JPH02106445A - 定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両を所望の一定速度で自動的に走行させ
るための定速走行装置に関する。

（従来技術） 一定速度で車両を走行させる場合の運転操作上の負担を
軽減するため、車両を設定速度（目標車速）で自動走行
させる定速走行装置（オートクルーズ装置）が知られて
いる。

第１図は、定速走行装置の構成を示し、オートクルーズ
運転を行うべく運転者がオートクルーズモード選択用の
メインスイッチ１をオン操作した後にスピードメータ（
ｙＪ示省略）にて所望の速度に到達したことを目視で確
認し、セットスイッチ２を手動操作（オン）して目標車
速（オートクルーズ速度）を設定すると、コントローラ
３は所定の制御則に基づき、この目標車速と車速センサ
４からの車速信号との偏差に応じ、スロットル駆動回路
５を介してスロットル弁６の開度を制御し、エンジン１
０の出力を調整して目標車速を維持する。

そして、運転者がブレーキベタル（図示省略）を踏むと
、該ペタルに連動し且つキャンセルスイッチとしての機
能を併有するストップランプスイッチ７がオンしてオー
トクルーズ運転が解除される。

その後、リジュームスイッチ８がオン操作されると、オ
ートクルーズ運転が再開される。また、自動変速装置１
１の変速レバー（図示省略）に連動しかつキャンセルス
イッチとして作用するインヒビットスイッチ９が設けら
れ、自動変速装置１１が中立変速位置にあってエンジン
１０からの駆動力が車輪側に伝達されないとき、オート
クルーズ運転を解除してエンジン１０の吹上がりを防止
するようにしている。

また、オートクルーズ運転中にリジュームスイッチ８を
押し続けると、車両は加速され、リジュームスイッチ８
から指を離した時点における車速か新たな目標車速に設
定できるものや、オートクルーズ運転中にセットスイッ
チ２を押し続けると、車両は減速され、セットスイッチ
２から指を離した時点における車速を新たな目標車速に
設定できるものも知られている。

このような、オートクルーズ運転中の目標車速の変更時
には、コントローラ３により所定の制御則に基づき、加
速処理（ＡＣＣ処理）または減速処理が実行される０例
えば、オートクルーズ運転中にリジュームスイッチ８を
押し続けて車両を加速したい場合、制御応答性を考慮し
て以下のように制御されている。即ち、車両の加速度が
所定値になるまでスロットル弁が徐々に開弁され、加速
度が一定になった後はその加速度が保持されるようにス
ロットル弁開度が制御され（ＡＣＣ処理）、リジューム
スイッチ８から指が離されると、加速度が所定（ｉ’　
（０）になるまでスロットル弁を徐々に閉じる加速後処
理（ＡＣＣＯＦＦ処理）が実行され、加速度がその所定
値に達するとその時点の車速を新たな目標車速としてこ
れを保持するようにスロットル弁開度の制御が行われて
いる。

なお、１４はスロットル弁６の弁開度を検出するスロッ
トル弁開度センサ、１５は、オートクルーズ中にコント
ローラ３からの変速指令信号に応じ自動変速装Ｗｌｌの
変速段を切り換える、油圧制御回路である。

（発明が解決しようとする課題） オートクルーズ中に目標車速を僅かに上げたい場合、或
いは僅かに下げたい場合がある。かかる場合、従来の定
速走行装置ではリジュームスイッチ８或いはセットスイ
ッチ２を操作して新しい目標車速に設定しなければなら
ず、例えば、リジュームスイッチ８を操作して目標車速
を僅かに上げようとすると、上述した通り、制御応答性
を考慮してコントローラ３は一旦車両の加速度が所定値
になるまでスロットル弁を開弁じようとするために、エ
ンジンが吹上かり目標車速の微調整が難しいばかりか、
運転フィーリングも悪かった。

本発明は斯かる従来の課題を解決するためになされたも
ので、目標車速を僅かに高い値または低い値に変更設定
したい場合に、これを確実に設定できる定速走行装置を
提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、車両に搭
載されるエンジンの出力を調整する運転パラメータ値を
制御して車速を目標車速近傍に保持する定速走行装置に
おいて、目標車速を所定値だけ高い値または低い値に変
更設定する目標値変更スイッチ手段を設けたことを特徴
とする定速走行装置が提供される。

（作用） 特別に設けられた目標値変更スイッチ手段は、目標車速
を所定値だけ高い値または低い値に変更するものであり
、好ましくは、この所定値は通常、制御応答性を考慮し
て車両を一定加速度になるまで一旦スロットル弁を開弁
、または閉弁する必要のない範囲の微小値に設定される
。従って、定速走行装置は新たな目標車速と車速の僅か
な偏差をなくすようにスロットル弁の弁開度が制御され
る。

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

なお、本実施例における定速走行装置はガソリンエンジ
ンを搭載した車両に備えられるものであり、その構成（
ハードウェア）は、第１図に示すものと実質的に相違が
なく、コントローラ３に採用される制御プログラム（ソ
フトウェア）が異なるだけであるから、構成についての
説明は省略し、以下の説明において必要がある場合には
第１図を参照するものとする。

先ず、本発明装置により実行される通常の車速制御方法
を説明する。メインスイッチ１およびセットスイッチ２
のオン操作により目標車速（オートクルーズ速度）Ｖｏ
が設定されると、コントロ−ラ３は先ず、車速制御にお
いて適用すべき制御則の選択を行う、第２図は、コント
ローラ３により実行される制御則選択手順を示すフロー
チャートであり、コントローラ３は、先ず、車速センサ
４により検出される車速Ｖを読み込み、目標車速Ｖｏと
車速Ｖの車速偏差ΔＶｋ（−Ｖｏ−Ｖ）を演算する（ス
テップＳ１）、そして、この車速偏差ΔＶｋの絶対値が
所定判別値Δｖ０（例えば、８〜３　ｋｍ／ｈｒ）以上
であるか否かを判別しくステップＳ２）、以上であれば
Ｐ（加速度一定）制御が実行される（ステップＳ３）。

ステップＳ２の判別結果が否定（ＮＯ）の場合には、偏
差ΔＶｋの絶対値が所定判別値Δ■。（例えば、５〜１
　ｋｍ／ｈｒ）以下であるか否かが判別される（ステッ
プＳ５）、この判別結果が否定の場合、即ち、偏差ΔＶ
ｋの絶対値が前記判別値Δ■、と判別値Δ■。間の値を
示す場合、ＰＩＤ制御が実行され（ステップＳ６）、肯
定（Ｙｅｓ）の場合、ファジィ制御が実行される（ステ
ップＳ７）。

第３図は、上述のようにして選択される制御則領域を図
示したものであり、これらの制御則領域は上述の説明か
ら明らかなように偏差ΔＶｋのみによって選択される。

次に、上述のステップＳ７で実行される、偏差ΔＶｋが
小さい場合の制御則であるファジィ制御について説明す
る。ファジィ制御は、予め４つのルールを設定しておき
、これらのルールの内の一つを選択し、選択したルール
に従ってスロットル弁の弁開度を制御するものである。

これをより詳細に説明すると、先ず、４つのルールは下
記の通りである。

ルール１．もし、偏差ΔＶｋが負ならば、スロットル弁
６を小さく閉じる。

ルール２．もし、偏差ΔＶｋが正ならば、スロットル弁
６を小さく開（。

ルール３６もし、加速度Ａが正ならば、スロットル弁６
を大きく閉じる。

ルール４．もし、加速度Ａが負ならば、スロットル弁６
を大きく開く。

これらのルールを選択するにあったって、先ず、車速偏
差ΔＶｋ及び加速度Ａが演算される。車速偏差ΔＶｋは
前述の第２ｒｊｌＪのステップＳｌに示したと同じ方法
で演算され、加速度Ａは次式により演算される。

Ａ＝ΔＶｋ−Δ’／に−１・・・−（１）ここに、ΔＶ
ｋは今回演算された偏差、ΔＶｋ−１は前回演算された
偏差である。

次に、演算した偏差ΔＶｋ及び加速度Ａを用いて各ルー
ルに対応して設定されているメンバシップ関数からメン
バシップ関数値μ、〜μ、を計算する。第５図ないし第
８図は、それぞれのルール１〜４に対応して設定されて
いるメンバシップ関数をグラフにしたもので、第５図に
示すメンバシップ関数によって演算される関数値μ、は
、車速■が目標車速■０より所定値ΔＶＫｓｔ（例えば
、１〜３　ｋｍ／ｈｒ）だけ低い値と所定値ΔＶＨ，た
け高い値の間の値であるとき、車速Ｖの増加に応じて一
次関数的に増加し、０〜１の値に設定される。そして、
車速Ｖが目標車速ＶＯより所定値Δｖ０１だけ小さい値
以下の場合には、最小値Ｏに、所定値Δｖｘｇ＋　だけ
大きい値以上の場合には、最大値１に夫々設定される。

同様に、第６図に示すメンバシップ関数により演算され
る関数値μ２は、車速Ｖが目標車速Ｖｏより所定値Δ■
５，１だけ小さい値と所定値Δｖ＋ｏｎ　だけ大きい値
の間の値であるとき、車速Ｖの増加に応じて一次関数的
に減少し、１〜０の値に設定される。そして、車速Ｖが
目標車速ＶＯより所定値ΔＶｔＳ＋たけ小さい値以下の
場合には、最大値ｌに設定され、所定値ΔｖＩｌｓｔだ
け大きい値以上の場合には、最小値Ｏに夫々設定される
。第７図に示すメンバシップ関数により演算される関数
値μ、ば、加速度Ａが負の所定値ＡＬＩ（例えば、−０
，１〜−１，０ｋｍ／ｈｒ／５ｅｃ）と正の所定値ＡＬ
Ｉ（例えば、０．１〜１．０ｋｍ／ｈｒ／５ｅｃ）の間
の値であるとき、加速度Ａの増加に応じて一次関数的に
増加し、０〜ｌの値に設定される。そして、加速度Ａが
所定値−ＡＬ１以下の場合には、最小値０に設定され、
所定値ＡＬ１以上の場合には、最大値ｌに夫々設定され
る。第８ｒＪ！Ｊに示すメンバシップ関数により演算さ
れる関数値μ４は、加速度Ａが負の所定値−ＡＬＩと正
の所定値Ａ　Ｌ　＋の間の値であるとき、加速度Ａの増
加に応じて一次関数的に減少し、１〜０の値に設定され
る。そして、加速度Ａが所定値−ＡＬ１以下の場合には
、最大値１に、所定値ＡＬＩ以上の場合には、最小値Ｏ
に夫々設定される。

これらのメンバシップ関数を用いてメンバシップ関数値
μ、〜μ４を演算し、メンバシップ関数値が最も大きい
ルールを選択する。尚、第５図ないし第８図に示すメン
バシップ関数は夫々種々の変形が考えられ、メンバシッ
プ関数値の最大値及び最小値も、かならずしも各メンバ
シップ関数で同じ値に設定する必要はない。

次に、選択したルールに従って駆動スロットル量Δθを
演算する。この駆動スロットル量Δθは各ルールに対応
して設定されている第９図ないし第１２図に示すグラフ
から演算される０例えば、メンバシップ間数値μｍが最
大でルールｌが選択されたとすると、第５図に対応する
第９図から駆動スロットル量Δθ１が演算される。第９
図に示すグラフの場合、メンバシップ関数値μｍが最大
値１をとると、駆動スロットル量Δθ１は所定値−Δθ
３１（例えば、−０，０１〜−０，０５Ｖ）に設定され
、最小値０をとると、所定値Δθ、１に設定され、最大
値１と最小値０の間の値をとるときには、メンバシップ
関数値μｍの減少と共に所定値−Δθ、Ｉから所定値Δ
θ、ｌに一次関数的に増加する値に設定される。

ルール２が選択されると、第１Ｏ図から駆動スロットル
量が演算され、第１０図の場合、第９図と逆の関係にあ
り、メンバシップ関数値μ、が最大値１のとき、駆動ス
ロットル量Δθ８は所定値Δθ８．に設定され、最小値
Ｏをとる場合には所定値−Δθ３．に設定される。

ルール３．４が選択された場合には、それぞれ第１１ｒ
ｙＪ及び第１２図から駆動スロットル量が演算され、第
１１図のグラフからは、メンバシップ関数値μ、が最大
値１のとき、駆動スロットル量Δθ、は所定値−ΔθＬ
ｌ　（例えば、０．０２〜０．０８Ｖ）に設定され、最
小値Ｏのときには所定値ΔθＬ１に設定される。第１２
図のグラフからは、メンバシップ関数値μ４が最大値１
のとき駆動スロットル量Δθ４は所定値Δθ、に設定さ
れ、最小値０のときには所定値−ΔθＬｌに設定される
。尚、所定値ΔθＬｌは所定値Δθ、１より大きい値に
設定されである。

このようにして、演算された駆動スロットル量Δθ１〜
Δθ４をΔθとして次式（１）に代入して目標スロット
ルθ、が演算される。

θ、１Ｍθ□、＋に、ＸΔθ　　　　・・・・・・（２
）ここに、θ７−１　は現在のスロットル弁開度、すな
わち、前回設定した目標スロットル開度であり、車速制
御の開始直後にこのファジィ制御が実行されたとすると
、傾斜Ｏ％の路面の走行を想定して目標速度Ｖｏに応じ
て予め設定しである初期値が設定される。ＫＧは目標ス
ロットル開度θｎ　（実際には前回設定された目標スロ
ットル開度θ、ｌ−１が用いられる）に応じて設定され
る係数（非線型ゲイン）である、第４図は、目標スロッ
トル開度θ７と係数に、との関係を示し、目標スロット
ル開度θイはスロットル弁開度センサ１４により検出さ
れるスロットル弁６の弁開度信号に対応して電圧（Ｖ）
で示され、例えば、目標スロットル開度θ７がＯの場合
には所定値に、。（例えば、０．１〜１．０）に、目標
スロットル開度θ７がθ、、Ｉ（例えば、２．５Ｖ）の
場合には所定値に９１（例えば、４〜５）に夫々設定さ
れている。尚、係数ＫＧの設定に当たり、上述の目標ス
ロットル開度θ７に代えてスロットル弁開度センサ１４
により検出されるスロットル弁開度信号ｖｔｈを用いて
もよい。

このように、ファジィ制御則による車速制御では、メン
バシップ関数値により加速度Ａを重視すべきか、車速偏
差ΔＶｋを重視すべきかのルールを選択し、選択したル
ールに従って駆動スロットル量Δθを演算し、また、駆
動スロットル量Δθに、現在の目標スロットル量に応じ
て設定される係数に、を乗算し、この積値に現在のスロ
ットル量θ７−１を加算するので、車速の高い運転領域
から低い運転領域まで安定した制御が実行できる。

次に、上述のステップＳ６で実行される、車速偏差ΔＶ
ｋが中位の大きさの場合の制御則、即ちＰＩＤ制御につ
いて説明する。

先ず、ＰＩＤ制御則におけるスロットル弁６の目標スロ
ットル開度θ。およびスロットル駆動回路５の今回の駆
動スロットル量Δθが次式（３）及び（４）により演算
される。

θ７＝θ、ｌ−６＋Δθ　　　　　　　　・・・・・・
（３）Δｔ）　＝に１　Ｘ　（Ｖ　ｏ　　Ｖ）　＋ＫＰ
　Ｘ　（Ａｏ　　Ａ）・・・・・・（４） ここに、θ７−１　は前回までの駆動スロットル量、即
ち、現在のスロットル弁開度であり、車速制御開始直後
にこのＰＩＤＩＩＩｍ則が実行された場合には、前述の
ファジィ制御のときと同様に傾斜０％の路面の走行を想
定して目標速度Ｖｏに応じて予め設定しである初期値が
設定される。上式（４）の係数に、及びに、はいずれも
車速に応じて設定されるものであり、第１３図及び第１
４図は、係数に、及びに、と車速Ｖとの関係をそれぞれ
示し、これらの係数に１及びＫＰは、車速■が増加する
に従って急激に大きくなる値に設定される。

一方、目標加速度ＡＯは、車速Ｖ、偏差ΔＶｋ及び加速
度Ａに応じて次のようにして設定される。

先ず、第１６図に示す加速度ａｏと車速Ｖとの関係から
、加速度ａｏを設定する。第１６図に示す加速度ａｏと
車速Ｖとの関係は、車速Ｖの増加に伴って加速度ａｏが
一次関数的に減少し、車速Ｖが０の場合、所定値ａ、１
（例えば、２．５ｋｓ＋／ｈｒ／５ｅｅ）に設定され、
所定速度ＶａＳ（例えば、１２０ｋｍ／ｈｒ）以上の場
合、０に夫々設定される。そして、求めた加速度ａｏか
ら目標加速度Ａｏを下表のように設定する。

以上のようにして求められる目標スロットル量θ、によ
りスロットル弁６の弁開度を制御すると、目標加速度Ａ
ｏが車速Ｖに応じて設定されること、係数（ゲイン）Ｋ
＋及びに、も車速Ｖに応じて設定されることから、車速
Ｖが一時的に一定値にホールドされることなく車速Ｖが
目標車速ｖＯに向かって滑らかに、且つ、逸早く移行し
、運転フィーリングが良好である。

次に、上述のステップＳ３で実行される、偏差ΔＶｋが
大きい場合の制御則、即ちＰ（加速度−定）制御につい
て説明する。ＰＩＩ４Ｊにおける駆動スロットル量Δθ
は次式で演算される。

Δθ−Ｋｇ　Ｘ　（Ｋｒ　Ｘ　（Ａｏ−Ａ）　十Ｄｏ）
・・・・・・（５） ここに、ＫＰは定数（ゲイン）、Ａｏは目標加速度、Ａ
は加速度検出値である。そして、ＤＯはエンジン回転数
の上昇あるいは下降により増減するトルクを補正する補
正変数であり、エンジン回転数の関数として与えられる
。−船釣には、スロットル開度を一定にして、エンジン
回転数が上昇するとトルクが減少するので、Ｄｏはこの
トルクの減少分を補正する値に設定される。に６は目標
スロットル開度θ７に応じて設定される係数（非線型ゲ
イン）であり、前述したように第４図に示すグラフから
目標スロットルθ、に応じて設定される。

このようにＰ制御では、補正変数Ｄｏを用いてエンジン
回転数の上昇あるいは下降によるトルク変化を予め補正
するようにしたこと、目標スロットルθ、に応じて変化
する係数に、を用いて駆動スロットルΔθを演算するた
めに、加速度を一定に安定して保つことができ、良好な
フィーリングが得られる。

次に、オートクルーズ中にリジュームスイッチ８を操作
して目標車速をより高い値に変更したい場合の制御手順
を第１６図に示すフローチャートを参照して説明する。

本発明の定速走行装置のリジュームスイッチ８は、ブレ
ーキベタルを踏んでオートクルーズ運転を中断した後、
このリジュームスイッチ８をオン操作することによりオ
ートクルーズ運転を再開させる機能の他に、オートクル
ーズ運転中にこれを操作した場合、更に２つの機能が付
与されており、その一つは、リジュームスイッチ８のタ
ップ操作により、目標車速Ｖｏを所定値だけ高い値に設
定する機能であり、他の一つは、リジュームスイッチ８
を押し続けることによりＡＣＣ処理が実行され、リジュ
ームスイッチ８から指を離すまで車両を加速し、離した
時点の車速を新たな目標車速ＶＯに設定する機能である
。

コントローラ３は第１６図に示す目標車速アップ処理ル
ーチンを所定の時間間隔で実行し、先ずステップ３１０
において、リジュームスイッチ８がオンであるか否かを
判別する。リジュームスイッチ８が操作されなければ、
この判別結果及び後述するステップＳｌｌの判別結果が
いずれも否定となり、コントローラ３は何もせずにこの
ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１０での判別結果が肯定であれば、ス
テップ３１２に進み、リジュームスイッチ８が所定時間
Ｔ□、に亘すオンであるか否かを判別する。この所定時
間Ｔａ１ｌはノイズ等を峻別して充分に長く、且つ、運
転者が目標車速Ｖｏを所定値だけ高い値に変更したいと
いう意思を、後述するＡＣＣ処理と峻別して充分に短く
、しかもタップ操作でリジュームスイッチ８がオン状態
を継続することができる値、例えば１５０鵬ｓｅｅに設
定される。ステップＳ１０においてノイズ等によりリジ
ュームスイッチ８がオンであると判別された場合にはリ
ジュームスィッチ８０オン状態経過時間が所定時間Ｔ。

Ｉより短い場合が多く、斯かる場合にはステップＳ１２
の判別結果は否定となり、しかも後述するステップ３１
３における判別結果が否定となって、コントローラ３は
何もせずにこのルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１２の判別結果が肯定の場合にはステ
ップＳ１４に進み、タップ加速処理が実行される。この
タップ加速処理は、目標車速Ｖ。

を所定値ΔｖＡｃｃだけ高い値に設定するものであり、
所定値ΔｖＡｃｅは、例えば前述したファジィ制御で使
用される判別値Δ■。と同程度あるいはこれより僅かに
小さい値（例えば、１．５ｋｍ／ｈｒ）に設定される。

そして、このタップ加速処理が実行されると目標車速Ｖ
ｏが確実に所定値Δ■＾ｃｃだけ高い値に設定され、こ
の新たな目標車速Ｖｏを用いて前述した制御則に基づい
て車速制御される。

尚、目標車速Ｖｏを所定値ΔＶ　ＡＣＣの２倍、ないし
は３倍程度大きい値に設定したい場合には、リジューム
スイッチ８のタップ操作を適宜の間隔をおいて必要な回
数繰り返せば、所望の目標車速ＶＯが確実に設定するこ
とができる。

リジュームスイッチ８のタップ操作によるタップ加速処
理が終了すると、前述のステップＳ１０の判別結果が否
定となり、ステップＳｌｌ及びステップ３１６が実行さ
れる。ステップＳｌｌの判別はリジュームスイッチ８が
前回当該ルーチンの実行時にオンであり、今回実行時オ
フであるか否かを判別するものであり、ステップＳ１６
では後述するＡＣＣ処理が実行されたか否かを判別する
ものである。タップ加速処理直後ではステップ３１６の
判別結果が否定となり、当該ルーチンの実行を終了する
。

リジュームスイッチ８が前記所定値’ｒｕｓｔよりも長
時間に亘ってオン状態が継続すると、ステシブＳ１２の
判別結果が否定となり、コントローラ３は次いでリジュ
ームスイッチ８のオン状態が所定時間’ｒｅｓｔ以上継
続されているか否かを判別する（ステシブ５１３）、こ
の所定時間Ｔ□２は前述の所定時間Ｔ、、、より少なく
とも当該ルーチンの実行間隔だけ大きい値に設定すべき
であり、また、前述のリジュームスイッチ８のタップ操
作と確実に区別できるに充分大きい値に設定される。

本実施例では、所定時間Ｔｅｘｔは５００ｍ５ｅｃに設
定されている。従って、前述の所定時間Ｔ。、より長く
、且つ、所定時間Ｔ＊＊ｔより短い場合にはステップＳ
１３の判別結果が否定となり、コントローラ３は何もせ
ずに当該ルーチンの実行を終了する。

ステップＳ１３の判別結果が肯定の場合にはステップＳ
１５のＡＣＣ処理が実行される。この人ＣＣ処理は従来
公知の車速側等であり、例えば、リジュームスイッチ８
のオン状態が継続すると、車両の加速度が所定値に達す
るまでスロットル弁６を徐々に開弁じ、加速度が所定値
に達すると加速度をその所定値に保持するようにスロッ
トル弁６の弁開度を制御するものである。この間、車速
Ｖは加速度一定で上昇することになる。

このＡＣＣ処理により車速■が上昇して所望の車速に達
すると、運転者はリジュームスイッチ８から指を離し、
離した時点での車速が目標車速Ｖ。

として設定される。より具体的には、運転者がリジュー
ムスイッチ８から指を離すと、この時点の直後の当該ル
ーチンの実行により、ステップＳ１０の判別結果が否定
、ステップ３１１の判別結果が肯定となり、ステップＳ
１６が実行される。ステップ３１６において今回の当該
ルーチンの実行が前述のＡＣＣ処理実行直後の実行か否
かを判別したあと、ステップ３１７において加速後処理
（ＡＣＣＯＦＦ処理）を実行し、このＡＣＣＯＦＦ処理
により新たな目標車速Ｖｏが設定される。

ＡＣＣＯＦＦ処理も従来公知の車速制御でよく、例えば
車両の加速度が所定値（例えば、Ｏｋ■／ｈｒ／５ｅｅ
）になるまで徐々にスロットル弁６を閉弁し、加速度が
所定価になるとＡＣＣＯＦＦ処理が完了し、完了した時
点での車速を目標車速■０としてその車速を一定に保持
するようにスロットル弁６の弁開度を制御するようにし
ている。

ＡＣＣＯＦＦ処理が終了すると前述のステップ３１０及
びステップＳｌｌの判別結果がいずれも否定となってコ
ントローラ３ば、次にリジュームスイッチ８のオン状態
を検出するまで何もせずに当該ルーチンの実行を繰り返
す。

以上はリジュームスイッチ８を利用して目標車速Ｖｏを
所定値だけ高い値に設定するものであるが、所望により
、セットスイッチ２を利用して上述と同様にして目標車
速■０を所定値だけ低い値に設定することもできる。

第１７図はオートクルーズ中にセットスイッチ２を操作
して目標車速■０をより低い値に変更したい場合の車速
制御手順を示すフローチャートである０本発明の定速走
行装置のセントスイッチ２は、通常走行中にメインスイ
ッチ１をオン操作した後、このセットスイッチ２をオン
にすることにより目標車速Ｖｏを設定して定車速制御を
開始させる、前述した機能の他に、オートクルーズ中の
オン操作により更に２つの機能が付与されている。

即ち、その一つは、セントスイッチ２のタップ操作によ
り、目標車速Ｖｏを所定値だけ低い値に設定する機能で
あり、他の機能はセットスイッチ２を押し続けることに
より減速処理（ＤＥＣ処理）が実行され、セットスイッ
チ２から指を離すまで車両を減速させ、離した時点の車
速を新たな目標車速Ｖｏに設定する機能である。

コントローラ３は、前述の目標車速アップ処理ルーチン
に類イ以する、第１７図に示す目標車速ダウン処理ルー
チンを実行し、上述の、セットスイッチ２のタップ操作
により目標車速Ｖｏを所定値だけ低い値に設定するタッ
プ減速処理と、リジュームスイッチ８を押し続けること
により実行されるＤＥＣ処理と、リジュームスイッチ８
から指を離した直後に実行される減速後処理（ＤＥＣＯ
ＦＦ処理）とが順次実行される。第１７図に示すフロー
チャートの各ステップは、第１６図に示すフローチャー
トの各ステップとＩイ以しているためにそれらのステッ
プの各実行内容は容易に推測できるので以下簡単に説明
する。

オートクルーズ中にセットスイッチ２をタップ操作する
とステップ３２０及びステップＳ２２でセットスイッチ
２のオン状態及びセットスイッチ２の所定時間Ｔｏｃ＋
のオン状態が検出され、タップ減速処理が実行される（
ステップ５２４）。このタップ減速処理は目標車速Ｖｏ
を所定値ΔｖＤ！。

（例えば、１．５ｋｍ／ｈｒ）だけ低い値に設定するも
のであり、この新しい目標車速Ｖｏを用いて前述した制
御則に基づいて車速制御すると、車速■を確実に所定値
Δｖ、ｃだけ低い目標車速ＶＯに制御することができる
。

オートクルーズ中にセットスイッチ２を、前述の所定時
間ＴＯＣＩより長い所定時間’ｒｎｃｔ以上オンすると
、ステップＳ２３の判別結果が肯定となり、ステップＳ
２５のＤＥＣ処理が実行される。

このＤＥＣ処理は従来公知の車速制御であってもよく、
例えば、車両は所定の加速度に到達するまでスロットル
弁６が徐々に閉じられて減速され、所定値に到達すると
その加速度を保持するようにスロットル弁６の弁開度を
制御され、車速■は一定割合で減速していく。

セットスイッチ２から指が離され、ＤＥＣ処理が終了す
ると、指を離した直後の当該ルーチンの実行ではステッ
プＳ２１及びＳ２２の判別結果が共に肯定となり、ステ
ップＳ２７のＤＥＣＯＦＦ処理が実行される。このＤＥ
ＣＯＦＦ処理は、例えば加速度が所定値（例えば、Ｏ）
になるまでスロットル弁６を徐々に開弁制御するもので
、この所定値に到達したらそのときの車速Ｖを新たな目
標車速Ｖｏとして記憶され、この目標車速Ｖｏに車速Ｖ
を保つようにスロットル弁開度が調整される。

尚、オートクルーズ中の車速制御に適用される制御則は
、上述の実施例のものに限定されることはなく、従来公
知の種々の制御則の適用が可能である。

又、上述の実施例ではガソリンエンジンを搭載する車両
に本発明の定速走行装置を通用し、エンジンの出力を調
整する運転パラメータとしてスロットル弁６のスロット
ル弁開度を用いたが、本発明はこれに限定されずスロッ
トル弁開度に代えて燃料噴射量等を制御して車速を制御
するようにしてもよい、更に、ガソリンエンジンに限ら
ずジーゼルエンジンを搭載する車両にも適用することが
できることは勿論のことである。

（発明の効果） 以上詳述したとおり、本発明の定速走行装置に依れば、
目標車速を所定値だけ高い値または低い値に変更設定す
る目標値変更スイッチ手段を設けたので、エンジンが吹
き上がることなく、目標車速の微調整を確実に行うこと
ができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る定速走行装置の概略構成を示すブ
ロック図、第２図は、第１図に示すコントローラ３によ
り実行される、制御則の選択手順を示すフローチャート
、第３図は車速偏差ΔＶｋにより区画される制御則領域
を示す図、第４図は目標スロットルθ７と係数に、との
関係を示すグラフ、第５図乃至第８図はメンバシップ関
数を示し、第５図は偏差ΔＶｋが負のときに選択される
ルールに対応して設定されたメンバシップ関数のグラフ
、第６図は偏差ΔＶｋが正のときに選択されるルールに
対応して設定されたメンバシップ関数のグラフ、第７図
は加速度Ａが正のときに選択されるルールに対応して設
定されたメンバシップ関数のグラフ、第８図は加速度Ａ
が負のときに選択されるルールに対応して設定されたメ
ンバシップ関数のグラフ、第９図は、第５図のグラフか
ら得られるメンバシップ関数値μｍと、それにより設定
される駆動スロットル量Δθ、との関係を示すグラフ、
第１０図は、第６図のグラフから得られるメンバシップ
関数値μ２と、それにより設定される駆動スロットル量
Δθ：との関係を示すグラフ、第１１図は、第７図のグ
ラフから得られるメンバシップ関数値μ、と、それによ
り設定される駆動スロットル量Δθ、との関係を示すグ
ラフ、第１２図は、第８図のグラフにより得られるメン
バシップ関数値μ４と、それにより設定される駆動スロ
ットル量Δθ４との関係を示すグラフ、第１３図は本発
明によるＰＩＤ＠ＩＩＩ則において適用される係数（ゲ
イン）Ｋ１と車速Ｖとの関係を示すグラフ、第１４図は
本発明によるＰＩＤ制御則において適用される係数（ゲ
イン）ＫＰと車速■との関係を示すグラフ、第１５図は
目標加速度ａ。 と車速Ｖとの関係を示すグラフ、第１６図は定速走行装
置のコントローラにより実行される目標車速アップ処理
ルーチンのフローチャート、第１７図は定速走行装置の
コントローラにより実行される目標車速ダウン処理ルー
チンのフローチャートである。 ２・・・セットスイッチ（目標値変更スイッチ手段）、
３・・・コントローラ、４・・・車速センサ、５・・・
スロットル駆動回路、６・・・スロットル弁、８・・・
リジュームスイッチ（目標値変更スイッチ手段）、１０
・・・内燃エンジン、１１・・・自動変速装置、１４・
・・スロットル弁開度センサ、１５・・・油圧制御回路
（変速段切換手段）。 第 図 第３ 図 ４ＶＫＰ １■にＦ 八′にＦ ｙにＰ 偏着 第４ 図 目神スロ、トル問鹿 第２図 第１３図 に１ 車！Ｖ 第１４図 第１５図 単連Ｖ ｎ ＡＬＩ ＡＬ＋ 一Δ８Ｌ１ △ｅシ１ △ｅ４ 手 続 ネ甫 正 書 事件の表示 昭和６３年 発明の名称 特許願第２５７３３２号 定速走行装置 補正をする者 代 理 人 （自 発） ６、補正の内容 ■３発明の詳細な説明の欄 （１）明細書第４頁第２行目乃至第７行目に記載の「加
速・・・・・・行われている。」とあるを、次文に訂正
する。 「その時点の車速を新たな目標車速としてこれを保持し
、加速度が所定値（０）になるまでスロットル弁を徐々
に閉じる加速後処理（ＡＣＣＯＦＦ処理）が実行される
。」 （２）同第１３頁第第６行目に記載の「である。」の後
に、次文を挿入する。 「　なお、第９図乃至第１２図に示すメンバシップ関数
は夫々種々の変形が考えられ、メンバシップ関数の最大
値及び最小値も、必ずしも各メンバシップ関数で同じ値
に設定する必要はない。」（３）同頁第１３行目乃至第
１６行目に記載の［車速制御の・・・・・・設定される
。」とあるを削除する。 （４）同第１５頁第１０行目に記載の「駆動スロットル
量、」とあるを「駆動スロットル量である。Ｊと訂正す
る。 （５）同頁第１１行目乃至第１５行目に記載の「即ち、
・・・・・・設定される。」とあるを削除する。 （６）同第１６頁第３行目に記載の［第１６図にＪとあ
るを「第１５図に」と訂正する。 （７）同頁第４行目に記載の「第１６図に」とあるを「
第１５図に」と訂正する。 （８）同頁の表の後に、次文を挿入する。 ｒ　なお、加速度ａ。を設定する方法は第１５図に示す
関係から求めるものに限定されず、種々の変形が考えら
れる。」 （９）同第２４頁第１行目に記載の「完了した時点で」
とあるを［リジュームスイッチ８から指を話した時点で
」と訂正する。 ００）　　同第２７頁第１０行目乃至第１１行目に記載
の「この・・・・・・そのときの」とあるをｒセットス
イッチ２から指が離されたときの」と訂正する。 ■２図面 図面の第１６図を別紙のとおり補正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両に搭載されるエンジンの出力を調整する運転パラ
   メータ値を制御して車速を目標車速近傍に保持する定速
   走行装置において、目標車速を所定値だけ高い値または
   低い値に変更設定する目標値変更スイッチ手段を設けた
   ことを特徴とする定速走行装置。