JPH0193627A - 変速機の同期噛合装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は変速機の同期噛合装置に関するものである。

〔従来技術〕

従来より、エンジンにクラッチを介して接続された入力
軸と、駆動輪に連結された出力軸とを有し、両軸の間に
設けられた複数組の歯車装置のうちの一つを選択的に駆
動力伝達状態にす為ようにした自動車用歯車式変速機が
知られている。この種の歯車式変速機においては、一般
に両軸上の歯車列が常時噛合い状態とされ、一方の軸側
の歯車は該軸に固定されるが、該歯車に噛合した歯車す
なわち他方の軸側の歯車はその軸に遊嵌され、該他方の
軸に固定されたクラッチハブと上記遊嵌された歯車とが
ハブスリーブによって選択的に連結されることによって
両軸が駆動力伝達状態にされる。すなわち上述の遊嵌さ
れた歯車と一体的にギヤスプラインが設けられる一方、
上記ハブスリーブはクラッチハブにスプライン係合して
該ハブと一体的に回転し、ハブ外周上を軸方向に摺動し
て上記ギヤスプラインに噛合することにより、上記遊嵌
された歯車とクラッチハブとを連結する。

上記構成の歯車式変速機においては、一般に遊嵌された
前進段用歯車装置のギヤスプラインとハブスリーブとの
噛合を円滑にするための同期噛合装置が設けられる。

この同期噛合装置として、従来上記遊嵌された歯車と一
体的に形成されたコーン部と、該コーン部と向き合うテ
ーパ面を有するとともに前記ハブスリーブにスプライン
係合するシンクロナイザリングと、ハブスリーブの摺動
にともなって移動するシンクロナイザ−キーとを備え、
ハブスリーブが前述のように摺動する際にシンクロナイ
ザ−キーによってシンクロナイザ−リングを押して上記
コーン部に摩擦係合させ、この係合によってギヤスプラ
インとハブスリーブとを、両者の噛合に先行して同期回
転させるようにしたものが広く実用に供されている（実
開昭５８−１３２２２９号公報参照）。

ところで、ドライバビリティをより向上させるためには
変速操作力の軽減が望まれ特にｌ、２速用歯車装置等に
あっては、上記シンクロナイザ−リングあるいはコーン
部が高トルクで回転するので、両者間のクラッチ容量す
なわち同期容量が高いことが望まれる。

そこで、上記摩擦係合の箇所を２カ所として同期容量を
高めるようにした、謂ゆるダブルコーン型の同期噛合装
置がＵＳＰ、Ｎｏ、３．２７２゜２９１号公報に提案さ
れている。このダブルコーン型の同期噛合装置は第１３
図〜第１５図に示すように、クラッチハブ１５のハブ部
１５ａに所定量だけ相対回転回部に係合されてクラッチ
ハブ１５とともに回転する外周面テーパ状のインナコー
ン４１と、ハブスリーブ２１と同軸に配設され、クラッ
チハブ１５と一体的に回転するシンクロナイザ−キー１
８と係合するとともに、内周面が上記インナコーン４１
の外周面と対向するテーパ状とされたシンクロナイザ−
リング３２と、該シンクロナイザ−リング３２の内周面
とインナコーン４１の外周面との間に配設され、歯車１
２とともに回転可能でかつ歯車軸方向に移動可能に支持
された中間コーン５１とを備え、上記ハブスリーブ２１
の摺動にともなってシンクロナイザ−キー１８がハブ軸
方向に移動してシンクロナイザ−リング３２をこの方向
に押すとともに、スプライン３０のチャンファ−がシン
クロナイザ−リング３２のチャンファ−を押し、該シン
クロナイザ−リング３２を上記中間コーン５１に、また
この中間コーン５１をインナコーン４１に摩擦係合させ
るよう構成されたものである。このダブルコーン型の同
期噛合装置においては、ハブスリーブ２１がギヤスプラ
イン６１に噛合するのに先行して、インナコーン４１及
び、ハブスリーブ２１とスプラインのチャンファ−が係
合したシンクロナイザ−リング３２が中間コーン５１に
両側から摩擦係合し、それによりギヤスプライン６１と
ハブスリーブ２１とが同期回転する。この同期噛合装置
においては、回転速度が異なるギヤスプライン６１とハ
ブスリーブ２１とを２箇所で摩擦係合させるようにして
いるので、同期容量が高められる。

なお、上記公報に記載された実施例では、第１４図に示
すようにクラッチハブ１５の係合溝４４の周方向溝幅は
インナコーン４１の係合歯４３の周方向幅よりもギヤス
プライン６１の約１７２ピッチ程度の遊転しろ分大きく
形成されている。また、第１５図に示すように中間コー
ン５１の係合歯５２が係合するギヤ１２の係合溝５４の
周方向幅は係合歯５２の周方向幅と略同じで、係合歯５
２は係合溝５４に隙間なしに係合している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記公報に記載された歯車式変速機のダブルコーン型同
期噛合装置において、シフトレバ−を操作することによ
りシフトフォークを介してハブスリーブ２１を摺動させ
て同期噛合させる場合に、同期回転させるステップと、
ハブスリーブ２１のチャンファ−によるシンクロナイザ
−リング３２のチャンファ−のかき分けのステップと、
ハブスリーブ２１のチャンファ−によるギヤスプライン
６１のチャンファ−のかき分けのステップとで同期噛合
がなされる０本願では、シフトフォークを操作して同期
噛合させるときの操作力を問題としており、上記第２ス
テツプにおいて、ハブスリーブ２１のチャンファ−でシ
ンクロナイザ−リング３２のチャンファ−をかき分ける
際には、ハブスリーブ２１　（つまり、クラッチハブ１
５）に対してシンクロナイザ−リング３２をシンクロナ
イザ−リングスプライン３７の約３／８ピッチ（つまり
、ギヤスプライン６１の約３／８ピンチ）だけ相対回転
させる必要がある。この場合前記係合溝４４にギヤスプ
ライン６１の約１／２ピッチ程度の遊転隙間が形成され
ているので、摩擦係合状態にあるシンクロナイザ−リン
グ３２と中間コーン５１とインナコーン４１とはクラッ
チハブ１５に対して円滑に相対回転可能であり、第２ス
テツプにおけるシンクロナイザ−リングスプライン３７
のかき分けは円滑になされ、操作力は大して大きくなら
ない。

しかしながら、上記第３ステツプにおいて、ハブスリー
ブ２１のチャンファ−でギヤスプライン６１のチャンフ
ァ−をかき分けるときには、クラッチハブ１５に対して
ギヤスプライン６１をギヤスプライン６１の約４／８ピ
ッチ（つまり、シンクロナイザ−リングスプライン３７
の約４／８ピッチ）だけギヤ１２の回転方向へ又はそれ
と反対方向へ相対回転させる必要がある。上記反対方向
へ相対回転させる場合、クラッチハブ１５の係合溝４４
に遊転隙間は残されておらず、またギヤ１２の係合溝５
４にも遊転隙間が存在せず、シンクロナイザ−リング３
２はハブスリーブ２１とスプライン係合しているので、
中間コーン５１はシンクロナイザ−リング３２に対して
もまたインナコーン４１に対しても相対回転することに
なり、中間コーン５１とシンクロナイザ−リング３２間
の摩擦トルクＴ、及び中間コーン５１とインナコーン４
１間の摩擦トルクＴｔに抗してハブスリーブ２１をギヤ
１２側へ摺動させることになるので、操作力は第１１図
に仮想線で図示のように著しく大きくなる。

これ以外に、一般に、トリプルコーン型同期噛合装置の
ように、３面以上のテーパコーン面を備えたものでは、
同期容量が大きくなる反面、ハブスリーブを軸方向に操
作する操作力が大きくなるという問題もある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明に係る変速機の同期噛合装置は、入力軸と、この
人力軸上の歯車列に噛合した歯車列を有する出力軸と、
上記両軸の一方に遊嵌されて歯車列を構成する歯車と、
該一方の軸に固定されたクラッチハブと、上記歯車と一
体的に設けられたギヤスプラインと、上記クラッチハブ
にスプライン係合して該ハブと一体的に回転しその外周
上を軸方向に摺動して上記ギヤスプラインに選択的に噛
合するハブスリーブとを備えた変速機において、上記一
方の軸に対して回転可能に配設され上記タラレチハプに
このクラッチハブとともに回転可能に係合された少なく
とも外周面がテーパコーン状のインナコーンと、上記ク
ラッチハブの外周溝に嵌合されたシンクロナイザ−キー
と、上記ハブスリーブと係合するスプラインを形成した
外周部と上記インナコーンの外周面と対向するテーパコ
ーン状の内周面とを有し、上記シンクロナイザ−キーと
係合して上記クラッチハブおよびハブスリーブと一体的
に回転するシンクロナイザ−リングと、上記シンクロナ
イザ−リングの内周面とインナコーンの外周面との間に
配設され、上記歯車とともに回転可能かつ軸方向に移動
可能に支持された外周面および内周面がテーパコーン状
の中間コーンとを備えるとともに、上記中間コーンと歯
車の保合部において歯車側係合溝の周方向溝幅が中間コ
ーンの係合歯の周方向幅よりもギヤスプラインの１／２
ピッチの遊転しろ以上大きく形成されたものである。

〔作用〕

本発明に係る変速機の同期噛合装置においては、上記中
間コーンと歯車の係合部において歯車側係合溝の周方向
溝幅が中間コーンの係合歯の周方向幅よりもギヤスプラ
インの１／２ピフ′チの遊転しろ以上大きく形成されて
いるので、ハブスリーブのスプラインでギヤスプライン
を歯車の回転方向と反対方向へかき分けるときに、歯車
に対してハブスリーブとクラッチハブとシンクロナイザ
−リングと中間コーンとインナコーンとが一体的にギヤ
スプラインの１／２ピッチ相当だけ相対回転してギヤス
プラインのかき分けが円滑になされる。

このように、ギヤスプラインをかき分けるときに中間コ
ーンの内外両面のテーパコーン面でのスリップが起らず
円滑になされるので、シフトレバ−の操作力は第１１図
に実線で図示のようになる。

〔発明の効果〕

本発明に係る変速機の同期噛合装置によれば、以上説明
したように、歯車の係合溝の周方向溝幅を中間コーンの
係合歯の周方向幅よりもギヤスプラインの１７２ピッチ
の遊転しろ以上大きく形成するという非常に簡単な構成
によって、ハブスリーブを接続するときの操作力を著し
く低減でき、操作フィーリングを向上させることが出来
る。加えて、複数のテーパコーン面を有する同期噛合装
置の操作力の軽減を図ることが出来る。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は歯車式変速機を示し、第２図以降は上記変速機
に適用した同期噛合装置を示すものである。第１図に示
すように、歯車式変速機１は、トランスミッションケー
ス２に軸受３・３を介して回転自在に支持されかつクラ
ッチ４を介してエンジン出力軸５に接続される入力軸６
と、この入力軸６と平行に配されてトランスミッション
ケース２に軸受７・７を介して回転自在に支持された出
力軸８とを有する。これらの入力軸６と出力軸８との間
には、入力軸６上の歯車１１・１２・１３・１４・１５
と、これらの歯車に各々常時噛合した歯車１６・１７・
１８・１９・２０とからなる１速用・２速用・３速用・
４速用および５速用の歯車装置２１・２２・２３・２４
・２５が設けられている。

ここで、各歯車装置２１〜２５を構成する一方の歯車１
１・１２・１８・１９・１５は入力軸６または出力軸８
に一体形成されあるいはスプライン嵌合されて該軸と一
体回転するようになされ、また他方の歯車１６・１７・
１３・１４・２０は出力軸８または入力軸６に対して相
対回転可能に遊嵌されている。そして、１速用および２
速用歯車装置２１・２２における出力軸８に遊嵌された
歯車１６・１７の間、３速用および４速用歯車装置２３
・２４における入力軸６に遊嵌された歯車１３・１４の
間、さらに５速用歯車装置２５における出力軸８に遊嵌
された歯車２０の後方（図中左方）には、シフトレバ−
（図示路）の操作によって上記の遊嵌された各歯車１６
・１７・１−３・１４・２０の一つを当該入力軸６また
は出力軸８に選択的に結合する１−２連用、３−４速用
および５速用の同期噛合装置２６・２７・２８が設けら
れている。

一方、上記入力軸６と出力軸８との間に設けられた１速
用および２速用歯車装置２１・２２の間にはリバース歯
車装置３１が設けられている。このリバース歯車装置３
１は、入力軸６に一体形成されたリバース歯車３２と、
１−２速用間期噛合装置２６のハブスリーブ３３の外周
囲に形成されたリバース歯車３４と、図に展開して示す
アイドル軸３５上に回転可能かつスライド可能に支持さ
れ、後進時図中左方にスライドされて上記リバース歯車
３２および３４に噛合されるリバースアイドル歯車３６
とから構成されている。そして出力軸８の前端部に形成
された出力歯車９には、例えば差動装置（図示略）の入
力歯車１０が噛合され、これらの歯車９・１０を介して
出力軸８の回転が駆動輪に伝達される。

上記３つの同期噛合装置のうち、３−４速用と５速用の
同期噛合装置２７・２８は、それぞれ−船釣なシンクロ
ナイザ−リング２９・３０を用いる公知のものであり、
一方１−２速用同期噛合装置２６は、本発明によるダブ
ルコーン型同期噛合装置を採用して構成されている。

以下、この同期噛合装置２６について第２図以降を参照
して詳細に説明する。この同期噛合装置２６は１速側と
２速側とが対称的に形成されているので、互いに対称的
に配置される同等の要素には同番号を付し、そして以下
、１連用歯車１６と出力軸８とを結合する方の機構を例
にとって説明する。

第２図に示すように、クラッチハブ３７は出力軸８に対
してスプライン嵌合され、また出力軸８に遊嵌された１
速用歯車１６に一体的にギヤスプライン形成リング３８
が固着され、そのギヤスプライン形成リング３８の外周
部にはギヤスプライン３８ａが形成されている。この歯
車１６のクラッチハブ３７側の端部゛′にはハブ部１６
ａが形成され、このハブ部１６ａに・はインナコーン３
９が回転可能に遊嵌されている。このインナコーン３９
は略円環状の部材からなり、上記ハブ部１６ａ上におい
て歯車１６と同軸に配されている。このインナコーン３
９の外周面は、クラッチハブ３７側に向かって次第に小
径となるテーバコーン状とされている。そしてこのイン
ナコーン３９の先端部にはいくつかの係合歯３９ａが互
いに間隔をおいて形成され、これらの係合歯３９ａはク
ラッチハブ３７の複数の係合溝３７ａに夫々係合されて
いる。ここで係合溝３７ａの周方向溝幅は、第８図に示
すように係合歯３９ａの周方向幅よりもギヤスプライン
３８ａ　（つまり、シンクロナイザ−リングスプライン
４１ａ）の３／８ピッチの遊転しろ以上大きく形成され
ており、インナコーン３９はクラッチハブ３７に対して
所定量以上（第７画に示す遊転隙間Ｗ）即ちギヤスプラ
イン３８ａの３／８ピッチに相当する角度０１分以上相
対回転可能となっている。

クラッチハブ３７の外周面にはハブスリーブ３３がスプ
ライン３３ａを介してスプライン係合されている。した
がって該ハブスリーブ３３はクラッチハブ３７とともに
回転するが、クラッチハブ３７に対してハブ軸方向に（
出力軸８の長さ方向に）摺動可能となっている。またク
ラッチハブ３７の外周の溝には、スプリング４５を介し
て複数のシンクロナイザ−キー４０が保持されている。

該シンクロナイザ−キー４０はハブスリーブ３３に係合
しており、ハブスリーブ３３が上記のように摺動する際
このハブスリーブ３３とともに移動する。一方ギヤスプ
ライン３８ａとクラッチハブ３７との間には、シンクロ
ナイザ−リング４１が配設されている。このシンクロナ
イザ−リング４１はインナコーン３９の外周面に対向す
るテーパコーン状の内周面を存し、その外周部にはスプ
ライン４１ａが形成され、またシンクロナイザ−キー４
０と常時係合する係合溝４１ｂを有し、この係合溝４１
ｂ内に上述のようにシンクロナイザ−キー４０が移動し
た際に該シンクロナイザ−キー４０によって押される面
を有する。このシンクロナイザ−リング４１の内周面と
インナコーン３９の外周面との間には、テーバの付いた
円筒状の中間コーン４２が配設されている。この中間コ
ーン４２の歯車１６側の端部には複数の係合歯４２ａが
形成され、これらの保合歯４２ａはギヤスプライン形成
リング３８の係合溝３８ｂに殆ど隙間なしに係合されて
いる（第９図参照）。そして上記係合溝３８ｂの周方向
溝幅は係合歯４２ａの周方向幅よりギヤスプライン３８
ａの１／２ピッチの遊転しろ以上大きく形成されている
。それにより該中間コーン４２はギヤスプライン３８ａ
とともに回転し、またある程度歯車１６の軸方向に移動
自在となっている。そしてこの中間コーン４２の外周面
・内周面にはそれぞれアウタライニング４２ｔ＋、イン
ナライニング４２ｃが設けられている。

上記の構成において、歯車１６が矢印Ｒの方向へ回転し
ているものとして説明すると（第８図参照）、ハブスリ
ーブ３３の外周の周溝３３ｂに係合されたシフトフォー
ク（図示略）を操作して該ハブスリーブ３３を歯車１６
側に摺動させると、シンクロナイザ−キー４０がシンク
ロナイザ−リング４１を歯車１６側に押し、次にハブス
リーブ３３のスプライン３３ａのチャンファ−がシンク
ロナイザ−リング４１のスプライン４１ａのチャンファ
−を押すので、該シンクロナイザ−リング４１の内周面
が中間コーン４２に押し付けられアウタライニング４２
ｂを介してこの中間コーン４２と摩擦係合し、またこの
中間コーン４２も歯車１６側に押されるのでインナコー
ン３９の外周面に押し付けられ、インナランニング４２
ｃを介して該インナコーン３９と摩擦係合する。中間コ
ーン４２はギヤスプライン３８ａとともに回転している
ので、上述の摩擦係合がなされるとギヤスプライン形成
リング３８とハブスリーブ３３とが同期回転する。

この同期状態が第５図（ａ）、第６図（ａ）、第７図（
ａ）及び第１０図（ａ）に示されており、シンクロナイ
ザ−キー４０はシンクロナイザ−リング４１の係合溝４
１ｂのトレーリング端に当接し、ハブスリーブ３３のス
プライン３３ａのチャンファ−がシンクロナイザ−リン
グ４１のスプライン４１ａのチャンファ−に当接し、イ
ンナコーン３９の係合歯３９ａはクラッチハブ３７の係
合溝３７ａのリーディング端に当接状態となっている。

そして、上記係合溝３７ａのトレーリング側には遊転隙
間Ｗ（但し、Ｗ≧ギヤスプライン３８ａの３／８ピフチ
の遊転しろ）が残っている。

上記同期回転状態でハブスリーブ３３が更に歯車１６側
（Ｘ方向）に摺動されると、上記ハブスリーブ３３のス
プライン３３ａのチャンファ−によりシンクロナイザ−
リング４１のスプライン４１ａのかき分けが行なわれる
が、このときクラッチハブ３７の係合溝３７ａのトレー
リング側に上記遊転隙間Ｗがあるので、シンクロナイザ
−リング４１と中間コーン４２とインナコーン３９とが
ハブスリーブ３３及びクラッチハブ３７に対して矢印Ｒ
と反対方向（Ｙ方向）へギヤスプライン３８ａの約３／
８ピッチに相当する角度θ、（第８図参照）だけ軽く相
対回転してシンクロナイザ−リング４１のスプライン４
１ａがハブスリーブ３３のスプライン３３ａのチャンフ
ァ−でかき分けられる。このシンクロナイザ−リング４
１のかき分は直後の状態は第３図、第５図（ｂ）、第６
図（ｂ）　、第７図（ｂ）、第８図、及び第１０図（ｂ
）に示されており、ハブスリーブ３３とシンクロナイザ
−リング４１とがスプライン係合され、シンクロナイザ
−キー４０は係合溝４１ｂの中間に位置し、インナコー
ン３９の係合歯３９ａはクラッチハブ３７の係合溝３７
ａのトレーリング端に当接状態となっており、係合溝３
７ａのリーディング側にはギヤスプライン３８ａの３／
８ピッチの遊転しろ以上の遊転隙間Ｗが残されている。

上記シンクロナイザ−リング４１のスプライン４１ａの
かき分は後、更にハブスリーブ３３がＸ方向へ摺動され
ると、シンクロナイザ−リング４１はハブスリーブ３３
と既にスプライン係合して相対回転不能であり、ハブス
リーブ３３に対して相対的にＹ方向へかき分ける場合に
は、ギヤスプライン形成リング３８の係合溝３８ｂのリ
ーディング側には遊転隙間Ｗｌ　　（但しＷＩ≧ギヤス
プライン３８ａの１７２ピッチの遊転しろ）が残ってい
るので、ハブスリーブ３３とクラッチハブ３７とインナ
コーン３９と中間コーン４２とシンクロナイザ−リング
４１に対してギヤスプライン３８ａＡ＜Ｙ方向へギヤス
プライン３８ａの約１／２ピッチに相当する角度θ２　
（第９図参照）だけ相対回転してギヤスプライン３８ａ
がハブスリーブ３３のスプライン３３ａのチャンファ−
でかき分けられ、ハブスリーブ３３により歯車１６と出
力軸８とが連結される。これに対して、ハブスリーブ３
３に対して相対的にＲ方向へかき分ける場合には、クラ
ッチハブ３７の係合溝３７ａのトレーリング側に遊転隙
間Ｗがあるので、シンクロナイザ−リング４１と中間コ
ーン４２間が主にスリップし、ハブスリーブ３３及びク
ラッチハブ３７に対してギヤスプライン３８ａと中間コ
ーン４２とインナコーン３９とがＲ方向へ相対回転し、
ギヤスブライン３８ａがハブスリーブ３３のスプライン
３３ａのチャンファ−でかき分けられることになる。上
記Ｙ方向へのギヤスプライン３８ａのかき分は後の状態
は第４図、第５図（Ｃ）、第６図（Ｃ）、第７図（Ｃ）
、第９図及び第１０図（Ｃ）に示されており、ハブスリ
ーブ３３とギヤスプライン３８ａとがスプライン係゛合
され、中間コーン４２の係合歯４２ａは係合溝３８ｂの
リーディング端に当接ないし近接し、インナコーン３９
の係合歯３９ａはクラッチハブ３７の係合溝３７ａのト
レーリング端に当接ないし近接している。

従来装置においては、クラッチハブ３７の係合溝３７ａ
にギヤスプライン３８ａの約１／２ピッチ程度の遊転隙
間を設けていたので、シンクロナイザ−リング４１のス
プライン４１ａのかき分けは上記実施例と同様に軽く行
われるが、ギヤスプライン３８ａをＹ方向へかき分ける
際には「問題点」の項で既述の如く、中間コーン４２の
外面側の摩擦トルクＴＩと内面側の摩擦トルクＴ２とに
抗してギヤスプライン３８ａを回動させてかき分けるこ
とになるので、シフトフォークを操作する操作力は第１
１図に仮想線で図示のように非常に大きくなる。これに
対して上記実施例の同期噛合装置においては、ギヤスプ
ライン３８ａを相対的にＹ方向へかき分ける際に中間コ
ーン４２の内外両側でスリップが生じないので、操作力
は第１１図に実線で図示のように格段に小さくなる。

尚、第１２図に示すように、歯車１６のハブ部１６ａに
テーパコーン面を形成し、そこにインナコーン３９のラ
イニング付きのテーパコーン状内周面３９ｂを外嵌させ
、該ハブ部１６ａとインナコーン３９とを摩擦係合させ
るようにして変速操作力をさらに低減したものにも本発
明を同様に適し得る。但し、上記実施例と同一部材に同
一符号を付して説明を省略する。

以上説明したように、上記実施例に係る同期噛合装置で
は、クラッチハブ３７の係合溝３７ａの周方向溝幅を、
インナコーン３９の係合歯３９ａの周方向幅よりもギヤ
スプライン３８ａの３／８ピッチの遊転しろ以上大きく
形成するので、シンクロナイザ−リング４１のかき分は
時の操作力アンプもないばかりか、ギヤスプライン形成
リング３８の係合溝３８ｂの周方向溝幅を中間コーン４
２の係合歯４２ａの周方向幅よりもギヤスプライン３８
ａの１／２ピッチの遊転しろ以上大きく形成するという
極めて簡単な構成によって、ギヤスプライン３８ａかき
分は時の操作力アップ（２段モーション）を大幅に低減
出来、操作フィーリングを向上させることが出来る。加
えて、複数のテーパコーン状摩擦面を備えた同期噛合装
置のシフトフォーク操作力を低減することが出来る。

【図面の簡単な説明】

図面のうち第１図〜第１２図は本発明の実施例を示すも
ので、第１図は歯車式変速機の側断面図、第２図・第３
図・第４図は夫々各段階における同期噛合装置の側断面
図、第５図（ａ）　　・第６図（ａ）　・第７図（ａ）
は夫々第２図のＶ−Ｖ線・ＶＩ−ＶＩ線・■−■線断面
展開図、第５図（ｂ）　　・第６図（ｂ）・第７図（ｂ
）は夫々第３図のＶ−Ｖ線・Ｖｌ−ＶＩ線・■−■線断
面展開図、第５図（ｃ）・第６図（ｃ）　−第７図（ｃ
）は夫々第４図のＶ−Ｖ線・Ｖｌ−ＶＩ線・■−■線断
面展開図、第８図は第３図の■−■線断面図、第９図は
第４図のＩＸ−ＩＸ線断面図、第１０図（ａ）　　・　
（ｂ）　　・（ｃ）は夫々同期及びかき分けの各段階を
説明する説明図、第１１図は操作力の線図、第１２図は
変形例に係る第２図相当図、第１３図〜第１５図は従来
の同期噛合装置に係り、第１３図は第２図相当図、第１
４図は第１３図のＡ−Ａ線断面図、第１５図は第１３図
のＢ−Ｂ線断面図である。 １・・歯車式変速機、　６・・入力軸、　８・・出力軸
、　２６・・同期噛合装置、　３３・・ハブスリーブ、
　　３３ａ・・スプライン、　　３７・・クラッチハブ
、　３７ａ・・係合溝、　３８・・ギヤスプライン形成
リング、　　３８ａ・・ギヤスプライン、　３８ｂ・・
係合溝、　３９・・インナコーン、　３９ａ・・係合歯
、　　４０・・シンクロナイザ−キー、４１・・シンク
ロナイザ−リング、　４１ａ・・スプライン、　４２・
・中間コーン、　４２ａ・・係合歯。 特　許　出　願　人　　マツダ株式会社代　　　　理　
　　　人　　岡　村　俊　、１第１２図 第３図 第９図　９ 第１０図 第１１図 時間 第１５図 第１４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力軸と、この入力軸上の歯車列に噛合した歯車列を有
   する出力軸と、上記両軸の一方に遊嵌されて歯車列を構
   成する歯車と、該一方の軸に固定されたクラッチハブと
   、上記歯車と一体的に設けられたギヤスプラインと、上
   記クラッチハブにスプライン係合して該ハブと一体的に
   回転し、その外周上を軸方向に摺動して上記ギヤスプラ
   インに選択的に噛合するハブスリーブとを備えた変速機
   において、 上記一方の軸に対して回転可能に配設され上記クラッチ
   ハブにこのクラッチハブとともに回転可能に係合された
   少なくとも外周面がテーパコーン状のインナコーンと、
   上記クラッチハブの外周溝に嵌合されたシンクロナイザ
   ーキーと、 上記ハブスリーブと係合するスプラインを形成した外周
   部と上記インナコーンの外周面と対向するテーパコーン
   状の内周面とを有し、上記シンクロナイザーキーと係合
   して上記クラッチハブおよびハブスリーブと一体的に回
   転するシンクロナイザーリングと、 上記シンクロナイザーリングの内周面とインナコーンの
   外周面との間に配設され、上記歯車とともに回転可能か
   つ軸方向に移動可能に支持された外周面および内周面が
   テーパコーン状の中間コーンとを備えるとともに、 上記中間コーンと歯車の係合部において歯車側係合溝の
   周方向溝幅が中間コーンの係合歯の周方向幅よりもギヤ
   スプラインの１／２ピッチの遊転しろ以上大きく形成さ
   れていることを特徴とする変速機の同期噛合装置。