JPH0192554A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジン制御装置に係り、特に制御装置自身
あるいはその制御装置の組込まれたシステムの検査や自
己診断する機能を、あるいは、システムマツチングに対
して好適な機能を、有するエンジン制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のエンジン制御装置においては、例えば特開昭５８
−８２３８号公報に見られるようにその出力の制御は、
エンジンの運転状態を制御するためのプログラムによっ
て、エンジンあるいは車輌の運転状態を示す入力信号に
もとづいて決定されるだけであった。また、エンジンの
運転状態を制御することを目的としない二次的プログラ
ム（例えば自己診断用プログラム）を有する場合も、そ
のエンジン制御装置の出力は、予め組み込まれたその二
次プログラムによってのみ決まる状態、あるいは、入力
信号の状態にもとづいてその二次プログラムが決定した
状態に制御されるだけであった。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記従来技術においては、エンジン制御装置の出力状態
は、予め組み込まれた制御プログラムによって、エンジ
ンあるいは車輌の運転状態を示す入力状態にもとづいて
一義的に決定されるため、エンジン制御装置の出力を所
定の状態にするには、その制御プログラムに従って所定
の入力状態を実現してやらなければならなかった。例え
ば、その制御プログラムに所望の出力状態に達するまで
の過程に遅れ時間要素がプログラムされている場合には
、所望の出力状態を実現するためには、その遅れ時間だ
け待つ必要があるし、また、ある入力の過渡状態におい
てのみ動作するように制御プログラムが組み込まれてい
る場合には、その出力状態を定常的に保持することがで
きなかった。そのためエンジン制御装置の出力部のハー
ドウェアのチエツクのためには、そこに組み込まれてい
るソフトウェア（Ｍ御プログラム）を熟知している必要
があり、また、チエツクには、上記のように遅れ時間の
故に時間がかかったり、過渡状態の故に精確な出力状態
をチエツクできない、などの問題があった。

また、製品開発途上のシステムのマツチングなどの工程
において、所定の入力状態に対応する出力状態を変更す
るためには、通常、ＥＰＲＯＭに書き込まれている制御
プログラムあるいはデータを書き替えなければならず、
多大な時間を要する作業であった。

本発明の目的は、上記を問題点を解決し、ハードウェア
のチエツクや制御のマツチングが容易に行えるようなエ
ンジン制御装置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

エンジンあるいは車輌の運転状態を示す信号を入力する
入力手段と、前記入力信号にもとづいてアクチュエータ
駆動信号を出力する出力手段とを有するエンジン制御装
置において、前記入力信号にもとづいて前記アクチュエ
ータの駆動出力を決定する通常モード制御手段と、前記
エンジン制御装置の外部機器とデータの授受を行う通信
手段と。

その通信手段を介して受信したデータにもとづいて前記
アクチュエータの駆動出力を決定するチエツクモード制
御手段と、前記入力手段の出力信号と前記通信手段を介
して受信したデータにもとづいて前記通常モード制御手
段と前記チエツクモード制御手段の一方から他方へ制御
手段を切換えるモード切換え手段とを設け、前記チエツ
クモード制御手段の作動中に前記通信手段を介して前記
外部機器と前記通常モード制御手段、前記チエツクモー
ド制御手段に前記出力手段との間でデータの授受を行う
ことを特徴とするエンジン制御装置によって、上記問題
は解決される。

〔作用〕

第１図を用いて作用を説明する。

入力手段２０は、エンジンあるいは車輌の運転状態を示
す入力信号２１を入力して通常モード制御手段３０へ出
力信号２２を出力し、通常モード制御手段３０は、出力
信号２２にもとづいてアクチュエータ１１０の駆動出力
を決定して出力し、出力手段４０は、その駆動出力に応
じたアクチュエータ駆動信号４１をアクチュエータ１１
０に出力する。

一方、外部機器１００からは通信手段５０を介してデー
タ５１を送信し、そのデータにもとづい−でチエツクモ
ード制御手段６０はアクチュエータ１１０の駆動出力を
決定して出力し、出力手段４０は上記と同様にその駆動
出力に応じたアクチュエータ駆動信号４１をアクチュエ
ータ１１０に出力する。

モード切換手段７０は、出力信号２２およびデータ５１
にもとづいて、通常モード制御手段３０またはチエツク
モード制御手段６０の一方から他方に制御手段を切換え
る。そしてチエツクモード制御手段６０に切換えられて
いる場合には、通信手段５０を介して、外部機器１００
から通常モード制御手段３０．チエツクモード制御手段
６０または出力手段４０にデータを送信したり、また、
逆に、通常モード制御手段３０．チエツクモード制御手
段６０および出力手段４０にストアされたデータを外部
機器１００に送出することかできる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第２図〜第９図により説明す
る。

第２図は、本発明のエンジン制御装置１と、そのエンジ
ン装置１の入力側にチエツク装置６を、またその出力側
にエンジンのアクチュエータを接続した状態を示す図で
ある。エンジン制御装置１は、プログラムを記憶するＲ
ＯＭ２と、通常各種データを記憶、読み出し、書き込み
を行うＲＡＭ３と、ＲＯＭ２に記憶されたプログラムを
実行しＲＡＭ３に記憶されたデータを用いて各種演算を
行うＣＰＵ４と、−ＣＰＵ４の演算した結果により各種
信号を出力する入出力装置（Ｉｌｏ）５と、から構成さ
れている。

前記第１図における通常モード制御手段およびチエツク
モード制御手段のそれぞれは、ＲＯＭ２゜ＲＡＭ３およ
びＣＰＵ４から成立っており、それぞれの制御手段の制
御プログラムはＲＯＭ２に書込まれており、それぞれの
制御手段で用いられる信号およびデータはＲＡＭ３に記
憶され、それぞれの制御手段によるアクチュエータの駆
動出力はＣＰＵ４により演算されて決定されることにな
る。

ｌ１０５は、またエンジン制御に必要な各種入力信号（
エンジンパラメータ）の読み込みを行う。

例えば第２図に示すように制御装置１をチエツク装置６
に接続した場合には、工１０５は、エンジンパラメータ
としてチエツク装置６内の回転信号発生器７から発生す
る回転信号７ａ、吸入空気量擬似信号発生器８からの吸
入空気量信号８ａとスタートスイッチ９からのスイッチ
信号を読み込む。

このような読み込まれた信号のデータをＲＡＭ３に記憶
し、また、ＲＡＭ３から読み出しを行い、このデータを
基にＣＰＵ４は演算を行い、そして演算した結果により
、例えば燃料噴射装置１１への通電時間やタイミングを
制御するための制御信号をＣＰＵ４からｌ１０５を通じ
て出力する。上記の過程は、前記第１図の通常チエツク
モード制御手段によるものに該当する。

また、ＣＰＵ４にはシリアル通信機能（前記第１図の通
信手段に該当）が備えられており、チエツク装置６内に
備えられたデータの送受信装置１３（前記第１図の外部
機器に該当）と接続されている。まず、チエツク装置内
のシリアル通信の、開始を示すチエツクスイッチ１０か
らのスイッチ信号１０ａがＣＰＵ４によって読み込まれ
る。そして、このシリアル通信機能による通信データの
内容は、アドレス、アドレスの内容、チエツクデータ（
サム、パリティなど）であり、このシリアル通信機能を
利用して、送受信装置１３から、例えばＲＡＭ３の任意
のアドレスへ任意のデータを書き込むことができるし、
逆にアドレスを指定してＲＡＭ３の各種データを送受信
装置１３へ送り返して、入力信号およびデータの読み込
み状態をチエツクすることも可能となる。

さらに、送受信装置１３からシリアル通信機能を介して
所定のデータ（キーワード）を受信した時に、ＣＰＵ４
は通常モード制御からチェックモ一ド制御へ、あるいは
、その逆に切換える。チエツクモード制御では、１つ以
上の受信データを用いて出力状態を決定する。これは例
えば、水温センサから得られる水温データの代りに、通
信機能を介して受信したデータを水温データとみなして
演算したり、あるいは、直接に出力制御レジスタへ所定
のデータを書込むことによって、エンジンパラメータと
は全く無関係に任意の出力状態を実現したりする、など
のように動作する。

以上のように、通信機能を介して、エンジンパラメータ
に無関係に、任意の出力状態を実現したり、あるいは、
動作状態のモニタをしたりすることにより、チエツクの
時間を短縮でき、また過渡的な出力状態を定常化して精
確にみることができるため、エンジン制御装置のハード
ウェアのチエツクや制御のマツチングを容易に行うこと
ができる。

第３図はシリアル通信の動作を示すタイミングチャート
である。前記の送受信装置１３からＣＰＵ４へ送信する
場合を考えると、まず、デー夕転送のための基本クロッ
クであるクロック信号１３ａが、一定周期で送受信装置
１３がら出力される。このクロック１３ａに同期して送
信データである送信信号１３ｂが送受信装置１３より出
力される。この場合、送信データはｔｌ　０７１のスタ
ートビットの後、８ビツトのデータが出方され、最後に
１′″であるストップビットが出力される。

ＣＰＵ４ではクロック信号１３ａの立上りでデータを読
み込んでおり、（ｔ　Ｏｊｌのスタートビットを検出し
たら、次のビットより８ビツトだけデータを読み込む。

その後ｔｔ　１　ｎのストップビットを読み込んでデー
タの終了を検知する。以上のように送受信装置１３から
ＣＰＵへの送信が行われるが、ＣＰＵ４から送受信装置
１３への送信も同じように行われる。

第４図は、本発明のゼネラルフローチャートであり、タ
スクスケジューラＯＣｉによれば、エンジンの点火時期
制御について２０ｍ５ｅｃ毎に、空燃比（Ａ／Ｆ）制御
およびシリアル通信制御については４０ｍ５ｅｃ毎に、
データが割込処理されることを示している。

第５図は、シリアル通信機能を実行するフローチャート
を示す図であり、ステップ１４〜ステツプ２０でデータ
の受信を実行し、また、ステップ２１〜ステツプ２７で
データの送信を実行する。

受信データは、第４図の下部に示すように、コマンド、
アドレス上位、アドレス下位、データおよびチエツクバ
イトの５バイト（受信カウントＲＣＯＵＮＴ　Ｏ〜４）
からなり、また、送信データは、アドレス上位、アドレ
ス下位、データおよびチエツクバイトの４バイト（送信
カウントＴ　Ｃ０ＵＮＴＯ〜３）からなっており、この
シリアル通信はＣＰＵ４のシリアル通信機能を用いて行
われる。

データの受信のフローチャートについて説明すると次の
通り。ステップ１４・・・受信許可の確認、ステップ１
５・・・受信データレジスタＲＤＨの内容を読み込み、
それを（受信カウントＲＣ０ＵＮＴ　）＋（受信データ
バッファ＃ＲＤＢＵＦ）のアドレスヘスドアする、ステ
ップ１６・・・ＲＣ０ＵＮＴを１増やす、ステップ１７
・・・ＲＣ０ＵＮＴ＝４でなければステツブ１４へ、Ｒ
Ｃ０ＩＪＮＴ＝４すなおち受信データを読み込んだ時に
は次のステップへ、ステップ１８・・・ＲＣ０ＵＮＴを
クリアする、ステップ１９・・・受信したデータをバッ
ファからメモリ（ＲＡＭ３）の所定のアドレスへ転送す
る。

データの送信は、受信の場合とは逆に送信すべきメモリ
（ＲＡＭ３）のアドレスの内容を一旦送信データアドレ
スへ全部（Ｔ　Ｃ０ＵＮＴ＝　３になるまで）セットし
、それから送信を行う。

第６図は、出力チエツクモード（第５図中では特殊出力
モードと記述する）についてのフローチャートを示す図
である。出力チエツクモード（１）について特に説明す
ると、点火時期の計算および設定は、２０ｍ５ｅｃ毎の
タスクで行われる。今、通常モードの場合、点火時期は
、ステップ３１においてエンジンの回転速度や吸気管圧
力に基づいて基本量が決定され、さらにエンジンの運転
状態を示す他の情報により補正されて最終出力値が決定
される。計算の結果得られた点火時期はステップ３３で
ｌ１０５が有する所定の点火時期レジスタに書き込まね
、そして点火時期が出力される。もし、今、出力チエツ
クモードになっていたとすると、ステップ３０において
プログラムは分岐しステップ３２〜３３が実行される。

すなわち、ｌ１０５の点火時期レジスタに、ＲＡＭ３の
所定のアドレスの値（点火時期用チエツク用データ）が
読み出されて、それが書込まれる。この値は、シリアル
通信機能を用いて予め所定の値を書き込んでおくことが
できるから、これを用いれば、エンジンの回転速度やそ
の他の入力パラメータ、あるいは、通常モードのプログ
ラム仕様に関係なく、任意の点火時期も出力することが
できる。出力チエツクモード（２）に示す空燃比（Ａ／
Ｆ）制御についても、上記と同じように任意の出力を出
すことができる。

第７図〜第９図は、通常モードと出力チエツクモードの
切換についての一連のフローチャートを示す図である。

通常モードから出力チエツクモードへの移行は、前記送
受信装置１３からＣＰＵ４の通信機能を介して入力され
るＯｚセンサの入力とキーワードによって行われる。０
２センサの入力については、第６図に示すプログラムに
より、０２センサ入力≧３■が入力されたかどうがをチ
エツクして、入力された場合に特殊出力モード設定を示
すフラグが設定される。０２センサが３ｖ以上という条
件を入れているのは、通常の自動車の走行中に誤って出
力チエツクモードへ移行する可能性をできるだけ少なく
するためである。ちなみに０２センサは普通０〜１ｖの
電圧しが出力しないので、３ｖの電圧というのは試験装
置でしか実現しないと考えられるからである。

キーワードを用いるのも同様の考え方であって０２セン
サのチエツクの後、第７図のプログラムにおいて、ＷＲ
ＩＴＥコマンドの受付についてのチエツクが実施されて
からステップ４０でキーワードのチエツクが実行される
。このキーワードは、ＲＡＭ３の特定のアドレスに特定
のデータが受信。

格納された時に成立したと見なされる。キーワードが成
立していた場合、先にチエツクした０２センサのフラグ
をステップ４１で確認し、ステップ４０およびステップ
４１で０２センサによる特殊モードのフラグおよびキー
ワードの成立の両方が確認された場合にのみ、ステップ
４２で出力チエツクモードを許可してそのフラグを設定
する。このフラグ設定によりチエツクモードの制御が可
能となる。

また、特殊モードのフラグとキーワードのいずれかが不
成立の場合は、ステップ４３で出力チエツクモードを禁
止し、フラグをクリアする。前記第５図のステップ３０
ではこのフラグの有無によりプログラムのフローが分岐
される。

以上、本発明の一実施例について説明したが、もちろん
点火時期以外の各種出力についても同様のことを行うこ
とができる。また、モードの切換えも、キーワードのみ
、あるいは、他の入力との組合せによって行えることは
明らかである。本実施例では、点火時期を直接指定する
方法を示したが、例えば、エンジン回転数データとして
シリアル通信で受信したデータを使い、それ以後の計算
ルーチンは通常モードと共通とするような方法も可能で
ある。

〔発明の効果〕

本発明は、上記のように構成したこと、特に外部の機器
とデータの授受を行う通信手段と、その通信手段を介し
て受信したデータにもとづいてアクチュエータの駆動出
力を決定するチエツクモード制御手段を設けて、エンジ
ンあるいは車輌の運転状態を示す信号とは無関係に任意
に出力状態を実現したり、その出力状態をモニタするこ
とにより、チエツク時間を短縮でき、また、過渡的な出
力状態を定常化して精確にみることができるため、エン
ジン制御装置のハードウェアのチエツクや制御のマツチ
ングを容易に行うことができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例の構成図、第３図はシリアル通信のタイミング図
、第４図は本発明のゼネラルフローチャート、第５図は
シリアル通信を実行するフローチャート、第６図は出力
チエツクモードのフローチャート、第７図〜第９図は通
常モードと出力チエツクモードの切換えフローチャート
である。 １・・・エンジン制御装置、２０・・・入力手段、２１
・・・入力信号、３０・・・通常モード制御手段、４０
・・・出力手段、４１・・・駆動出力、５０・・・通信
手段、５１・・・データ、６０・・・チエツクモード制
御手段、７０・・・モード切換え手段、１００・・・外
部機器、１１０Ａ　　　Ｍ Ｌ′ｆ″　　にＪ ＴＩ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．エンジンあるいは車輌の運転状態を示す信号を入力
   する入力手段と、前記入力信号にもとづいてアクチユエ
   ータ駆動信号を出力する出力手段とを有するエンジン制
   御装置において、前記入力信号にもとづいて前記アクチ
   ユエータの駆動出力を決定する通常モード制御手段と、
   前記エンジン制御装置の外部機器とデータの授受を行う
   通信手段と、その通信手段を介して受信したデータにも
   とづいて前記アクチユエータの駆動出力を決定するチエ
   ツクモード制御手段と、前記入力手段の出力信号と前記
   通信手段を介して受信したデータにもとづいて前記通常
   モード制御手段と前記チエツクモード制御手段の一方か
   ら他方へ制御手段を切換えるモード切換え手段とを設け
   、前記チエツクモード制御手段を作動中に前記通信手段
   を介して前記外部機器と前記通常モード制御手段、前記
   チエツクモード制御手段、前記出力手段との間でデータ
   の授受を行うことを特徴とするエンジン制御装置。