JPH0194028A - 車両のフリーホイールハブ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、２輪駆動と４輪駆動とを選択できるように
した車両のフリーホイールハブ装置に関する。

（従来の技術） ４輪駆動車では、前２輪および後２輪のそれぞれにエン
ジンからの駆動力を伝達する動力伝導系を備え、通常は
２輪駆動を選択して運転され、雪路や砂地、オフロード
などで必要に応じて４輪駆動に選択されるのが普通であ
る。

２輪および４輪駆動の選択は、ドライバがトランスファ
を操作して行なわれる。２輪駆動時には、フリーホイー
ルは駆動系から切り離されて自由に回転し、４輪駆動に
すると、フリーホイールは駆動軸と自動的に結合して動
力が伝えられるようになっている。

しかし、２Ｎ駆動を選゛択した場合、従動輪（ｄｒｉｖ
ｅｎ　ｗｈｅｅｌ　）側の駆動系は、逆トルクによって
空転し、騒音やメカロスの原因となり、耐久性を低下さ
せるおそれがあるため、従仙側となる２輪とその駆動軸
との間に、トルクの伝達を断続させるフリーホイールハ
ブ装置が設けられ、駆動系の空転を防止している。

そして、この種のフリーホイールハブ装置におけるトル
クの断続は、手動操作によるものと、トランスファの切
替操作に応じて自動的に制御される自動式のものとがあ
る。

手動操作によるフリーホイールハブ装置は、その都度型
を停止させて車外に出、車外から操作しなければならな
い煩しさがあり、また、手動操作を忘れる恐れがある。

一方、自動式のフリーホイールハブ装置は、ゲージ内に
ローラを収容し、駆動力が作用したときクラッチが楔合
してトルクを伝達するようにした可逆オーバーランニン
グクラッチタイプと、駆動力が作用するとカムによって
クラッチが軸方向に動いて噛合する噛合いクラッチタイ
プとに大別される。

（発明が解決しようとする問題点） 噛合いクラッチタイプのフリーホイールハブ装置は、可
逆オーバーランニングクラッチタイプのように雪路など
でクラッチの断続が繰り返されて振動することがなく、
安定したトルク伝達が期待できる。しかし、カムによっ
て噛合クラッチを軸方向に動かすには、比較的大きな制
動力をカムに作用させる必要があり、逆に、カムはこの
制動力を常時引きずっていてメカロスになり、また、カ
ムの摩耗により！、ＩＪ動力が低下すると、噛合クラッ
チの結合が不能になって４輪駆動ができな（なるという
問題があった。

この発明は、上述した問題点を考慮してなされたもので
、噛合いクラッチタイプを改良し、カム機構の小さな制
動力によってクラッチ機構を確実に噛合作用させ得るよ
うにした車両のフリーホイールハブ装置を提供すること
を主な目的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） この発明に係る車両のフリーホイールハブ装置は、上述
した目的を達成するために車体側に固定された中空の固
定スピンドルと、この固定スピンドルの外周に回転自在
に支持されたホイールハブと、上記固定スピンドル内を
挿通して外側に突出し、エンジン駆動力が伝達される駆
動軸と、この駆動軸の回転駆動力を伝達する動力伝達機
構と、この動力伝達機構からの回転駆動力を前記ホイー
ルハブに伝達するクラッチ機構と、このクラッチ機構を
断続させるために、前記固定スピンドルの先端外周部に
設けられたカム機構とを有し、上記カム機構は、駆動軸
の回転駆動力を前記ホイールハブに伝達する系から独立
して設けられ、かつクラッチ機構を操作して２輪駆動と
４輪駆動とを選択するようにしたものである。

（作用） この車両のフリーホイールハブ装置は、車体側に固定さ
れた固定スピンドルの先端外周部にカム機構を設け、こ
のカム機構によりクラッチ機構を断続動作させて、駆動
軸の回転駆動力をホイールハブに伝達するクラッチ機構
の断続を制御しており、このクラッチ機構の断続制御に
より車両は４輪駆動と２輪駆動とが選択される。

しかも、クラッチ機構を断続動作せるカム機構は、駆動
軸の回転駆動力をホイールハブに伝達する系から独立し
て固定スピンドルの先端外周部に設けられ、固定側と駆
動軸の回転駆動力との差によりカム動作せしめられるの
で、カム動作が迅速であり、カム機構に作用する制動力
を小さくすることができる。

（実施例） 以下、この発明の一実施例について添付図面を参照して
説明する。

第１図はこの発明に係る車両のフリーホイールハブ装置
に好ましい実施例を示すｔｕｆｔ面図であり、このフリ
ーホイールハブ装置はセンタラインより上半部がクラッ
チＯＮの４輪駆動、その下半部がクラッチＯＦＦの２輪
駆動の状態を示すものである。

第１図において、符号１は４輪車の車体２に固定された
固定スピンドル１を示し、この固定スピンドル１の外周
部にホイーハブ３がベアリング４゜４を介して回転自在
に支持される。このホイールハブ３の軸方向外端に、フ
リーホイールハブ装置の筒状をなす本体ケーシング５が
その７ランジ部５ａを止めボルト６等の固定具で固定さ
れる。本体ケーシング５の軸方向外方の外周部には雄ね
じ７が刻設され、この雄ねじ７にキャップ８の雌ねじ９
がねじ結合されて、本体ケーシング５は外側から開基さ
れる。

一方、固定スピンドル１内には図示しないエンジンから
トランスファー等の駆動力伝達系を介して回転駆動され
る駆動軸（ドライブシャフト）１０が挿通されている。

駆動軸１０の先端は固定スピンドル１を口過して軸方向
外方に突出しており、この突出先端部にスプライン１１
が刻設されている。このスプライン１１には円筒状のド
ライブギア１２の内歯１２８が噛合し、ドライブギア１
２は回転一体で軸方向に摺°勤自在に支持されるニドラ
イブギア１２の軸方向外方への摺動は止めリング１３に
より規制される。

ドライブギア１２の外周面には外歯１２ｂが刻設されて
おり、この外歯１２ｂはスリーブ状をなすドライブクラ
ッチ１４の内周面に刻設された内歯またはスプライン１
５と常時噛合している。この場合、ドライブギア１２は
駆動軸１０の駆動力をドライブクラッチ１４に伝達する
動力伝ＷｔＥ！構を構成している。このドライブクラッ
チ１４は軸方向に摺動自在に保持され、かつドライブク
ラッチ１４の軸方向外側の外周面にクラッチ外歯１６が
形成される。このクラッチ外歯１６は、本体ケーシング
５の軸方向外側の内周面に刻設されたクラッチ内歯１７
に噛合可能に保持される。この場合、本体ケーシング５
はドリブンクラッチを構成しており、上記ドライブクラ
ッチ１４とドリブンクラッチ５とからクラッチ機構１８
か所続自在に構成される。

また、前記固定スピンドル１の軸方向外周部にカム機構
２０が設けられる。このカム機構２０は固定スピンドル
１の外周部に回転自在に保持されたカムカラー２１と、
固定スピンドル１．の伯方向外端面に形成される固定の
カムフェース２２と、上記カムカラー２１およびカムフ
ェース２２に係合可能なスライドリング２３とから、第
３図に示すように打４成される。カム！１　ｆＸ２０は
駆動＠１０からの回転駆動力をホイールハブ３に伝達す
る動力伝達系（動力伝達機構のドライブギヤ１２、クラ
ッチ機構１８および本体ケーシング５）から独立してお
り、駆動軸１０の回転駆動力と固定スピンドル１の固定
側との間の回転力差を利用してカム作動せしめられる。

一方、カム機構１８のカムカラー２１は固定機構２４に
保持されたスプリングワッシャ２５の押えフィンガ２６
にウェブワッシャ等の滑りリング２７を介して弾力的で
軸方向不動に、回転方向に軽く制動されるように支持さ
れる。カムカラー２１のスラスト力はリングプレート状
の回転ベアリング２８で受け、この回転ベアリング２８
によりカムカラー２１はスプリングワッシセ２５等によ
る制動力を受けつつ回転自在に保持される。また、固定
ｍ構２４はタプルナツト構造を有し、このダブルナツト
３０．３１は固定スピンドル１の外表面に刻設された雌
ねじにねじ結合され、ロックワッシャ３２やキー溝３３
により廻り止めされる。

キー溝３３は固定スピンドル１の外表面に軸方向に延設
されている。

他方、カム機構２０のスライドリング２３はカラースリ
ーブ３５内に軸方向にスライド自在に収容され、常時は
カラースリーブ３５内に収容されたリターンスリング３
６によりカム機構２０のカムカラー２１や固定スピンド
ル１のカムフェース２２側に押圧される。スライドリン
グ２３の軸方向内方への移動は止めリング３７により規
制される。

また、カラースリーブ３５は本体ケーシング５内に回転
自在に収容される。このとき、カラースリーブ３５が本
体ケーシング５内の円筒面内でスムーズに回転するよう
に、カラースリーブ３５の軸方向外端と本体ケーシング
５のドリブンクラッチ部との間にリングプレート状の回
転ベアリング３８が介装され、かつ力・ラースリーブ３
５の外表面に多数の凹み３つが形成され、この凹み３９
に潤滑油が保持されるようになっている。回転ベアリン
グ３８は第２図に示すように、リングプレート３８ａ内
に周方向に適宜間隔をおいて多数の小球３８ｂ（ベアリ
ング）を配設したものである。

さらに、カム機構２０のスライドリング２３には、固定
スピンドル１のカムフェース２２やカムカラー２１に当
接可能なバー状係合子４０．４０が直径方向に対向して
半径方向内方に突出している。この係合子４０はドライ
ブクラッチ１４の円筒部１４ａに軸方面に延設されたガ
イド溝４１内に挿入され、止めリング４２により係合状
態に保持される。その際、スライドリング２３とドライ
ブクラッチ１４のクラッチ外歯１６との間に抑圧スプリ
ング４４が介装され、このスプリング４４によりドライ
ブクラッチ１４とスライドリング２３は軸方向に相対摺
動可能に弾性的に支持される。

ドライブクラッチ１４どスライドリング２３の相対的な
摺動量はガイド８Ｉ４１の長さおよび止めリング４２に
より規制される。

一方、カム機構２０のカムカラー２１や固定スピンドル
１のカムフェース２２は第３図〜第５図に示すように形
成される。このうち、カムフェース２２はＶ字状あるい
はＵ字状をなし、ボトム面２２ａとボトム面２２ａから
斜めに立上がる傾斜面２２ｂと、トップ面２２ｃとから
なり、トップ面２２Ｃはカムフェース２２の直径方向に
対向して例えば一対形成される。

また、カムカラー２１はカムフェース２２と組み合され
て用いられ、直径方向に対向する一対の係合突起４６と
この係合突起４６の両側に形成されたショルダ部４７と
凹陥部を形成するボトム面４８とから形成される。この
ボトム面４８はカムカラー２１を固定スピンドル１のカ
ムフェース２２と組み合せたとき、カムフェース２２の
ボトム面２２ａより低くなっている。ショルダ部４７は
テーパ面４７ａとこのテーパ面４７ａに続く保持面４７
ｂとから形成され、保持面４７ｂはカムフェース２２の
トップ面２２ｃより少し高く、またテーパ面４７ａはカ
ムフェイス２２のトップ面２２Ｃと途中で交差するよう
になっている。テーパ面４７ａをカムフェース２２のト
ップ面２２Ｃと交差させることにより、スライドリング
２３の係合子４０がカムフェース２２からカムカラー２
１に乗り移るのを容易にしている。

次に、フリーホイールハブ装置の作用を説明する。

２輪駆動時には、駆動軸１０が回転しないので、カム機
構２０のスライドリング２３のバー状係合子４０はリタ
ーンスプリング３６によって固定スピンドル１のカムフ
ェース２２のＶ字状あるいは０字状溝のボトム面２２ａ
に係合して、軸方向内方に位置する。このため、ドライ
ブクラッチ１４はリターンスプリング３６のばね力によ
り軸方向内方に寄っていてドライブクラッチ１４とドリ
ブンクラッチ５とは噛み合わず、クラッチ機構１８はク
ラッチＯＦＦの状態に保たれる。したがって、ホイール
ハブ３は自由に゛回転できる（第１図の下半部および第
４図審照）。

トランスファを操作して４輪駆動にすると、駆動軸１０
が回転し、この回転によりドライブギア１２を介してド
ライブクラッチ１４とスライドリング２３が回転する。

このスライドリング２３の回転に伴りて、その係合子４
０は固定スピンドル１のカムフェース２２のＶ字状ある
いはＵ字状傾斜面（カム而）２２ｂに沿って移動し、リ
ターンスプリング３６のばね力に抗してスライドリング
２３を軸方向外方に押し出し、スライドさせる。

その際、スライドリング２３の係合子４０は、固定スピ
ンドル１のカムフェース２２のボトム面２２ａから傾斜
面２２ｂをかけ上ってトップ面２２Ｃへ移動し、このト
ップ面２２ｃと交差するカムカラー２１のショルダ部４
７のテーパ面４７ａに乗り移り、続いて、このテーパ面
４７ａ上を滑って移動し、係合突起４６に衝合して保持
面４７ｂに保持され、そのまま係合突起４６を押して回
転し、スライドリング２３の軸方向外方へ変位した状態
に保たれる。この場合、カムカラー２１のショルダ部４
７に形成されるテーパ面４７ａはスピンドルカムフェー
ス２２のトップ面２２Ｃと交差し、テーパ下部はトップ
面より低く、テーパ上部（保持面４７　ｂｌｌｌＩＩ）
はトップ面２２ｃより高くなるように滑かに傾斜してい
るので、スライドリング２３の係合子４０はカムフェー
ス２２のトップ面２２Ｃからカムカラー２１のテーパ部
４７ａにスムーズに移行する。

また、カムカラー２１のショルダ部４７に形成される保
持面４７ｂはテーパ面４７ａに連続して形成され、かつ
スピンドルカムフェース２２のトップ面２２ｃより高く
なっている。このため、スライドリング２３がカムカラ
ー２１の保持面４７ｂに保持されて回転するとき、スラ
イドリング２３と固定側スピンドルカムフェース２２の
トップ面２２ｃとのｒｓ擦が防止され、スピンドルカム
フェース２２の摩耗が有効的かつ確実に防止される。

一方、スライドリング２３の軸方向外方への移動により
、押圧スプリング４４を介してドライブクラッチ１４も
軸方向外“方に弾力的に押圧されて移動し、そのクラッ
チ外歯１６がドリブンクラッチ（筒状ケーシング）５の
クラッチ内１１Ｋ１１７に飛び込んで噛合し、クラッチ
機構１８が結合され、駆動軸（ドライブシャフト）１０
がらの回転駆動力をホイールハブ３に伝達する。

このとき、スライドリング２３は抑圧スブリング４４の
反力により軸方向内方へ移動しようとするが、この移動
はカムカラー２１を保持する固定１１２４により防止さ
れる一方、カムカラー２１に作用するスラスト力はリン
グプレート状回転ベアリング２８により吸収され、カム
カラー２１は固定スピンドル１の廻りを自由に回転する
。その際、この回転がスムーズに行なわれるように固定
スピンドル１の外表面に油溝４９が形成されている。

また、スライドリング２３がカムカラー２１の保持面４
７ｂ上に保持される作用は、駆！ｅ軸１０が回転する限
り（蛇行運転などによって車輪側から逆トルクを受けて
回転する場合も含めて）、持続される。

車両を４輪駆動から２輪駆動に戻すときは、トランスフ
ァを操作して２輪駆動にセットし、エンジンから駆動軸
１０へ動力を伝達する動力伝達系を切離し、駆動軸１０
をフリーにした後、車両を僅かに逆方向に動かす。

これにより、地面側から車輪おにびクラッチ機構１８を
介して回転が駆動軸１０に与えられ、この駆動軸１０は
逆方向に回転し、スライドリング２３も逆回転する。

スライドリング２３の逆回転により、バー状係合子４０
はカムカラー２１の保持面４７ｂからテーパ面４７ａを
滑ってボトム面４８側に案内され、このカムカラー２１
のボトム面４８上に滑った位置で固定スピンドル１のカ
ムフェース２２に移り、スライドリング２３はリターン
スプリング３６のばね作用でカムフェース２２のボトム
面り２ａ内に落ちる。

スライドリング２３の係合子４０がカムフェース２２の
ボトム面２２ａに案内されることによって、スライドリ
ング２３゛は軸方向内方に移動し、ドライブクラッチ１
４が内方に引き戻される。これにより、ドライブクラッ
チ１４とドリブンクラッチ５のクラッチ機構１８はクラ
ッチ外ｍ１６とクラッチ内歯１７の噛合いが解かれ、ホ
イールハブ３が自由回転になる。その際、ムカラー２１
の保持面４７ｂは周方向の長さが短いので、スライドリ
ング２３の僅かな逆回転によって確実にクラッチｎ構１
８の噛合いを解き、噛合するＯＮ状態から噛合しないＯ
ＦＦ状態にすることができ、４輪駆動が解消される。

このように、この車両のフリーホイールハブ装置は、固
定スピンドルに設けたカムｔ［２０によってクラッチ機
構１８の噛合いの断続を制御し、カムカラー２１によっ
てクラッチＩＭＩｉ１ｓと噛合い状ｆｉｌ（ＯＮ状態）
に保持させたものであり、カムラー２１に加えられるｔ
ｉｌｌ動力は、クラッチ機構１８の噛合い動作力には無
関係であり、クラッチ機構１８の噛合いの解除するとき
に、カムカラー２１とスライドリング２３との間に僅か
な回転差が生ずるようにすれば足りるので、従来のクラ
ッチ機構のクラッチ噛合い動作に寄与させた、制動力に
比べて極めて小さく設定でき、メカロスが少なく、耐久
性が向上づ゛る。

また、カムフェース２２は車体側に固定された中空の固
定スピンドル１に設けられているので、この固定側と駆
動軸との回転差によって行なわれるクラッチ機構１８の
断続動作が迅速である。さらに、例えば２輪駆動と４輪
駆動との作動位置を確定するために表示灯などの検出ス
イッチをカムフェース２２のボトム面２２ａに設置すれ
ば、カムフェース２２は固定的に置かれているので、電
気回路の設定や配線がし易くなる。

第６図はこの発明に係る車両のフリーホイールハブ装置
の他の実施例を示す。

この実施例に示されたフリーホイールハブ装置は、セン
タラインより上半部が２輪駆動のとき（クラッチＯＦ：
Ｆ）　、その下半部は４輪駆動のとき（クラッチＯＮ）
の状態を示す。このフリーホイールハブ装置は、カム機
構の構造と、このカム１＠を構成するカムカラーの保持
構造が、第１図および第２図に示したフリーホイールハ
ブ装置と基本的に異なり、他の部分は設計上の差異にす
ぎず、実質的に同一であるので、同じ符号を付し、説明
を省略する。

このフリーホイールハブ装置のカム機構５０はカムカラ
ー５１と、固定スピンドル１の外端面に形成されたカム
フェース５２と、スライドリング５３とから構成される
。カムフェース５２は、軸心と直角な面をなすボトム面
５２ａと、このボトム面５２ａの両側から外方人拡開す
る傾斜面５２ｂと、この傾斜面５２ｂに続く、軸心に直
角をなずトップ面５２ｃとが直径方向に一対対向して設
けられる。

カムカラー５１は固定スピンドル１の外端部外層に軸方
向不動で、回転方向に軽く制動されて回転回部に保持装
置５５により軸支される。すなわち、固定スピンドル１
の外表に雄ねじ５７とキー溝５８があり、ナツト５９を
雄ねじ５７に螺合し、キー溝５８に回り止めワッシャ６
０を係合して重ね、さらに締着リング６１を川ねて上記
３つの部材を締着ねじ６２によって結合する。このとき
回り止めワッシャ６０と締着リング６１との間に、カム
カラー５１の内端フランジ５１ａを、その表裏に摩擦板
６３とウェーブワッシャ６４を添えて挟圧する。これに
よりカムカラー５１は軽＜　ｔｌＪ動を受けて回転でき
、軸方向の一定位心を規制される。

また、カムカラー５１の外端面には、第７図に示すよう
に、凹陥段部のボトム面６５と保持面６６とその中央で
外方へ突出する係合突起６７が配置される。上記のよう
にカムカラー５１がスピンドル１に軸支されたとき、凹
陥段部のボトム面６５は、前記カムフェース５２の傾斜
面５２ｂの内端と同一または少し内方に位置し、保持面
６６はカムフェース５２のトップ面５ａと一致するが、
少し外方に位置するように設定される。

また、スライドリング５３は、回転自在なカラースリー
ブ３５の内周面に滑りキー６８によって回転一体で軸方
向に摺動自在に保持される。この滑りキー６６はスライ
ド刃ング５３の内周面と前記ドライブクラッチ１４外周
面との間に介在される。ドライブクラッチ１４内端にサ
ークリップ６９が嵌着され、このサークリップ６９によ
ってスライドリング５ｊの内方への相対的移動が規制さ
れる。すなわち、上記の構成によってドライブクラッチ
１４とスライドリング５３とはそれぞれ駆動輪１０に対
して回転一体で軸方向摺動自在に軸装され、かつ相対的
に両者の間隔を縮小できるように結合される。そして上
記結合体は回転カラースリーブ３５とスライドリング５
３との間に弾装したリターンスプリング３６によって内
方へ付勢される。７０はその内方への移動を規制するた
めに回転カラースリーブ３５に嵌着したサークリップで
ある。

上記スライドリング５３の内端には、軸方向内方へ延び
て軸心方向に屈折する係合子７２が延設されていて、そ
の係合子内端７２ａは前記スピンドル１のカムフェース
５に対向する。

以上のように構成され、作用は次の通りである。

２輪駆動のときは、駆動軸１０が回転しないので、スラ
イドリング５３の係合子内Ｆ５７２　ａはリターンスプ
リング３６の作用によってカムフェースＶ宇状傾斜面５
２ｂの内端に位置し、スライドリング５３とドライブク
ラッチ１４の結合体は内方へ寄っていてクラッチ南部１
６．１７は噛合っていない。従ってホイールハブ３は自
由に回転で　゛きる（第６図上半部および第８図参照）
。

トランスファを操作して４輪駆動にすると、駆動軸１０
が回転し、同時にスライドリング５３とドライブクラッ
チ１４が回転する。この回転に伴って係合子内端７２ａ
はカムフェースＶ字状傾斜面５２ｂに沿って移動し、リ
ターンスプリング３６の力に抗してスライドリング２５
を外方へ押し出す。このとき、係合子内端７２ａは傾斜
面５２ｂからトップ面５２ｃへ移動し、トップ面５２ｃ
とほぼ一致して設定されたカムカラー５１の保持面６６
に乗る。

このとき、カムカラー５１は回転方向に制動を受けてい
るので、係合子内端７２ａは保持面６６上を滑って移動
し、係合突起６７に衝合し、そのまま係合突起６７を押
して回転し、スライドリング５３は軸方向外方へ移動し
た状態で保持される。

スライドリング５３の軸方向外方への移動により抑圧ス
プリング４４を介してドライブクラッチ１４も外方へ移
動し、クラッチ歯部１６，１７が噛合ってドリブンクラ
ッチ１５と結合し、ホイールハブ３に回転を伝える。ク
ラッチ歯部１６，１７同士が衝突したときは、押圧スプ
リング４４のスブリグ力により！ｆｉ！ｉされる。上記
スライドリング５３が回転スペーサ保持面６６上に保持
される作用は、駆動軸１０が回転する限り（蛇行運転な
どによって車輪側から逆トルクを受けて回転する場合も
合め）持続される。

４輪駆動から２輪駆動に戻すときは、トランスファを操
作して駆動軸１０の伝導系を切離し、２輪駆動によって
車輪を僅かに逆方向に動かす。これにより地面側から回
転が与えられて駆動軸１０が逆方向に回転し、スライド
リング５３も逆回転する。係合子内端７２ａは保持面６
６を逆方向に移動して凹陥段郡位賃でカムフェース５３
に移り、リターンスプリング３６のばね作用でカムフェ
ース５２の傾斜面５２ｂからボトム面り２ａ内に落ち、
ドライブクラッチ１４が内方へ引き戻されてクラツナ南
部１６．１７同士の噛合が解かれ、ホイールハブ３が自
由回転になる。保持面６６はＶ字状傾斜面５ｂおよび凹
陥段部の周方向長さが充分短く設定しであるので、僅か
な逆回転によって確実にクラッチ５．１４の噛合いを解
くことができる。

第１０図は、フリーホイールハブ装置の動力伝達機構の
変形例を示すものである。

第１図および第２図に示すフリーホイールハブ装置にお
いては、駆動軸１０からの動力をクラッチ機構１８のド
ライブクラッチ１４に伝達する動力伝達機構として内外
周面に爾またはスプラインを刻設したドライブギアを用
いた例を示したが、このドライブギアに代えて、第１０
図に示すように廻り止めカラースリーブ７５を用いても
よい。

廻り止めカラースリーブ７５を用いる場合には、駆動軸
１０の先端部にズブラインを刻設する代りに、軸方向に
延びるキー溝（図示せず）を設け、このキー溝に止めキ
ー７６を挿入して廻り止めカラースリーブ７５を固定し
、この廻り止めカラースリーブ７５に止めキー７７を介
してドライブクラッチ（図示せず）を軸装し、廻り止め
してもよい。この場合には、廻り止めカラースリーブ７
５の内外周面に止めキー７７．７８用のキー溝やドライ
ブクラッチの内周面にキー溝を形成する必要があるが、
廻り止めカラースリーブやドライブクラッチの内表面に
歯やスプラインを刻設する必要がない。

また、廻り止めカラースリーブ７５の内端にスラストワ
ッシャ７８を固定し、このスラストワッシャ７８の側面
をカムカラー５１の保合突起６７の外端に近接対向させ
る。

このフリーホイールハブ装置の回り止めカラー７５には
、第１０図に示すように、内端にスラストワッシャ７８
が一体的に結合または形成され、回り止めカラー７５を
止めキー７６によって駆動軸１０に固定したとき、スラ
ストワラシャツ８内側面がカムカラー２１または５１の
係合突起４６または６７外端面と近接して対向するよう
に設定されている。一方駆動軸１０はブツシュ７９（第
１図および第６図参照）によって固定スピンドル１内端
部に軸合され、ブツシュ７９の内端に近設されたフラン
ジ部７９ａを介してスピンドル１内端面と駆動軸１０の
段部８０が駆動槽１ｏの軸方向外方へのスラスト力を受
けている。

また、上記スラストワッシャ７８は係合突起６７によっ
て駆動ｆ＊１０の軸方向内方へのスラスト力を受ける。

スラストワッシャ７８と係合突起６７とは駆動軸１０の
回転中、相対的な回転差がないので、摩耗がなく、駆動
軸１ｏの抜は止めとして好適である。

この車両のフリーホイールハブ装置は、上記の通りの構
成、作用を有するもので、構成部品を利用してｉ潔な構
造によって駆動軸の抜は止めができる。従来はスピンド
ル端面との間にサークリップを介装するようにしたが、
この発明のものでは相対回転差がなく、耐久性に勝れ、
またスピンドル端面に自由にカムフェースを形成するこ
とができ、フリーホイールハブ装置の機能向上に役立つ
効果がある。

（発明の効果） 以上に述べたように、この発明に係る車両のフリーホイ
ールハブ装置は、固定スピンドルの先端外周部にカム例
構を設け、このカムｍ構によってクラッチ機構の断続を
制御し、かつクラッチ機構の噛合い作用を保持させ、し
かもカム機構は駆動軸の回転駆動力をホイールハブに伝
達する系から独立しているので、カム機構をクラッチ機
構の噛合い動作力に無関係に動作させることができ、カ
ム機構に加わる制動力は、従来のカムリングのようにク
ラッチ機構の噛合い動作に寄与する制動力に較べ極めて
小さ（設定でき、メカロスが少なく、耐久性が大幅に向
上する。

また、車体側に固定された固定スピンドルを利用してカ
ム機構を設けることができるので、カム機構のカム動作
は駆動軸との回転差によって得ることができ、その断続
動作が迅速であり、カム機構の小さなυ１動力によって
クラッチ機構を確実に噛合させ、クラッチ作用を行なわ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明に係る車両のフリーホイールハブ装
置の一実施例を示す縦断面図、第２図はホイールハブを
取り除いて示す上記フリーホイールハブ装置の分解斜視
図、第３図は上記フリーホイールハブ装置に組み込まれ
るカム機構を示す分解斜視図、第４図は上記フリーホイ
ールハブ装置の２輪駆動状態を原理的に示す展開図、第
５図は上記フリーホイールハブ装置の４輪駆動状態を原
理的に示ず展開図、第６図はこの発明に係る車両のフリ
ーホイールハブ装置の他の実施例を示す縦断面図、第７
図は第６図に示されたフリーホイールハブ装置のカム機
構を示す分解斜視図、第８図は第６図のフリーホイール
ハブ装置の２輪駆動状態を原理的に示す図、第９図は第
６図のフリーホイールハブ装ｄの４輪駆動状態を原理的
に示す図、第１０図はこの発明のフリーホイールハブ装
置の動力伝達機構の変形例を示す縦断面図である。 １・・・固定スピンドル、２・・・車体、３・・・ホイ
ールハブ、５・・・本体ケーシング、８・・・キャップ
、１０・・・駆動軸、１１・・・スプライン、１２・・
・ドライブギヤ（動力伝達ｔｉ４Ｍ　）　、１４・・・
ドライブクラッチ、１５・・・スプライン（内歯）、１
６・・・クラッチ外歯、１７・・・クラッチ内歯、１８
・・・クラッチ機構、２０・・・カム機構、２１・・・
カムカラー、２２・・・カムフェース、２２ａ・・・ボ
トム面、ｈ２ｂ・・・傾斜面、２２Ｃ・・・トップ面、
２３・・・スライドリング、２４・・・固定機構、２５
・・・スプリングワッシャ、２７・・・滑りリング、２
８．３８・・・回転ベアリング、３０．３１・・・ナツ
ト、３２・・・ロックワッシャ、３５・・・カラースリ
ーブ、３６・・・リターンスプリング、３７・・・止め
リング、４０・・・バー状係合子、４４・・・押圧スプ
リング、４６・・・係合突起、４７・・・ショルダ部、
４７ａ・・・テーパ面、４７ｂ・・・保持面、５０・・
・カムＩｌ！構、５１・・・カムカラー、５２・・・カ
ムフェース、５２ａ・・・ボトム面、５２ｂ・・・傾斜
面、５２Ｇ・・・トップ面、５５・・・保持装置、５７
・・・雄ねじ、５８・・・キー満、５９・・・ナツト、
６２・・・締おねじ、６３・・・摩擦板、６４・・・ウ
ェーブワッシャ、６５・・・ボトム面、６６・・・保持
面、６７・・・係合突起、６８・・・滑りキー、７２・
・・係合子、７５・・・廻り止めカラースリーブ、７６
．７７・・・止めキー、７８・・・スラストワッシャ、
７９・・・ブツシュ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車体側に固定された中空の固定スピンドルと、この
   固定スピンドルの外周に回転自在に支持されたホイール
   ハブと、上記固定スピンドル内を挿通して外側に突出し
   、エンジン駆動力が伝達される駆動軸と、この駆動軸の
   回転駆動力を伝達する動力伝達機構と、この動力伝達機
   構からの回転駆動力を前記ホイールハブに伝達するクラ
   ッチ機構と、このクラッチ機構を断続させるために、前
   記固定スピンドルの先端外周部に設けられたカム機構と
   を有し、上記カム機構は、駆動軸の回転駆動力を前記ホ
   イールハブに伝達する系から独立して設けられ、かつク
   ラッチ機構を操作して２輪駆動と４輪駆動とを選択する
   ようにしたことを特徴とする車両のフリーホイールハブ
   装置。 ２、動力伝達機構は、中空筒体の内外周面に歯を刻設し
   たドライブギアからなり、このドライブギアは駆動軸の
   先端部に刻設されたスプラインに回転一体に設けられる
   とともに、上記ドライブギアの外歯はクラッチ機構のド
   ライブクラッチに噛合せしめられた特許請求の範囲第１
   項に記載のフリーホイールハブ装置。 ３、動力伝達機構は、駆動軸の先端部に止めキーを介し
   て固定された廻り止めカラーからなり、この廻り止めカ
   ラーはクラッチ機構のドライブクラッチに止めキーを介
   して回転一体に噛合された特許請求の範囲１項に記載の
   フリーホイールハブ装置。 ４、廻り止めカラーの軸方向内方にスラストワッシャが
   固定された特許請求の範囲第３項に記載のフリーホイー
   ルハブ装置。 ５、クラッチ機構は、動力伝達機構のドライブギアに回
   転一体で軸方向に摺動自在に支持されたドライブクラッ
   チと、このドライブクラッチのクラッチ歯に噛合するド
   リブンクラッチとを有し、ドリブンクラッチは円筒状を
   なしてホイールハブに固定された特許請求の範囲第１項
   に記載のフリーホイールハブ装置。 ６、ドライブクラッチはホイールハブに固定される円筒
   状の本体ケーシングであり、ドライブクラッチの先端内
   周面にクラッチ内歯が形成され、このクラッチ内歯はド
   ライブクラッチのクラッチ外歯に噛合可能とした特許請
   求の範囲第５項に記載のフリーホイールハブ装置。 ７、カム機構は、固定スピンドルの先端外周部に軸方向
   一体で周方向に制動力を持つて回転可能に保持されたカ
   ムカラーと、上記固定スピンドルの先端面に形成された
   カムフェースと、上記カムカラーおよびカムフェースに
   係合可能な係合子を備え、軸方向にスライド自在に保持
   されたスライドリングとを有する特許請求の範囲第１項
   に記載のフリーホイールハブ装置。 ８、スライドリングの係合子は固定スピンドル側に常に
   ばね付勢され、かつカムカラーおよび固定スピンドルの
   カムフェースに選択的に係合し、軸方向に保持される特
   許請求の範囲第１項に記載のフリーホイールハブ装置。 ９、固定スピンドルのカムフェースはボトム面と、トッ
   プ面と、ボトム面からトップ面に至る傾斜面とを有する
   一方、カムカラーは、係合突起と軸心にほぼ直角な肩部
   と、凹陥段部のボトム面とを有し、カムカラーのボトム
   面は、カムフェースのボトム面より低く、その肩部はカ
   ムフェースのトップ面より高い特許請求の範囲第１項に
   記載のフリーホイールハブ装置。 １０、カムカラーの肩部は係合突起に隣接する係合子の
   保持面と、この保持面に向つて上り傾斜するテーパ面と
   を有し、保持面はカムフェースのトップ面より若干高く
   、テーパ面はカムフェースのトップ面と途中で交差させ
   た特許請求の範囲第９項に記載のフリーホイールハブ装
   置。