JPH017885Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH017885Y2 JPH017885Y2 JP1983159333U JP15933383U JPH017885Y2 JP H017885 Y2 JPH017885 Y2 JP H017885Y2 JP 1983159333 U JP1983159333 U JP 1983159333U JP 15933383 U JP15933383 U JP 15933383U JP H017885 Y2 JPH017885 Y2 JP H017885Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- clutch
- shift
- accelerator opening
- command signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〈技術分野〉
本考案は車両用変速装置に関する。
〈従来技術〉
車両用変速装置は広範囲に変化する走行条件に
対応して変速比を変えることによりエンジンのト
ルクを変換させ、スムーズで快適な走行を可能に
する役目を持つ。
対応して変速比を変えることによりエンジンのト
ルクを変換させ、スムーズで快適な走行を可能に
する役目を持つ。
近年、車両用変速装置としてトランスミツシヨ
ンに取付けたアクチユエータにシフトレバー操作
により電気信号を与え、エア圧若しくは油圧を供
給してシフト操作を行なうものが種々提案されて
いる。
ンに取付けたアクチユエータにシフトレバー操作
により電気信号を与え、エア圧若しくは油圧を供
給してシフト操作を行なうものが種々提案されて
いる。
また本出願人は先に、係る車両用変速装置にマ
イクロコンピユータを組合わせ、シフト操作時に
あつては、エンジンとトランスミツシヨンとに設
けた機械式クラツチを自動的に断続させ自動変速
を行うようにしたものを提案している。（実願昭
57−163228号参照）。
イクロコンピユータを組合わせ、シフト操作時に
あつては、エンジンとトランスミツシヨンとに設
けた機械式クラツチを自動的に断続させ自動変速
を行うようにしたものを提案している。（実願昭
57−163228号参照）。
ところが、シフト操作にともなうクラツチの断
続には時間を要し、スムーズなシフト操作がしず
らいという問題がある。そのために、シフト操作
の中でギア抜き時はクラツチを接続したままで行
ない、シフト操作時間を短縮するようにすると例
えば、エンジンの加速時で発生トルクが大きい時
はトランスミツシヨンの噛み合うギア間のギア面
に大きいトルクが作用しているため、ギア抜きを
行つてニユートラル位置にするために、アクチユ
エータは大きな力を発生しなければならなかつ
た。一方、ギアを入れる操作時は、シンクロ制御
などによりあまり大きな力は要しない。
続には時間を要し、スムーズなシフト操作がしず
らいという問題がある。そのために、シフト操作
の中でギア抜き時はクラツチを接続したままで行
ない、シフト操作時間を短縮するようにすると例
えば、エンジンの加速時で発生トルクが大きい時
はトランスミツシヨンの噛み合うギア間のギア面
に大きいトルクが作用しているため、ギア抜きを
行つてニユートラル位置にするために、アクチユ
エータは大きな力を発生しなければならなかつ
た。一方、ギアを入れる操作時は、シンクロ制御
などによりあまり大きな力は要しない。
したがつて加速時にギア面に大きなトルクが作
用している時のギア抜きに対応するためにアクチ
ユエータの大型化をまねくという問題があつた。
用している時のギア抜きに対応するためにアクチ
ユエータの大型化をまねくという問題があつた。
〈考案の目的〉
本考案は上記の点に鑑み為されたもので、アク
セル開度のある場合にシフトチエンジ指令が出さ
れると、アクセル開度を零にしてエンジン出力を
略々零とした後ギア抜きを行なうようにする車両
用変速装置を提供することを目的とする。
セル開度のある場合にシフトチエンジ指令が出さ
れると、アクセル開度を零にしてエンジン出力を
略々零とした後ギア抜きを行なうようにする車両
用変速装置を提供することを目的とする。
〈考案の構成〉
シフトチエンジ指令信号に基づき、トランスミ
ツシヨンのシフト操作を行うと共に、クラツチ制
御装置によりクラツチの断続を自動的に行う車両
用変速装置において、アクセル開度検出手段と、
ギア位置検出手段と、これら両手段からの信号並
びにシフトチエンジ指令信号によりギア抜きを判
定する判定手段と、該判定手段によりギア抜きを
判定した時、エンジンの出力を略々零とするため
のアクセル開度制御信号を出力する手段とギア抜
き指令信号を出力する手段と、クラツチ制御信号
をクラツチ制御回路へ出力する手段と、で構成し
た。
ツシヨンのシフト操作を行うと共に、クラツチ制
御装置によりクラツチの断続を自動的に行う車両
用変速装置において、アクセル開度検出手段と、
ギア位置検出手段と、これら両手段からの信号並
びにシフトチエンジ指令信号によりギア抜きを判
定する判定手段と、該判定手段によりギア抜きを
判定した時、エンジンの出力を略々零とするため
のアクセル開度制御信号を出力する手段とギア抜
き指令信号を出力する手段と、クラツチ制御信号
をクラツチ制御回路へ出力する手段と、で構成し
た。
即ち、第１図に示すように、アクセル開度検出
手段によるアクセル開度、ギア位置検出手段によ
るギア位置及びシフトチエンジ指令信号等から判
定手段がギア抜きを判定し、アクセル開度制御信
号出力手段からエンジン出力を略々零とするアク
セル開度制御信号が出力され、ギア抜き指令信号
出力手段からギア抜き指令信号が出力され、クラ
ツチ制御信号出力手段からクラツチ制御信号がク
ラツチ制御回路へ出力されてギア抜きが行なわれ
る。
手段によるアクセル開度、ギア位置検出手段によ
るギア位置及びシフトチエンジ指令信号等から判
定手段がギア抜きを判定し、アクセル開度制御信
号出力手段からエンジン出力を略々零とするアク
セル開度制御信号が出力され、ギア抜き指令信号
出力手段からギア抜き指令信号が出力され、クラ
ツチ制御信号出力手段からクラツチ制御信号がク
ラツチ制御回路へ出力されてギア抜きが行なわれ
る。
〈実施例〉
以下本考案の１実施例を第２図〜第４図Ａ，Ｂ
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
アクセル開度を検出するアクセル開度検出装置
１は、該アクセル開度からエンジントルクを判定
するエンジントルク判定回路２に接続される。こ
のエンジントルク判定回路２の出力信号は、ギア
位置検出装置３によりギア位置信号と後述するシ
フトチエンジ指令信号と共にCPU等からなるギ
ア抜き判定回路４に入力される。このギア抜き判
定回路４は、前記３つの信号に基づいてギア抜き
（図示しないトランスミツシヨンにおけるニユー
トラルポジシヨンへの切換え）状態を判定する判
定手段及びギア抜き状態を判定した時エンジンの
出力を略々零とするためのアクセル開度制御信号
をエンジン制御回路５へ出力する手段とギア抜き
指令信号をギア抜き制御装置６へ出力する手段並
びに、アクセル開度零信号、シフトチエンジ指令
信号とギア位置検出装置３の出力信号に基づいて
クラツチ制御信号をクラツチ制御回路７へ出力す
るクラツチ制御手段で構成される。
１は、該アクセル開度からエンジントルクを判定
するエンジントルク判定回路２に接続される。こ
のエンジントルク判定回路２の出力信号は、ギア
位置検出装置３によりギア位置信号と後述するシ
フトチエンジ指令信号と共にCPU等からなるギ
ア抜き判定回路４に入力される。このギア抜き判
定回路４は、前記３つの信号に基づいてギア抜き
（図示しないトランスミツシヨンにおけるニユー
トラルポジシヨンへの切換え）状態を判定する判
定手段及びギア抜き状態を判定した時エンジンの
出力を略々零とするためのアクセル開度制御信号
をエンジン制御回路５へ出力する手段とギア抜き
指令信号をギア抜き制御装置６へ出力する手段並
びに、アクセル開度零信号、シフトチエンジ指令
信号とギア位置検出装置３の出力信号に基づいて
クラツチ制御信号をクラツチ制御回路７へ出力す
るクラツチ制御手段で構成される。
前述したシフトチエンジ指令信号は、シフトセ
レクタ９により自動を選択した場合では車速、エ
ンジン回転数，アクセル開度等の運転状態を検出
して最適シフト位置をシフトチエンジ指令信号と
して出力するシフトチエンジ判定回路８又は、手
動の場合ではシフトセレクタセツトスイツチ１０
から出力する。尚、１１はクラツチ制御回路７か
らの制御信号によりクラツチを断続制御するクラ
ツチ制御装置、１２はシフトセレクタセツトスイ
ツチ１０を操作した手動の場合に該スイツチ１０
からのシフトチエンジ指令信号が判定回路４に入
力され、該回路４からエンジン出力を略々零とす
るアクセル開度制御信号が出力されると、ランプ
１３、ブザー１４等でこれを表示するシフトチエ
ンジ指令表示回路である。
レクタ９により自動を選択した場合では車速、エ
ンジン回転数，アクセル開度等の運転状態を検出
して最適シフト位置をシフトチエンジ指令信号と
して出力するシフトチエンジ判定回路８又は、手
動の場合ではシフトセレクタセツトスイツチ１０
から出力する。尚、１１はクラツチ制御回路７か
らの制御信号によりクラツチを断続制御するクラ
ツチ制御装置、１２はシフトセレクタセツトスイ
ツチ１０を操作した手動の場合に該スイツチ１０
からのシフトチエンジ指令信号が判定回路４に入
力され、該回路４からエンジン出力を略々零とす
るアクセル開度制御信号が出力されると、ランプ
１３、ブザー１４等でこれを表示するシフトチエ
ンジ指令表示回路である。
次に第３図と第４図Ａ，Ｂに基づいて作用を説
明する。
明する。
シフトセレクタ９を自動の位置にセツトした状
態でシフトチエンジ判定回路８から車両の運転状
態に応じてシフトチエンジ指令信号が出力される
と、ギア抜き判定回路４はアクセル開度検出装置
１から出力されるアクセル開度信号によりエンジ
ントルク判定回路２を経てアクセル開度が零か否
かをステツプS1で判定する。そして、ステツプS1
でアクセル開度が零でないと判定されると、ステ
ツプS2でエンジン制御回路５へアクセル開度制御
信号が出力され、エンジン出力を略々零とする。
そして、ステツプS3でギア抜き制御装置６へギア
抜き指令信号が出力され、図示しないアクチユエ
ータにより図示しないトランスミツシヨンにおけ
るニユートラルポジシヨンに切換える。このニユ
ートラルポジシヨンへの切換えは、ステツプS4で
ニユートラルOKか否かを判定し、もし、OKで
あればステツプS5でクラツチがオフか否かを判定
する。そしてクラツチがオンであればギア抜き動
作が終了する。一方、ステツプS5でクラツチがオ
フと判定されると、ステツプS6へ移行してクラツ
チ制御回路７へ制御信号が出力され、クラツチ制
御装置１１によりクラツチがオンとなり、ギア抜
き動作が終了する。また、ステツプS4でニユート
ラルがOKでないと判定されると、ステツプS7へ
移行し、規定時間が経過するまで、ステツプS4を
繰り返す。そして、規定時間が経過してもニユー
トラルがOKでなければ、ステツプS8によりエラ
ー表示が行なわれる。
態でシフトチエンジ判定回路８から車両の運転状
態に応じてシフトチエンジ指令信号が出力される
と、ギア抜き判定回路４はアクセル開度検出装置
１から出力されるアクセル開度信号によりエンジ
ントルク判定回路２を経てアクセル開度が零か否
かをステツプS1で判定する。そして、ステツプS1
でアクセル開度が零でないと判定されると、ステ
ツプS2でエンジン制御回路５へアクセル開度制御
信号が出力され、エンジン出力を略々零とする。
そして、ステツプS3でギア抜き制御装置６へギア
抜き指令信号が出力され、図示しないアクチユエ
ータにより図示しないトランスミツシヨンにおけ
るニユートラルポジシヨンに切換える。このニユ
ートラルポジシヨンへの切換えは、ステツプS4で
ニユートラルOKか否かを判定し、もし、OKで
あればステツプS5でクラツチがオフか否かを判定
する。そしてクラツチがオンであればギア抜き動
作が終了する。一方、ステツプS5でクラツチがオ
フと判定されると、ステツプS6へ移行してクラツ
チ制御回路７へ制御信号が出力され、クラツチ制
御装置１１によりクラツチがオンとなり、ギア抜
き動作が終了する。また、ステツプS4でニユート
ラルがOKでないと判定されると、ステツプS7へ
移行し、規定時間が経過するまで、ステツプS4を
繰り返す。そして、規定時間が経過してもニユー
トラルがOKでなければ、ステツプS8によりエラ
ー表示が行なわれる。
これに対して、エンジンブレーキ動作時或い
は、アイドリング時の場合のようにステツプS1で
アクセル開度が零と判定されると、ステツプS9へ
移行し、クラツチ制御回路７へ制御信号が出力さ
れてクラツチ制御装置１１によりクラツチが切断
され、ステツプS3へ移行する。
は、アイドリング時の場合のようにステツプS1で
アクセル開度が零と判定されると、ステツプS9へ
移行し、クラツチ制御回路７へ制御信号が出力さ
れてクラツチ制御装置１１によりクラツチが切断
され、ステツプS3へ移行する。
次に、シフトセレクタセツトスイツチ１０をオ
ンとする手動の場合では、該スイツチ１０のオン
動作によりシフトチエンジ指令信号がギア抜き判
定回路４に入力され、ギア抜き判定回路４がエン
ジン制御回路５へエンジン出力を略々零とするア
クセル開度制御信号を出力すると共に、シフトチ
エンジ指令表示回路１２へ表示信号を出力する。
そして、ランプ１３が点灯し、ブザー１４が鳴れ
ば、シフトセレクタ９を操作し、ギア抜きを行な
う。
ンとする手動の場合では、該スイツチ１０のオン
動作によりシフトチエンジ指令信号がギア抜き判
定回路４に入力され、ギア抜き判定回路４がエン
ジン制御回路５へエンジン出力を略々零とするア
クセル開度制御信号を出力すると共に、シフトチ
エンジ指令表示回路１２へ表示信号を出力する。
そして、ランプ１３が点灯し、ブザー１４が鳴れ
ば、シフトセレクタ９を操作し、ギア抜きを行な
う。
このように、アクセル開度が零でない走行時で
は、アクセル開度を零にしてエンジン出力を略々
零とし、ギア面にエンジントルクが作用しないよ
うにしたので、クラツチを切断することなく、ギ
ア抜きを行なうことができ、クラツチの断続によ
る振動並びに騒音等の発生を回避することができ
るとともにシフトチエンジに要する時間を短縮す
ることができる。
は、アクセル開度を零にしてエンジン出力を略々
零とし、ギア面にエンジントルクが作用しないよ
うにしたので、クラツチを切断することなく、ギ
ア抜きを行なうことができ、クラツチの断続によ
る振動並びに騒音等の発生を回避することができ
るとともにシフトチエンジに要する時間を短縮す
ることができる。
またシフト操作を行うアクチユエータの小型化
を図ることができ、優れた自動変速装置を提供す
ることができる。
を図ることができ、優れた自動変速装置を提供す
ることができる。
〈考案の効果〉
以上説明したように本考案によれば、シフトチ
エンジ指令信号に基づき、トランスミツシヨンの
シフト操作を行うと共に、クラツチ制御装置によ
りクラツチの断続を自動的に行う車両用変速装置
において、シフトチエンジ指令信号が出力される
と、アクセル開度を零にしてエンジン出力を略々
零とし、ギア面にエンジントルクが作用しないよ
うにしたので、クラツチを切断することなく、ギ
ア抜きを行なうことができると共に、シフト操作
を行なうアクチユエータを小型化、低コスト化で
き、然もシフトチエンジに要する時間を短縮する
ことができる。
エンジ指令信号に基づき、トランスミツシヨンの
シフト操作を行うと共に、クラツチ制御装置によ
りクラツチの断続を自動的に行う車両用変速装置
において、シフトチエンジ指令信号が出力される
と、アクセル開度を零にしてエンジン出力を略々
零とし、ギア面にエンジントルクが作用しないよ
うにしたので、クラツチを切断することなく、ギ
ア抜きを行なうことができると共に、シフト操作
を行なうアクチユエータを小型化、低コスト化で
き、然もシフトチエンジに要する時間を短縮する
ことができる。
第１図は本考案の構成ブロツク図、第２図は本
考案の１実施例である車両用変速装置のシステム
ブロツク図、第３図は同上のギア抜き判定回路の
フローチヤート、第４図はタイミングチヤートを
示す。 １……アクセル開度検出装置、３……ギア位置
検出装置、４……ギア抜き判定回路、５……エン
ジン制御回路、６……ギア抜き制御装置、８……
シフトチエンジ判定回路、９……シフトセレク
タ。
考案の１実施例である車両用変速装置のシステム
ブロツク図、第３図は同上のギア抜き判定回路の
フローチヤート、第４図はタイミングチヤートを
示す。 １……アクセル開度検出装置、３……ギア位置
検出装置、４……ギア抜き判定回路、５……エン
ジン制御回路、６……ギア抜き制御装置、８……
シフトチエンジ判定回路、９……シフトセレク
タ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 シフトチエンジ指令信号に基づき、トランスミ
ツシヨンのシフト操作を行うと共に、クラツチ制
御装置によりクラツチの断続を自動的に行う車両
用変速装置において、 アクセル開度検出手段と、ギア位置検出手段
と、これら両手段からの信号並びにシフトチエン
ジ指令信号によりギア抜きを判定する判定手段
と、該判定手段によりギア抜きを判定した時、エ
ンジンの出力を略々零にするためのアクセル開度
制御信号を出力する手段とギア抜き指令信号を出
力する手段と、クラツチ制御信号をクラツチ制御
回路へ出力する手段と、を備えることを特徴とす
る車両用変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1983159333U JPS6067453U (ja) | 1983-10-17 | 1983-10-17 | 車両用変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1983159333U JPS6067453U (ja) | 1983-10-17 | 1983-10-17 | 車両用変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6067453U JPS6067453U (ja) | 1985-05-13 |
| JPH017885Y2 true JPH017885Y2 (ja) | 1989-03-02 |
Family
ID=30350773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1983159333U Granted JPS6067453U (ja) | 1983-10-17 | 1983-10-17 | 車両用変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6067453U (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4940487A (ja) * | 1972-08-22 | 1974-04-16 | ||
| JPS5119553A (ja) * | 1974-08-08 | 1976-02-16 | Toshuki Nishimura | Doyokirokutsukionkyosokushingi |
-
1983
- 1983-10-17 JP JP1983159333U patent/JPS6067453U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6067453U (ja) | 1985-05-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH09296862A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0362940B2 (ja) | ||
| JPH017885Y2 (ja) | ||
| JPS6035633A (ja) | クラツチ制御装置 | |
| JPH0117715Y2 (ja) | ||
| JPH0446110Y2 (ja) | ||
| JPH0512507Y2 (ja) | ||
| JPS646436Y2 (ja) | ||
| JPH0341067Y2 (ja) | ||
| JP2607553Y2 (ja) | 車両の変速制御装置 | |
| JPH0519235Y2 (ja) | ||
| JPH0211646Y2 (ja) | ||
| JP3633128B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3726476B2 (ja) | クラッチ自動制御車両 | |
| JPH031651Y2 (ja) | ||
| JPH0487841A (ja) | 半自動変速制御装置 | |
| JPH0524853Y2 (ja) | ||
| RU1784021C (ru) | Устройство дл управлени ступенчатой коробкой передач транспортного средства | |
| JPH0512513Y2 (ja) | ||
| JP2599541Y2 (ja) | 車両用自動変速制御装置 | |
| JPH0117716Y2 (ja) | ||
| JP3938474B2 (ja) | 機械式変速機の制御装置 | |
| JP2005282740A (ja) | ハイブリッド自動車の制御装置 | |
| JPH0532686Y2 (ja) | ||
| JP3960455B2 (ja) | 車両用発進制御装置 |