変
化もそれにつれて異なつて来る。従つて後続列車
の制御の仕方も変つて来る。
フである。この斜線で示した巾は列車長を表す。
先行列車TAはＡ駅で所定時刻停車后出発する。
このときの信号線S1，S2の変化は第２図に示すタ
イミングで夫々Ｇ→Ｒ→Ｙと変化する。後続列車
TBが先行列車TAの出発後比較的短い間隔でＢ駅
を出発すると第１図及び第２図に曲線２で示す様
に信号機S1でＹ、信号機S2でＲ信号を受け、信号
機S2の前に一旦停止する。先行列車TAが出発し
て最後部がＡ駅出発信号機を通過し終ると信号機
S2はＹに変るため後続列車TBは曲線２に沿つて
再力行してＡ駅に停止する。このとき列車TBの
動力消費量は標準走行曲線１に沿つて走行した場
合に比し再力行に要した分だけ余計に消費するこ
とになり損失は大きい。このような場合は先行列
車TAによる信号現示変化を予測して第１図及び
第２図の曲線３のような運転をすることが望まし
い。但し先行列車TAがＡ駅に停車する場合はこ
れでよいが、Ａ駅を通過する急行列車の場合は第
１図及び第２図の曲線４のようになり信号現示変
化もそれにつれて異なつて来る。従つて後続列車
の制御の仕方も変つて来る。
本発明はこのような欠点をなくしより省エネル
ギー運転ができる様にしたものである。
ギー運転ができる様にしたものである。
以下図示した実施例に基いて本発明を詳述す
る。
る。
第３図は本発明の構成を示すブロツク図であ
る。
る。
各駅のホーム軌道回路の軌道継電器１０は先行
列車TAがこの区間を抜けるとONする。この信号
により始動するカウンタ１１を設け先行列車TA
が出発してからの経過時分をカウントする。一方
特急・急行・普通・回送等の種別を意味する固有
共振周波数を有する識別装置を車上に設備し、地
上側から励振周波数を与えたときに応答する共振
周波数が何であるかによつて、通過列車か停止列
車かの車種を読み取る既に踏切制御等で実用され
ている車種検知装置１２をおき列車の種別を検知
する。このカウント値の信号１１ａと車種情報１
２ａを送信器１３を介して後続列車TBに送信す
る。後続列車TBが通過すると軌道回路１０は再
びOFFからONに変化するのでカウンタをリセツ
トして再び０からカウントを開始する。
列車TAがこの区間を抜けるとONする。この信号
により始動するカウンタ１１を設け先行列車TA
が出発してからの経過時分をカウントする。一方
特急・急行・普通・回送等の種別を意味する固有
共振周波数を有する識別装置を車上に設備し、地
上側から励振周波数を与えたときに応答する共振
周波数が何であるかによつて、通過列車か停止列
車かの車種を読み取る既に踏切制御等で実用され
ている車種検知装置１２をおき列車の種別を検知
する。このカウント値の信号１１ａと車種情報１
２ａを送信器１３を介して後続列車TBに送信す
る。後続列車TBが通過すると軌道回路１０は再
びOFFからONに変化するのでカウンタをリセツ
トして再び０からカウントを開始する。
後続列車TBはこのカウント値の信号１１ａ即
ち第２図のtCを知ると対先行列車演算部１５で、
予め記憶している標準運転時間tAからtCを引いて
tBを求める。ここで、tAは列車がある駅を出発し
てから次駅を出発するまでに要する標準時間であ
り、予め記憶されている。tCはある駅における先
行列車と後続列車との出発間隔時間に相当する。
従つて、tBは後続列車がある駅を出発した時から
次駅の場内信号が開通（Ｒ→Ｙ）する時までの予
測開通時間ということになる。このtBの値に応じ
て最適ノツチオフ点を予め計算しておいてテーブ
ル記憶した最適ノツチオフテーブル記憶部１６か
らtBに相当するノツチオフ速度を求める。即ち第
１図及び第２図の曲線３に沿つて運転することに
なる。但し車上受信器１４で受信した先行列車
TAの列車種別がＡ駅を通過する列車であつたな
らば前述のノツチオフ速度をより高い速度に設定
するなどにより、先行列車TAに対応して得られ
るノツチオフ速度を無効として自車走行のみのノ
ツチオフ速度に従う様に出力する。
ち第２図のtCを知ると対先行列車演算部１５で、
予め記憶している標準運転時間tAからtCを引いて
tBを求める。ここで、tAは列車がある駅を出発し
てから次駅を出発するまでに要する標準時間であ
り、予め記憶されている。tCはある駅における先
行列車と後続列車との出発間隔時間に相当する。
従つて、tBは後続列車がある駅を出発した時から
次駅の場内信号が開通（Ｒ→Ｙ）する時までの予
測開通時間ということになる。このtBの値に応じ
て最適ノツチオフ点を予め計算しておいてテーブ
ル記憶した最適ノツチオフテーブル記憶部１６か
らtBに相当するノツチオフ速度を求める。即ち第
１図及び第２図の曲線３に沿つて運転することに
なる。但し車上受信器１４で受信した先行列車
TAの列車種別がＡ駅を通過する列車であつたな
らば前述のノツチオフ速度をより高い速度に設定
するなどにより、先行列車TAに対応して得られ
るノツチオフ速度を無効として自車走行のみのノ
ツチオフ速度に従う様に出力する。
自例車ノツチオフ演算部１７は、第１図中の曲
線１のような駅間の運転曲線により、他の列車と
は無関係に決定されるノツチオフ速度を与える。
具体的には、ある駅を列車が出発すると、電動機
の力行により加速するが、この列車の走行速度が
運転曲線１を超える速度をノツチオフ速度として
いる。
線１のような駅間の運転曲線により、他の列車と
は無関係に決定されるノツチオフ速度を与える。
具体的には、ある駅を列車が出発すると、電動機
の力行により加速するが、この列車の走行速度が
運転曲線１を超える速度をノツチオフ速度として
いる。
低位優先回路１８は、対先行列車演算部１５で
求めたノツチオフ速度と、自列車ノツチオフ演算
部１７で求めたノツチオフ速度とを比較して低い
値の方のノツチオフ速度を出力する。このノツチ
オフ速度を速度発電機１９から得られる走行速度
１９ａとを比較し、列車がその速度になつたとき
にノツチオフ指令２０ａを出力する。
求めたノツチオフ速度と、自列車ノツチオフ演算
部１７で求めたノツチオフ速度とを比較して低い
値の方のノツチオフ速度を出力する。このノツチ
オフ速度を速度発電機１９から得られる走行速度
１９ａとを比較し、列車がその速度になつたとき
にノツチオフ指令２０ａを出力する。
先行列車が次駅の停車列車である場合には、対
先行列車演算部１５で求めたノツチオフ速度が自
列車ノツチオフ演算部１７で求めたノツチオフ速
度よりも低くなり、低位優先回路１８からは対先
行列車演算部１５によるノツチオフ速度が出力さ
れる。先行列車が次駅の通過列車である場合に
は、対先行列車演算部１５で求めたノツチオフ速
度は自列車ノツチオフ演算部１７で求めたノツチ
オフ速度よりも高い適切な値に設定されるため、
低位優先回路１８からは自列車ノツチオフ演算部
１７によるノツチオフ速度が出力される。
先行列車演算部１５で求めたノツチオフ速度が自
列車ノツチオフ演算部１７で求めたノツチオフ速
度よりも低くなり、低位優先回路１８からは対先
行列車演算部１５によるノツチオフ速度が出力さ
れる。先行列車が次駅の通過列車である場合に
は、対先行列車演算部１５で求めたノツチオフ速
度は自列車ノツチオフ演算部１７で求めたノツチ
オフ速度よりも高い適切な値に設定されるため、
低位優先回路１８からは自列車ノツチオフ演算部
１７によるノツチオフ速度が出力される。
最適ノツチオフテーブルは、ノツチオフ速度で
なくノツチオフ距離で記憶してもよく、その場合
は以後の比較判断は走行距離で行なうことにな
る。
なくノツチオフ距離で記憶してもよく、その場合
は以後の比較判断は走行距離で行なうことにな
る。
またここでは従来一般に使用されているノツチ
指令による車両の例で説明したが定速運転機能を
有する速度指令式の車両の場合はメモリ１６は最
適速度を記憶し、指令も速度に対応したノツチに
置換えられるし、自由にノツチ戻しができる車両
の場合にはオフ以外のノツチを指令することもで
きる。
指令による車両の例で説明したが定速運転機能を
有する速度指令式の車両の場合はメモリ１６は最
適速度を記憶し、指令も速度に対応したノツチに
置換えられるし、自由にノツチ戻しができる車両
の場合にはオフ以外のノツチを指令することもで
きる。
以上のように本発明によれば、先行列車が次駅
の停車列車である場合には後続列車のノツチオフ
速度を適切に低くすることにより後続列車が再力
行する確率を少なくするばかりでなく、先行列車
が次駅の通過列車である場合には、後続列車のノ
ツチオフ速度を自列車ノツチオフ演算部によるノ
ツチオフ速度とすることにより後続列車の次駅へ
の到着時間を短縮することが可能な列車運転制御
装置を提供できる。
の停車列車である場合には後続列車のノツチオフ
速度を適切に低くすることにより後続列車が再力
行する確率を少なくするばかりでなく、先行列車
が次駅の通過列車である場合には、後続列車のノ
ツチオフ速度を自列車ノツチオフ演算部によるノ
ツチオフ速度とすることにより後続列車の次駅へ
の到着時間を短縮することが可能な列車運転制御
装置を提供できる。
第１図、第２図は列車の運転曲線を示す図、第
３図は本発明の一実施例を示すブロツク図であ
る。 TA……先行列車、TB……後続列車、１１……
カウンタ、１２……車種検知装置、１３……送信
器、１５……対先行列車演算部、２０ａ……ノツ
チ指令信号。
３図は本発明の一実施例を示すブロツク図であ
る。 TA……先行列車、TB……後続列車、１１……
カウンタ、１２……車種検知装置、１３……送信
器、１５……対先行列車演算部、２０ａ……ノツ
チ指令信号。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 地上側に設けられた、ある駅における先行列
車と後続列車との出発間隔時間を検出する出発間
隔検出手段と、 先行列車が次駅の通過列車か停車列車かを検知
する車種検知手段と、 この出発間隔時間および先行列車の車種を車上
側に送信する送信手段と、 車上側に設けられた、送信手段からの送信信号
を受信する受信手段と、 列車がある駅を出発してから次駅を出発するま
でに要する標準運転時間を予め記憶しておく標準
運転時間記憶手段と、 この標準運転時間に応じた列車の速度指令を演
算する自列車速度指令演算手段と、 前記標準運転時間と前記出発間隔時間との差か
ら後続列車がある駅を出発してから次駅の信号が
開通するまでの予測開通時間を演算する信号開通
時間演算手段と、 各予測開通時間に対する予め定められた最適速
度指令を記憶しておく最適速度指令記憶手段と、 先行列車が次駅の停車列車である場合は前記信
号開通時間演算手段により演算された予測開通時
間に対応する最適速度指令を列車の速度指令と
し、先行列車が次駅の通過列車である場合は前記
自列車速度指令演算手段による速度指令を列車の
速度指令とする速度指令選択手段とを有する列車
運転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14631881A JPS5849007A (ja) | 1981-09-18 | 1981-09-18 | 列車運転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14631881A JPS5849007A (ja) | 1981-09-18 | 1981-09-18 | 列車運転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5849007A JPS5849007A (ja) | 1983-03-23 |
| JPH0161003B2 true JPH0161003B2 (ja) | 1989-12-26 |
Family
ID=15404954
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14631881A Granted JPS5849007A (ja) | 1981-09-18 | 1981-09-18 | 列車運転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5849007A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH078082B2 (ja) * | 1984-08-24 | 1995-01-30 | 株式会社東芝 | 列車運転指令装置 |
| JPH0810964B2 (ja) * | 1986-03-25 | 1996-01-31 | 株式会社日立製作所 | 列車制御システム |
| JP5292202B2 (ja) * | 2009-06-29 | 2013-09-18 | 株式会社日立製作所 | 列車制御システム，地上車上連携制御システム |
-
1981
- 1981-09-18 JP JP14631881A patent/JPS5849007A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5849007A (ja) | 1983-03-23 |
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