JPH02102829A - 作業車両における動力取出装置の作動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産′Ｊ＋、の利用分野） 本発明け、ダンプカーや塵芥収集車などの作業車両にお
ける動力取出装置の作動制御装置に関するものである、 （従来の技術） 一般に、ダンプカーなどの作業車両においてはエンジン
動力を動力取出装置に導き、この動力取出装置を介して
油圧ポンプなどの被駆動体を駆動させ、適宜作業を遂行
するようになっている。

ところで、動力取出装置はトランスミ・リションに連係
されていることから、その断接作動時にはトランスミ・
リションの出力ギヤと動力取出装置の入力ギヤとを同期
させる必要があり、このため作業者は運転室内に設けら
れた動力取出装置を断接する操作スイッチもしくは操作
レバーを操作するに際しては、まずクラッチを踏んでト
ランスミッションに作用するエンジン動力を切り離す必
要があった７ （本発明が解決しようとする課題） このような作業車両にあっては、作業者は必然的に運転
室内で動力取出装置を断接操作しなければならず、作業
車両の後方あるいは側方の作業現場を確認しながら作業
する、すなわち、動力取出装置を断接する必要がある場
合には対応できない欠点があったーしかも、その都度ク
ラッチの断接操作を伴なうことから頻繁な操作は肉体疲
労を招き易い問題がある、 本発明は上３この点に鑑みてなされたもので、動力取出
装置を運転席より離隔した位置から簡Ｊｉｊ確実に遠隔
操作できるようにした作業車両における動力取出装置の
作動制御装置を提供するものである。

（課題を解決するための手段） 本発明は、車両エンジンより動力取出装置を介してポン
プなどの被駆動体を駆動するようにした作業車両におい
て、クラッチを断接するクラッチ用アクチュエータと、
動力取出装置を断接する動力取出装置用アクチュエータ
と、これらのアクチュエータを作動する流体源と、前記
クラッチ用アクチュエータと流体源及び動力取出装置用
アクチュエータと流体源間をそれぞれ接続する配管中に
配設された電磁弁と、車両の適宜位置に配置され、前記
動力取出装置を断接する操作スイッチを設けた操作盤と
よりなり、前記操作スイッチの切換操作により制御手段
を介してクラッチ用アクチュエータ及び動力取出装置用
アクチュエータを順次作動させるように構成したもので
ある。

（作用） 作業現場において、作業が必要となれば現場を確認しな
がら操作盤の起動操作スイ・・・チを操作すすると、ま
ずクラッチ用アクチュエータが作動し、クラッチを切る
。クラッチの断作動が行なわれると、次いで動力取出装
置用アクチュエータが作動し、動力取出装置を接続し、
ポンプなどの被駆動体を駆動させる。そして、動力取出
装置が接作動されるとクラッチ用アクチュエータは元の
位置に戻り、クラッチを接作動する。

一方、作業を停止させる場合には停止操作スイッチを操
作すれば、クラッチ用アクチュエータによるクラッチの
断作動、動力取出装置用アクチュエータによる動力取出
装置の断作動、クラッチ用アクチュエータの復帰による
クラッチの接作動が順に行なわわ、被駆動体による作業
は停止する。

（実施例） 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明すると、ｉｔ
図には動力取出装置１及びクラッチ２を断接制御するた
めの配管系統が示されている。

この動力取出装置１は従来周知のように、エンジン動力
を取り出すため図示しないトランスミッションに連係さ
れており、その接作動時、水ポンプあるいは油圧ポンプ
などの被駆動体３を回転駆動させるものである。

また、クラッチ２はブースタ４に連係され、このブース
タ４は切換クランク５に配管接続されている。そして、
この切換シリンダ５は運転室に配設されたクラッチペダ
ル６に連係されるクラッチシリンダ７と配管接続されて
いる。さらに、前記切換シリンダ５は補助マスクシリン
ダ８に配管接続され、この補助マスクシリンダ８のスプ
ールは、ブラケットを介して回動自在に枢支されたベル
クランク９先部に連結されている。

一方、ベルクランク９基部にはクラッチ用アクチュエー
タとしてのバキュームチャンバ１０が連結され、このバ
キュームチャンバ１０は電磁弁１１を配設した配管を介
してバキュームタンク１２に接続されている。

また、前述した動力取出装置ｌはベルクランク１３先部
に連結され、このベルクランク１３の基部には動力取出
装置用アクチュエータと１−５てのバキュームチャンバ
１４が連結されている。そして、該バキュームチャンバ
１４は電磁弁１５を配設した配管を介して前述のバキュ
ームタンク１２に接続されている。

これらの電磁弁ＩＩ及び１５は、それぞれ切換用ソレノ
イド５ＯＬＩ及び５ＱＬ２を何しており、通常大気に連
通ずる中正位置にあってバキュームチャンバ１０及び１
４に大気圧を作用させている。

ＭＩ記バキュームタンク１２には、その圧力が設定圧以
上に達したことを検出するため圧力センサ■Ｓが設けら
れている他、真空ポンプ１６が接続され、この真空ポン
プ１６は詳細には図示しないが、エンジン動力で駆動さ
れるものである。

なお、本実施例では動力取出装置ｌ及びクラッチ２の断
接用アクチュエータ１０．１４を作動させる流体源とし
て、真空ポンプ１６とバキュームタンク１２で構成した
ものを示したが、コンプレッサを作動させて正圧な作用
させるものであってもよく、その際にはアクチュエータ
としてエアシリンダを用いればよい、さらには、エンジ
ン動力で駆動されるパワーステアリング用油圧ポンプよ
りの圧油を利用することもできる。

ところで、車体の適宜位置には、前記動力取出装置１が
接位置に切り換わったことを検出するため、電気接点と
してのリミットスイッチＬ　Ｓ　２が配設され、一方、
前記クラッチ２が断位置に切り換わったことを検出する
ため、電気接点としてのリミットスイッチＬＳＩが配設
されている。

さらに、エンジンＥがアイドリング状態であることを検
出するため、エンジン回転数センサｔ−３３が設けられ
ている。このエンジン回転数センサＬ　Ｓ　３は、第２
図に示すようにガバナレバー１９に連係されるコントロ
ールロッド１７の途中位置に設けられたレバー１８で作
動され、コントロールロッド１７を介してガバナレバー
１９を増速側に牽引するとレバー１８がエンジン回転数
センサＬＳ３より離れ、エンジン回転数がアイドリンク
状態であることの出力を停止するものである。

なお、前記リミットスイッチＬＳＩはベルクランク９の
回動限界位置に対応して設けられたものを示したが、そ
の取付位置は限定されるものではなく、リミットスイッ
チＬＳ２及びエンジン回転数センサＬ　Ｓ　３について
も同様である。

次に、第３図には、前記リミットスイッチＬＳ１、ＬＳ
２．圧力センサＶＳ、エンジン回転数センサＬＳ３の検
出作動に対応して前記電磁弁１１．１５を切換制御する
制御手段Ｃが図示されている。

前記制御手段Ｃは、バッテリなどの電源Ｂ、イグニッシ
ョンスイッチＩＧ、リミットスイッチＬＳ１．ＬＳ２、
エンジン回転数センサＬＳ３、圧力センサＶＳ、ＩＪＬ
／−Ｘ１．Ｘ２．Ｘ３゜Ｘ４．＋１１．Ｒ２，Ｒ３，Ｒ
４，Ｑｌ、Ｑ２及びそのリレー接点ｘ１．ｘ２．ｘ３．
ｘ４．ｒ　１゜ｒ２．ｒ３．ｒ４．ｑｌ、ｑ２．電磁弁
１１゜１５の切換用ソレノイド５ＱＬ１．３ＯＬ２、運
転室側ＰＴＯスイッチｐｓｗ、メインスイッチＭＳ、照
明スイッチＳＷ、起動操作スイッチＰＨ１、停止操作ス
イッチＰ【３２、パイロットランプＰＬＩ〜ＰＬ４が適
宜配線接続されて構成されている。

次に本発明実施例の作動について説明する。

まず、イグニッションスイッチＩＧを操作してエンジン
Ｅを始動した後、作業車両の作業内容に対応して適宜位
置に配置された図示しない操作盤のメインスイッチＭＳ
を投入すると、リレーｘ４が励磁され、その常閉接点（
以下ａ接点という）ｘ４が閉成することから、パイロッ
トランプＰＬ４が点灯し、操作盤側に電源電圧が作用し
ていることを報知する。この際、リレー×４の常閉接点
（以下す接点という）ｘ４が開放されることから、運転
室側に設けられたＰＴＯスイッヂＰＳＷを接操作しても
シャシ側ＰＴＯＨ路は作動することはない。

ここで、バキュームタンク１２の圧力が規定値以下の場
合、圧力センサ■Ｓが切換作動し、リレーＸＩを励磁す
る。この結果、そのａ接点ｘｌを閉成し、パイロットラ
ンプＰＬＩを点灯させてｆｆｌを発すると同時に、その
ｂ接点ｘ１を開放し、動力取出装置ｌを接作動させるた
めの起動操作スイッチＰＢＩあるいは断作動させる停止
）−操作スイ・リチＰＢ２を操作してもリレーＲ１ある
いはＱｌを励磁せず、動力取出装置１が接作動あるいは
断作動することはない。

また、エンジンＥがアイドリンク状態でない場合には、
エンジン回転数センサ【、Ｓ３は開放されており、リレ
ー×２を励磁することはない。したがって、そのａ接点
ｘ２は閉成せず、起動操作スイッチＦＢＩあるいは停止
操作スイッチＰＢ２を操作してもリレーＲ１あるいはＱ
ｌを励磁せず、同様に動力取出装置１は断接作動するこ
とはない。

ここで、前述したバキュームタンク１２の真空圧が所定
値以上であり、かつエンジンＥがアイドリング状態であ
ると、それぞれ圧力センサ■Ｓは開放されてパイロット
ランプＰ　Ｌ　１は点灯せず、エンジン回転数センサＬ
Ｓ３は閉成されている。

この状態で起動操作スイッチＦＢＩを操作すると、ａ接
点ｘ２．ｂ接点ｒ４．ｂ接点ｘ１を介してリレーＲ１を
励磁し、そのａ接点ｒｌを介してリレーＲ１を自己保持
すると同時に、ソレノイド５ＯＬＩに通電する。

ソレノイドＳｏｌ、ｌが励磁すると、電磁弁１１が下方
位置に切り換わり、バキュームチャンバ１０にバキュー
ムタンク１２の負圧を作用させる。このため、ベルクラ
ンク９を反時計回りに作動するように牽引する結果、補
助マスクシリンダ８のスプールは押圧され、そのスプー
ルのストロークに川した圧油を切換シリンダ５を介して
ブースタ４に作用させ、クラッチ２を断作動させる。ク
ラッチ２が断作動すると、具体的にはベルクランク９が
補助マスクシリンダ８のスプールをストロークエンドま
で押圧すると、リミットスイッチＬＳＩが切り換わる。

リミットスイッチＬＳＩの開成はリレーＲ２を励磁する
結果、そのａ接点ｒ２．ｂ接点ｑ２を介してリレーＲ３
を励磁する。そして、そのａ接点ｒ３を介してリレーＲ
３を自己保持すると同時に、ソレノイド５ＱＬ２に通電
する。ソレノイド５ＱＬ２の励磁は、電磁弁１５を上方
位置に切り換え、前述同様にバキュームチャンバ１４に
バキュームタンク１２の０圧を作用させることになる。

このため、ベルクランク１３は時計回り方向に回動する
よう牽引され、動力取出装置ｌを接側に切り換え、ポン
プなどの被駆動体３を駆動させる。そして、動力取出装
置ｌの接作動、具体的にはベルクランク１３の回動は、
リミットスイッチＬＳ２を切り換えることから、このリ
ミットスイッチＬＳ２を介してリレーＲ４を励磁し、そ
のｂ接点「４の開放によってリレーＲ１の自己保持を解
除する。と同時に、そのａ接点ｒｌが開放してソレノイ
ドＳ　ＯＬ　１への通電が断たれることから、電磁弁１
１は中正位置に戻り、バキュームチャンバ１０には大気
圧が作用する。

この結果、バキュームチャンバｌＯには、ベルクランク
９による補助マスクシリンダ８のスプールを押込位置に
保持する牽引力がなくなり、クラッチ２は本来有してい
るスプリング力で接作動される。この際、リミットスイ
ッチＬＳＩは開放状態に復帰し、リレー］で２を励磁し
なくなり、そのａ接点ｒ２を解放するが、リレー］（３
はそのａ接点「３を介して自己保持されており、ソレノ
イド５ＱＬ２の励磁は継続されている。したがって、動
力取出装置ｌは接位置に保持されている。

ここで、動力取出装置ｌの接作動によってリレーＲ４が
励磁されると、そのａ接点ｒ４を介してパイロットラン
プ１）Ｌ３が点灯し、動力取出装ｒ１１１が接作動され
ていることを作業者に報知することができる。

この後、エンジンＥを増速状態にすると、エンジン回転
数センサＬ　Ｓ　３は開放されてリレーｘ２の励磁を断
つことになるが、そのａ接点ｘ２が関係するリレーＲＩ
は、前述したように動力取出装置ｌの接作動によって開
放されており、動力取出装置１接作動後のエンジンＥの
増速は何ら動力取出装置１の断接作動に影響を５えるこ
とはない。

このように、動力取出装置１の接作動によってポンプな
どの被駆動体３が駆動し、この被駆動体３を用いた適宜
の作業を遂行することができる。

被駆動体３による作業が終了し、走行状態に戻すには、
停止操作スイッチＰ　１３２を操作すればよい。この場
合、動力取出装置Ｉの接作動によってリレーＲ４が励磁
されており、また、エンジンＥがアイドリング状態であ
ると前述したようにリレーｘ２が励磁されている。した
がって、停【し操作スイッチＰＢ２の操作によってリレ
ーＱｌを励磁し、そのａ接点ｑｌを介して自己保持する
と同時に、ソレノイド５ＯＬＩに通電する。

このソレノイド５ＯＬＩの励磁は電磁弁１１を下方位置
に切り換え、ｒＦ］述したようにバキュームチャンバ１
０に管圧を作用させてクラッチ２を断作動させる。する
と、その断作動を検出するリミットスイッチＬＳＩが閉
成し、リレーＲ２を励磁する。

さらに、自己保持されているリレーＱｌのａ接点ｑ１と
リレーＲ２のａ接点ｒ２によりリレーＱ２が励磁され、
そのｂ接点ｑ２が開放されてリレーＲ３の励磁が断たれ
ることから、そのａ接点ｒ３を通して通電されていたソ
レノイドＳ　ＯＬ　２への励磁は断たれる。この結果、
電磁弁１５は中正位置に戻り、バキュームチャンバ１４
に大気ＩＦを作用させることから、動力取出装置１を断
作動させ、ポンプなどの被駆動体３の駆動を停止トさせ
る。と同時に、リミットスイッチＬＳ２は開放されてリ
レーＲ４へ通電しなくなり、そのａ接点ｒ４が開放する
ことによりリレーＱｌの自己保持を解除し１次いでリレ
ーＱｌのａ接点ｑ１を通して行なわれていたソレノイド
５ＯＬＩへの励磁が断たれる結果、電磁弁１１は中正位
置に戻ってクラッチ２を接作動させる。この後、メイン
スイッチＭＳを開放すればよい。

一方、運転室側で動力取出装置璽の断接作動を制御をす
る場合には、運転室側に設けたＰＴＯスイッチＰＳＷを
接操作すると、ｂ接点ｘ４を介してシャシ側ＰＴＯ回路
に流れ、動力取出装置ｌを接作動させる。この場合、合
わせてリレー×３が励磁され、そのｂ接点ｘ３が開放さ
れることから電流はリレーＲ４に流れることはない。こ
の結果、ａ接点ｒ４は開放されたままとなって操作盤側
の起動操作スイッチＦＢＩを操作しても作動しない。こ
のように、運転室側のＰＴＯスイッチＰＳＷと操作盤側
の起動操作スイッチＦＢＩとは、どちらか一方が操作さ
れた場合に、他方の操作を無効とするように相互にイン
ターロックされているものである。

なお、操作盤は作業内容に対応して車体の適宜位置に設
ける場合を想定しているが、ケーブルを介して作業現場
直近まで移動させることも可能である。

さらに、本実施例における制御手段をマイコンなどで置
換することも可能である。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、運転室から離れた位置で
操作スイッチを操作するだけで自動的にクラッチを断作
動した後、動力取出装置を接作動あるいは断作動するこ
とができることから、作業内容を把握してポンプなどの
被駆動体を遠隔操作することが可能となり、作業効率を
大幅に向上させると同時に、作業者の疲労を軽減させる
ことができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示するもので、第１図は動力
取出装置及びクラッチを断接制御するための配管系統図
、第２図はエンジン回転数センサの取付状態を示す概略
図、第３図は動力取出装置η及びクラッチな断接制御す
る制御手段の回路図である。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両エンジンより動力取出装置を介してポンプな
   どの被駆動体を駆動するようにした作業車両において、
   クラッチを断接するクラッチ用アクチュエータと、動力
   取出装置を断接する動力取出装置用アクチュエータと、
   これらのアクチュエータを作動する流体源と、前記クラ
   ッチ用アクチュエータと流体源及び動力取出装置用アク
   チュエータと流体源間をそれぞれ接続する配管中に配設
   された電磁弁と、車両の適宜位置に配置され、前記動力
   取出装置を断接する操作スイッチを設けた操作盤とより
   なり、前記操作スイッチの切換操作により制御手段を介
   してクラッチ用アクチュエータ及び動力取出装置用アク
   チュエータを順次作動させ、もって動力取出装置を断接
   制御するように構成したことを特徴とする、作業車両に
   おける動力取出装置の作動制御装置。
2. （２）前記制御手段には動力取出装置の接状態を検出す
   る電気接点と、クラッチの断状態を検出する電気接点が
   配設されている請求項１記載の作業車両における動力取
   出装置の作動制御装置。
3. （３）前記制御手段には流体源の設定圧力を検出する圧
   力センサが配設されている請求項１記載の作業車両にお
   ける動力取出装置の作動制御装置。
4. （４）前記制御手段にはエンジンの設定回転数を検出す
   るエンジン回転数センサが配設されている請求項１記載
   の作業車両における動力取出装置の作動制御装置。