JPH02106444A - 定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両を所望の一定速度で自動的に走行させ
るための定速走行装置に関する。

（従来技術） 一定速度で車両を走行させる場合の運転操作上の負担を
軽減するため、車両を設定速度（目標車速）で自動走行
させる定速走行袋Ｗ（オートクルーズ装置）が知られて
いる。

第１図は、定速走行装置の構成を示し、オートクルーズ
運転を行うべく運転者がオートクルーズモード選択用の
メインスイッチ１をオン操作した後にスピードメータ（
図示省略）にて所望の速度に到達したことを目視で確認
し、セットスイッチ２を手動操作（オン）して目標車速
（オートクルーズ速度）を設定すると、コントローラ３
は所定の制御則に基づき、この目標車速と車速センサ４
からの車速信号との偏差に応じ、スロットル駆動回路５
を介してスロットル弁６の開度を制御し、エンジン１０
の出力を調整して目標車速を維持する。

そして、運転者がプレーキペタル（図示省略）を踏むと
、該ベタルに連動し且つキャンセルスイッチとしての機
能を併有するストップランプスイッチ７がオンしてオー
トクルーズ運転が解除される。

その後、リジュームスイッチ８がオン操作されると、オ
ートクルーズ運転が再開される。また、自動変速装置１
１の変速レバー（図示省略）に連動しかつキャンセルス
イッチとして作用するインヒビットスイッチ９が設けら
れ、自動変速装置１１が中立変速位置にあってエンジン
１０からの駆動力が車輪側に伝達されないとき、オート
クルーズ運転を解除してエンジン１０の吹上がりを防止
するようにしている。

また、オートクルーズ運転中にリジュームスイッチ８を
押し続けると、車両は加速され、リジュームスイッチ８
から指を離した時点における車速を新たな目標車速に設
定できるものや、オートクルーズ運転中にセットスイッ
チ２を押し続けると、車両は減速され、セットスイッチ
２から指を離した時点における車速を新たな目標車速に
設定できるものも知られている。

なお、１４はスロットル弁６の弁開度を検出するスロッ
トル弁開度センサ、１５は、オートクルーズ中にコント
ローラ３からの変速指令信号に応じ自動変速装置１１の
変速段を切り換える、油圧制御回路である。

自動変速装置１１による変速段の切換は、スロットル開
度と車速とで区画され、確立すべき変速段を規定するシ
フト線図が予め設定されており、このシフト線図からス
ロットル弁開度及び車速の各検出値により変速すべき運
転状態が検知された場合に、その所要の変速段に切り換
えるように行われている。

一方、上述のように構成された従来の定速走行装置は、
オートクルーズ運転中に所定のシフト条件が成立したと
き、上述のシフト線図に関わりなく、４速から３速への
シフトダウン、ないしは３速から４速へのシフトアップ
の変速指令信号を前述の自動変速装置１１の油圧制御回
路１５に出力して変速段を切り換えるようにしていた。

シフトダウンの変速指令を出力する条件としては、オー
トクルーズ運転中にリジュームスイッチ８を押し続けて
、車両を一定加速度で加速させる加速（ＡＣＣ）処理中
であること、リジュームスイッチ８のオン操作によりオ
ートクルーズ運転を再開させるリジェーム（ＲＥＳ）処
理中であること、クルーズ運転中に車速か目標車速より
所定値以上小さく、その状態が所定時間以上継続してい
ること等であり、シフトアップの変速指令信号を出力す
る条件としては、上述のＡＣＣ処理が終了して所定時間
（例えば、５秒）が経過したこと、ＲＥＳ処理が終了し
て所定時間（例えば、３秒）が経過したこと、車速か目
標車速より所定値以内に復帰してから所定時間（例えば
、２０秒）が経過してこと等である。

（発明が解決しようとする課Ｈ） 従来の定速走行装置は、上述のような条件が成立したと
きに変速指令信号を自動変速装置１１に出力するように
しているので、シフトタイミングが遅れたり、余分なシ
フトを行わせるため運転フィーリングが悪かった。特に
、ＡＣＣ処理中でもなく、ＲＥＳ処理中でもない、長い
上り坂を登板する場合には、シフトタイミングが遅れ運
転フィーリングが悪かった。

本発明は斯かる従来の課題を解決するためになされたも
ので、シフトアップないしはシフトダウンの変速指令を
最適なタイミング出力して自然な感じの変速を行い、運
転フィーリングの向上を図った定速走行装置を提供する
ことを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、内燃エン
ジンのスロットル弁開度と車速とに応して区画され、確
立すべき変速段を規定する第１のシフト線図を予め設定
しておき、該第１のシフト線図に基づき、車速検出値と
スロットル弁開度検出値とに応じた所要の変速段に切り
換える自動変速装置を備えた車両の定速走行制御時に、
スロットル弁開度を、車速か目標車速近傍に保持される
ように制御する定速走行装置において、スロットル弁開
度と車速とに応じて区画され、確立すべき変速段を規定
し、前記定速走行制御時に適用される第２のシフト線図
を予め設定しておき、前記定速走行制御時に該第２のシ
フト線図に基づいて変速すべき運転状態が検出されたと
き、変速指令信号を前記自動変速装置に出力して当該確
立すべき変速段に変速させることを特徴とする定速走行
装置が提供される。

（作用） 定速走行装置により出力される変速指令信号は、第２の
シフト線図に基づいて変速すべき運転状態が検出された
とき出力されるものであり、この第２のシフト線図を第
１のシフト線図に対して定速走行制御に適合するように
設定しておけば、定速走行制御時に最適タイミングで変
速段の切り換えが行い得る。

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

なお、本実施例における定速走行装置は自動変速装置を
備える車両に適用され、その構成（ハードウェア）は、
第１図に示すものと実質的に相違がなく、コントローラ
３に採用される制御プログラム（ソフトウェア）が異な
るだけであるから、構成についての説明は省略し、以下
の説明において必要がある場合には第１図を参照するも
のとする。

先ず、本発明装置により実行される車速制御方法を説明
する。メインスイッチ１及びセットスイッチ２のオン操
作により目標車速（オートクルーズ速度）Ｖｏが設定さ
れると、コントローラ３は先ず車速制御において適用す
べき制御則の選択を行う。第２図は、コントローラ３に
より実行される制御則選択手順を示すフローチャートで
あり、コントローラ３は、先ず、車速センサ４により検
出される車速Ｖを読み込み、目標車速Ｖｏと車速Ｖの車
速偏差ΔＶｋ（＝Ｖｏ−Ｖ）を演算する（ステップＳｌ
）、そして、この車速偏差ΔＶｋの絶対値が所定判別値
ΔＶｘｒ（例えば、８〜３　ｋｍ／ｈｒ）以上であるか
否かを判別しくステップＳ２）、以上であればＰ（加速
度一定）制御が実行される（ステップ５３）。

ステップＳ２の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合には、偏
差ΔＶｋの絶対値が所定判別値ΔＶｘｙ（例えば、５〜
１　ｋｍ／ｈｒ）以下であるか否かが判別される（ステ
ップＳ５）。この判別結果が否定の場合、即ち、偏差Δ
Ｖｋの絶対値が前記判別値ΔＶＩＩＰと判別値Δ■。間
の値を示す場合、ＰＩＤ制御が実行され（ステップＳ６
）、肯定（Ｙｅｓ）の場合、ファジィ制御が実行される
（ステップＳ７）。

第３図は、上述のようにして選択される制御則領域を図
示したものであり、これらの制御則領域は上述の説明か
ら明らかなように偏差ΔＶｋのみによって選択される。

次に、上述のステップＳ７で実行される、偏差ΔＶｋが
小さい場合の制御則であるファジィ制御について説明す
る。ファジィ制御は、予め４つのルールを設定しておき
、これらのルールの内の一つを選択し、選択したルール
に従ってスロットル弁の弁開度を制御するものである。

これをより詳細に説明すると、先ず、４つのルールは下
記の通りである。

ルール１．もし、偏差ΔＶｋが負ならば、スロットル弁
６を小さく閉じる。

ルール２．もし、偏差ΔＶｋが正ならば、スロットル弁
６を小さく開く。

ルール３．もし、加速度Ａが正ならば、スロットル弁６
を大きく閉じる。

ルール４．もし、加速度Ａが負ならば、スロットル弁６
を大きく開く。

これらのルールを選択するにあったって、先ず、車速偏
差ΔＶｋ及び加速度Ａが演算される。車速偏差ΔＶｋは
前述の第２図のステップＳ１に示したと同じ方法で演算
され、加速度Ａは次式により演算される。

Ａ−ＡＶｋ　−ΔＶｋ−１−・・−・（１）ここに、Δ
Ｖｋは今回演算された偏差、ΔＶｋ−１は前回演算され
た偏差である。

次に、演算した偏差ΔＶｋ及び加速度Ａを用いて各ルー
ルに対応して設定されているメンバシップ関数からメン
バシップ関数値μｍ〜μ４を計算する、第５図ないし第
８図は、それぞれのルール１〜４に対応して設定されて
いるメンバシップ関数をグラフ・にしたもので、第５図
に示すメンバシップ関数によって演算される関数値μ、
は、車速■が目標車速Ｖｏより所定値Δ■に３１（例え
ば、１〜３に園／ｈｒ）だけ低い値と所定値Δｖ０３．
だけ高い値の間の値であるとき、車速Ｖの増加に応じて
一次関数的に増加し、０〜１の値に設定される。そしで
、車速Ｖが目標車速Ｖｏより所定値ΔＶ　ＸＳＩ　だけ
小さい値以下の場合には、最小値０に、所定値ΔＶＩＢ
３１だけ大きい値以上の場合には、最大値１に夫々設定
される。同様に、第６図に示すメンバシップ関数により
演算される関数値μ２は、車速■が目標車速ＶＯより所
定値Δ■、３．だけ小さい値と所定値ΔＶｌｌ！＋だけ
大きい値の間の値であるとき、車速■の増加に応じて一
次関数的に減少し、１〜０の値に設定される。そして、
車速■が目標車速Ｖｏより所定値ΔＶｌｌｌ＋だけ小さ
い値以下の場合には、最大値１に設定され、所定値ΔＶ
ＫＩ１１だけ大きい値以上の場合には、最小値０に夫々
設定される。第７図に示すメンバシップ関数により演算
される関数値μ、は、加速度Ａが負の所定値ＡＬ＋（例
えば、−０，１〜−１，０ｋｍ／ｈｒ／５ｅｅ）と正の
所定値ＡＬＩ（例えば、０．１〜１．０ｋｍ／ｈｒ／５
ｅｃ）の間の値であるとき、加速度Ａの増加に応じて一
次関数的に増加し、０〜１の値に設定される。そして、
加速度Ａが所定値−Ａ　Ｌ　、以下の場合には、最小値
０に設定され、所定値ＡＬ１以上の場合には、最大値１
に夫々設定される。第８図に示すメンバシップ関数によ
り演算される関数値μ４は、加速度Ａが負の所定値−Ａ
　Ｌ　、と正の所定値Ａ　ｌ　ｌの間の値であるとき、
加速度Ａの増加に応じて一次関数的に減少し、１〜０の
値に設定される。そして、加速度Ａが所定値−Ａ　Ｌ　
１以下の場合には、最大値１に、所定値Ａ　Ｌ　１以上
の場合には、最小値０に夫々設定される。

これらのメンバシップ関数を用いてメンバシップ関数値
μｍ〜μ４を演算し、メンバシップ関数値が最も大きい
ルールを選択する。尚、第５図ないし第８図に示すメン
バシップ関数は夫々種々の変形が考えられ、メンバシッ
プ関数値の最大値及び最小値も、かならずしも各メンバ
シップ関数で同じ値に設定する必要はない。

次に、選択したルールに従って駆動スロットル量Δθを
演算する。この駆動スロットル量Δθは各ルールに対応
して設定されている第９図ないし第１２図に示すグラフ
から演算される。例えば、メンバシップ関数値μｍが最
大でルール１が選択されたとすると、第５図に対応する
第９図から駆動スロットル量Δθ、が演算される。第９
図に示すグラフの場合、メンバシップ関数値〃１が最大
値１をとると、駆動スロットル量へ〇、は所定値−Δθ
、１（例えば、−０，０１〜−〇、　０５Ｖ）に設定さ
れ、最小値０をとると、所定値Δθ５．に設定され、最
大値１と最小値０の間の値をとるときには、メンバシッ
プ関数値μｍの減少と共に所定値−Δθ、１から所定値
Δθ、に一次関数的に増加する値に設定される。

ルール２が選択されると、第１０図から駆動スロットル
量が演算され、第１０図の場合、第９図と逆の関係にあ
り、メンバシップ関数値μ８が最大値１のとき、駆動ス
ロットル量Δθ８は所定値Δθ、１に設定され、最小値
Ｏをとる場合には所定値−Δθ、１に設定される。

ルール３．４が選択された場合には、それぞれ第１１図
及び第１２図から駆動スロットル量が演算され、第１１
図のグラフからは、メンバシップ関数値μ、が最大値１
のとき、駆動スロットル量Δθ、は所定値−ΔθＬｌ（
例えば、０．０２〜０．０８Ｖ）に設定され、最小値Ｏ
のときには所定値ΔθＬｌに設定される。第１２図のグ
ラフからは、メンバシップ関数値μ４が最大値１のとき
駆動スロットル量Δθ４は所定値ΔθＬ、に設定され、
最小（ｉｏのときには所定値−Δθ１．に設定される。

尚、所定値ΔθＬ１は所定値Δθ３Ｉより大きい値に設
定されである。

このようにして、演算された駆動スロットル量Δθ１〜
Δθ４をΔθとして次式（１）に代入して目標スロット
ルθ７が演算される。

θＲ１＝θｍ−＋　＋に、ＸΔθ　　　　・・・・・・
（２）ここに、θ、−１は現在のスロットル弁開度、す
なわち、前回設定した目標スロットル開度であり、車速
制御の開始直後にこのファジィ制御が実行されたとする
と、傾斜Ｏ％の路面の走行を想定して目標速度Ｖｏに応
じて予め設定しである初期値が設定される。に、は目標
スロットル開度θ、（実際には前回設定された目標スロ
ットル開度θ７−３が用いられる）に応じて設定される
係数（非線型ゲイン）である、第４図は、目標スロット
ル開度θ、と係数に６との関係を示し、目標スロットル
開度θ、はスロットル弁開度センサ１４により検出され
るスロットル弁６の弁開度信号に対応して電圧（Ｖ）で
示され、例えば、目標スロットル開度θ７が０の場合に
は所定値Ｋｒ、ａＣ例えば、０．１〜１．０）に、目標
スロットル開度θ７がθ１（例えば、２．５Ｖ）の場合
には所定値に６１（例えば、４〜５）に夫々設定されて
いる。尚、係数に６の設定に当たり、上述の目標スロッ
トル開度θ７に代えてスロットル弁開度センサ１４によ
り検出されるスロットル弁開度信号ｖｔｈを用いてもよ
い。

このように、ファジィ制御則による車速制御では、メン
バシップ関数値により加速度Ａを重視すべきか、車速偏
差ΔＶｋを重視すべきかのルールを選択し、選択したル
ールに従って駆動スロットル量Δθを演算し、また、駆
動スロットル量Δθに、現在の目標スロットル量に応じ
て設定される係数に、を乗算し、この積値に現在のスロ
ットル量θ＋１−１を加算するので、車速の高い運転領
域から低い運転領域まで安定した制御が実行できる。

次に、上述のステップＳ６で実行される、車速偏差ΔＶ
ｋが中位の大きさの場合の制御則、即ちＰＩＤ制御につ
いて説明する。

先ず、ＰＩＤ制御則におけるスロットル弁６の目標スロ
ットル開度θ７およびスロットル駆動回路５の今回の駆
動スロットル量Δθが次式（３）及び（４）により演算
される。

θ１＝θ１１−１　＋Δθ　　　　　　　　　４０８１
９．（３）Δθ＝に、Ｘ　（Ｖｏ−Ｖ）＋に、Ｘ　（Ａ
ｏ−Ａ）・・・・・・（４） ここに、θ、−１は前回までの駆動スロットル量、即ち
、現在のスロットル弁開度であり、車速制御開始直後に
このＰＩＤ制御則が実行された場合には、前述のファジ
ィ制御のときと同様に傾斜Ｏ％の路面の走行を想定して
目標速度Ｖｏに応じて予め設定しである初期値が設定さ
れる。上式（４）の係数に１及びに、はいずれも車速に
応じて設定されるものであり、第１３図及び第１４図は
、係数に１及びに、と車速■との関係をそれぞれ示し、
これらの係数に、及びに、は、車速■が増加するに従っ
て急激に大きくなる値に設定される。

一方、目標加速度Ａｏは、車速■、偏差ΔＶｋ及び加速
度Ａに応じて次のようにして設定される。

先ず、第１６図に示す加速度ａｏと車速Ｖとの関係から
、加速度ａｏを設定する。第１６図に示す加速度ａｏと
車速■との関係は、車速■の増加に伴って加速度ａｏが
一次関数的に減少し、車速■が０の場合、所定値ａｏ＋
（例えば、２．５に＋ｍ／ｈｒ／５ｅｃ）に設定され、
所定速度Ｖ−６（例えば、１２０ｋｇ＋／ｈｒ）以上の
場合、０に夫々設定される。そして、求めた加速度ａｏ
から目標加速度Ａｏを下表のように設定する。

以上のようにして求められる目標スロットル量θ７によ
りスロットル弁６の弁開度を制御すると、目標加速度Ａ
ｏが車速Ｖに応じて設定されること、係数（ゲイン）Ｋ
ｌ及びに、も車速Ｖに応じて設定されることから、車速
Ｖが一時的に一定値にボールドされることなく車速Ｖが
目標車速Ｖｏに向かって滑らかに、且つ、逸早く移行し
、運転フィーリングが良好である。

次に、上述のステップｓ３で実行される、偏差ΔＶｋが
大きい場合の制御則、即ちＰ（加速度−定）制御につい
て説明する。Ｐ！ＩＩ御における駆動スロットル量Δθ
は次式で演算される。

Δθ＝Ｋｃ　Ｘ　ＣＫｐ　Ｘ　（Ａｏ−Ａ）＋Ｄｏ）・
・・・・・（５） ここに、Ｋ、は定数（ゲイン）、Ａｏは目標加速度、Ａ
は加速度検出値である。そして、ＤＯはエンジン回転数
の上昇あるいは下降により増減するトルクを補正する補
正変数であり、エンジン回転数の関数として与えられる
。−船釣には、スロットル開度を一定にして、エンジン
回転数が上昇するとトルクが減少するので、ｎｏはこの
トルクの減少分を補正する値に設定される。Ｋ、は目標
スロットル開度θ１に応じて設定される係数（非線型ゲ
イン）であり、前述したように第４図に示すグラフから
目標スロットルθ１に応じて設定される。

このようにＰ制御では、補正変数Ｄｏを用いてエンジン
回転数の上昇あるいは下降によるトルク変化を予め補正
するようにしたこと、目標スロットルθ７に応じて変化
する係数に６を用いて駆動スロットルΔθを演算するた
めに、加速度を一定に安定して保つことができ、良好な
フィーリングが得られる。

次に、本発明の定速走行装置からオートクルーズ中に変
速指令信号を出力して自動変速装置１１を４速から３速
にシフトダウンさせる手順を、第・１６図に示すフロー
チャートを参照して説明する。

先ず、コントローラ３はステップＳＩＯにおいてオート
クルーズ中か否かを判別する。この判別が否定の場合に
は定速走行装置のコントローラ３は何もせずにこの４−
３シフト判定ルーチンの実行を終了する。一方、ステッ
プ３１０の判別結果が肯定の場合にはコントローラ３は
ステップｓ１１に進み、３速段に変速すべきか否かを判
別する。

第１７図は、ステップ３１１における判別に使用され、
予めコントローラ３に内蔵される記憶装置に記憶される
４−３シフト線図であり、確立すべき変速段を規定する
変速段運転領域が、目標スロットル開度と車速とに応じ
て区画されている。

尚、この４−３シフト線図は所定の傾斜度を有する傾斜
路を走行する場合を想定して設定されたもので、平坦路
を走行する場合にも適用される。又、第１７図に示す破
線は、自動変速装置１１において適用される４−３シフ
ト線図であり、自動変速装置１１における４−３シフト
の判別は、車速■と実スロツトル開度θいとにより判別
されるものである。

コントローラ３は車速センサ４により検出される車速■
及び上述のようにして設定された目標スロットル開度θ
、に応じて確立すべき変速段を判別し、４速領域の場合
、即ち、ステップＳｌｌの判別結果が否定の場合には当
該判別ルーチンを終了させ、３速領域の場合、即ち、ス
テップＳｌｌの判別結果が肯定の場合には４−３変速指
令信号を自動変速装置１１の油圧制御回路１５に出力し
変速段を３速段に切り換えさせる。第１７図から自明の
ごとく、実スロツトル開度θいが図中斜線で示す領域に
あっても目標スロットル開度θｎがその斜線開城にあれ
ばコントローラ３がらの変速指令信号を優先させて３速
に切り換えられことになる。

本発明の変速指令信号による自動変速装置１１のシフト
は、従来の定速制御中の変速指令のようにＡＣＣ処理や
ＲＥＳ処理中であれば直ちに変速するものでないので、
余分なシフトが行われることがない、また、加速（ＡＣ
Ｃ）処理中でもリジューム（ＲＥＳ）処理中でもなく、
長い上り坂を登板する場合には、従来の定速走行装置で
は変速指令信号は出力されず、従って、自動変速装置１
１による変速段の切換判別が行われるだけであるがら、
実スロツトル開度θいが第１７図の破線を超え、３速領
域に移行するのを待ってシフトが行れることになる。こ
のようなシフトではシフトタイミングが遅れることにな
るが、本発明の定速走行装置では斯かるシフトタイミン
グの遅れが解消される。

尚、コントローラ３による４−３シフトの判別は、第１
７図の実線で示すオートクルーズ中の４＝３シフト線を
用いて車速Ｖと目標スロットル開度θｎとでこれを判別
したが、同じ線図を用いて車速Ｖと実スロツトル開度θ
ｔｈとでこれを判別するようにしてもよい。

次に、本発明の定速走行装置からオートクルーズ中に変
速指令信号を出力して自動変速装置１１を３速から４速
にシフトアップさせる手順を、第１８図及び第１９図に
示すフローチャートを参照して説明する。

先ず、コントローラ３はステップＳ２０においてオート
クルーズ中か否かを判別する。この判別が否定の場合に
は定速走行装置のコントローラ３は何もせずにこの３−
４シフト判定ルーチンの実行を終了する。一方、ステッ
プＳ２０の判別結果が肯定の場合にはコントローラ３は
ステップ３２１に進み、スロットル開度推定ルーチンを
実行する。

このルーチンは、変速段を３速から４速に切り換えた場
合、目標車速Ｖｏを維持するに必要なスロットル開度θ
、を推定するものである。

第１９図はスロットル推定ルーチンの詳細を示し、コン
トローラ３は、先ず、現在のスロットル開度θ２を保持
し、且つ、３速段で傾斜０％の平坦路を走行した場合に
維持できる車速ｖｌを第２０図に実線で示す作動線図を
使用して推定する（ステップ５２１０）　、この場合、
現在のスロットル開度θ、はスロットル弁開度センサ１
４が検出する実スロツトル開度θいでもよいし、前述し
た制御則により設定した目標スロットル開度θｎでもよ
い。

また、第２０図に実線で示す作動線は、車両の標準的な
運転条件、即ち、通常の平坦路（傾斜０％）を所定の積
載重量で走行した場合のスロットル開度と車速との関係
を示したものであり、この作動線から現在のスロットル
開度θ意で平坦路を走行した場合の車速ｖ１が推定され
る。尚、平坦路走行時の３速段の作動線も４速段の作動
線も略実線で示す作動線に近似するので、この実線の作
動線−本で夫々が代表されている。又、走行路が傾斜し
てい、ると傾斜度に応じた負荷が車両に掛かるので、そ
の分作動線は実線で示す作動線から矢印方向に移動する
ことになる０例えば、第２０図の破線で示すように、現
在のスロットル開度θ２と車速Ｖ（略目標速度Ｖｏで走
行しているものとする）とにより、現在３速で走行して
いる傾斜路での作動線が推定でき、車速ｖ１と目標速度
Ｖｏとの偏差（Ｖ＋　　Ｖｏ）は走行路の傾斜に起因す
る負荷分と考えることができる。

次に、上述の偏差（Ｖ＋　　Ｖｏ）は３速において求め
られたのであるが、これを次式（６）により、４速で走
行した場合の、傾斜負荷骨に相当する偏差Δ■に換算す
る（ステップ５２１１）。

ΔＶ＝　（Ｖ、−Ｖｏ　）／Ｒ４−−（６）ここに、Ｒ
４は４速比（例えば、０．７０）である。

次いで、現在のスロットル開度で傾斜０％の走行路にお
いて４速で維持できる車速ｖ２を次式（７）により演算
する（ステップ３２１２）。

■！工Ｖｏ＋ΔＶ　　　　　　　　・・・・・・（７）
そして、式（７）により演算した車速■２と第２０図に
実線で示す作動線とから、車速ｖ２を０％の傾斜路で維
持するために必要なスロットル開度θ。

を推定しくステップ５２１３）、このルーチンを終了す
る。

第１８図のステップＳ２１に戻り、上述のようにして推
定したスロットル開度θ、を求めたあと、コントローラ
３は４速段に変速すべきか否かを判別する（ステップ５
２２）。

第２１図は、ステップＳ２２における判別に使用され、
予めコントローラ３に内蔵される記憶装置に記憶される
３−４シフト線図であり、確立すべき変速段を規定する
変速段運転領域が、スロットル開度と車速とに応じて区
画されている。尚、この３−４シフト線図も、第１７図
に示すオートクルーズ中の４−３シフト線と同様に所定
の傾斜度ををする傾斜路を走行する場合を想定して設定
されたもので、平坦路を走行する場合にも適用される。

又、第２１図に示す破線は、自動変速装置１１において
適用される３−４シフト線図（実質的にｔ−）クルーズ
が実行されていない時に使用される線図）である。

コントローラ３は車速センサ４により検出される車速Ｖ
及び上述のようにして設定された推定スロットル開度θ
、に応じて確立すべき変速段を判別し、３速領域の場合
、即ち、ステップＳ２２の判別結果が否定の場合には当
該判別ルーチンを終了させ、４速領域の場合、即ち、ス
テップＳ２２の判別結果が肯定の場合には３−４変速指
令信号を自動変速装置１１の油圧制御回路１５に出力し
変速段を４速段に切り換えさせる。

尚、オートクルーズ時に自動変速装置１１において第２
１の破線で示す３−４シフト線図を用いて変速段の切換
が判別されても、コントローラ３による変速指令信号が
優先され、図中斜線で示す運転領域では３速段に保持さ
れることになる。又、第２１図には、自動変速装置１１
によるシフト判別に使用され、第１７図に破線で示す４
−３シフト線が同時に示されている。

本発明の変速指令信号による自動変速装置１１のシフト
は、従来の定速制御中の変速指令のようにＡＣＣ処理や
ＲＥＳ処理の終了後所定時間を待って変速するものでな
く、変速段領域が変化すると直ちにシフトが行われるた
めに、長時間に亘って３速段のままで保持されることが
なく、運転フィーリングが改善される。

目標速度Ｖｏが１１００ｋ／ｈｒに設定されたオートク
ルーズ中の車両が長い上り勾配の傾斜路を走行する場合
のシフト変化とスロットル開度θｔｈを、従来の定速走
行装置と本発明の定速走行装置について比較してみると
、第２２図及び第２３図は従来の定速走行装置により、
第２４図及び第２５図は、本発明の定速走行装置により
それぞれ定速走行制御した場合の車速Ｖと走行路の傾斜
度の時間変化、および切り換えられた変速段とスロット
ル開度θｔｈの時間変化を示す。

従来の定速走行装置では、スロットル開度θｔｈが大き
くなるにも関わらず、なかなか３速段にシフトされず、
第２３図に示すｔ１時点におけるスロットル開度８ｔｈ
において初めて３速段に切り換えられている。そして、
３速段の移行によりエンジン出力に余裕が生じ、スロッ
トル開度θｔｈが閉じられると、直ちに４速段に切り換
えられ、このためスロットル開度θｔｈは再び開かれる
。ｔ１時点とＬ２時点間では短時間に３速段と４速段と
の間のシフトが繰り返され、その間車速■の変動が生じ
運転フィーリングを悪化させている。

一方、本発明の定速走行装置では、第１７図及び第２１
図のオートクルーズ中のシフト線に基づいて、スロット
ル開度θｔｈが、従来の定速走行装置のように大きく開
かれる前に３速段へのシフトダウンが実行され（第２５
図のｔｌＯ時点）、また、スロットル開度θｔｈが十分
に小さくなってから４速段へのシフトアップが実行され
ており（同図のｔｌ１時点）、この間車速Ｖが略目標速
度Ｖｏに保持され、短期間のスロットル弁６の開閉や、
余分な変速操作が行われない、このため、滑らかで自然
な変速操作となり、良好な運転フィーリングが得られる
。

なお、オートクルーズ時の目標スロットル開度θｎを設
定する制御則は実施例のものに限定されることはなく、
従来公知の種々の制御則が適用できる。

（発明の効果） 以上詳述したとおり、本発明の定速走行装置に依れば、
スロットル弁開度と車速とに応じて区画され、確立すべ
き変速段を規定し、オートクルーズ時に適用される第２
のシフト線図を予め設定しておき、オートクルーズ時に
この第２のシフト線図に基づいて変速すべき運転状態が
検出されたとき、変速指令信号を自動変速装置に出力し
て当該確立すべき変速段に変速させるようにしたので、
オートクルーズ中に余分な変速操作が繰り返されたり、
変速タイミングが遅れるといった不都合が解消され、良
好な運転フィーリングが得られるという優れた効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る定速走行装置の概略構成を示すブ
ロック図、第２図は、第１図に示すコントローラ３によ
り実行される、制御則の選択手順を示すフローチャート
、第３図は車速偏差ΔＶｋにより区画される制御則領域
を示す図、第４図は目標スロットルθ、と係数に４との
関係を示すグラフ、第５図乃至第８図はメンバシップ関
数を示し、第５図は偏差ΔＶｋが負のときに選択される
ルールに対応して設定されたメンバシップ関数のグラフ
、第６図は偏差ΔＶｋが正のときに選択されるルールに
対応して設定されたメンバシップ関数のグラフ、第７図
は加速度Ａが正のときに選択されるルールに対応して設
定されたメンバシップ関数のグラフ、第８図は加速度Ａ
が負のときに選択されるルールに対応して設定されたメ
ンバシップ関数のグラフ、第９図は、第５図のグラフか
ら得られるメンバシップ関数値μｍと、それにより設定
される駆動スロットル量Δθ、との関係を示すグラフ、
第１０図は、第６図のグラフから得られるメンバシップ
関数値μ８と、それにより設定される駆動スロットル量
Δθ２との関係を示すグラフ、第１１図は、第７図のグ
ラフから得られるメンバシップ関数値μ、と、それによ
り設定される駆動スロットル量Δθ、との関係を示すグ
ラフ、第１２図は、第８図のグラフにより得られるメン
バシップ関数値μ４と、それにより設定される駆動スロ
ットル量へ〇、との関係を示すグラフ、第１３図は本発
明によるｐｔＤＩＩＩｆｆ１則において適用される係数
（ゲイン）Ｋ＋　と車速Ｖとの関係を示すグラフ、第１
４図は本発明によるＰＩＤ制御則において適用される係
数（ゲイン）ＫＰと車速■との関係を示すグラフ、第１
５図は目標加速度ａ。 と車速■との関係を示すグラフ、第１６図は定速走行装
置のコントローラにより実行される４−３シフト判定ル
ーチンのフローチャート、第１７図は車速■及び目標ス
ロットル開度０口により区画される４−３シフト運転領
域を示すグラフ、第１８図は定速走行装置のコントロー
ラにより実行される３−４シフト判定ルーチンのフロー
チャート、第１９図は同コントローラにより実行される
スロットル開度推定ルーチンのフローチャート、第２０
図は車速とスロットル開度とで表される作動線を示し、
３−４シフト時におけるスロットル開度の推定値を求め
る手順を説明するためのグラフ、第２１図は車速及びス
ロットル開度により区画される３−４シフト運転領域を
示すグラフ、第２２図及び第２３図は、長い上り坂を目
標速度１００に＋ｍ／ｈｒの定速で登板する車両を従来
の定速走行装置により定速走行制御し、且つ従来の方法
で変速制御した場合の車速Ｖ、走行路の傾斜度、スロッ
トル開度、及びシフトの各時間変化を示すグラフ、第２
４図及び第２５図は、同じ条件で登板する車両を本発明
の定速走行装置により定速走行制御し、且つ本発明によ
り方法で変速制御した場合の車速■、走行路の傾斜度、
スロットル開度、及びシフトの・各時間変化を示すグラ
フである。 ２・・・セットスイッチ、３・・・コントローラ、４・
・・車速センサ、５・・・スロットル駆動回路、６・・
・スロットル弁、８・・・リジュームスイッチ、１０・
・・内燃エンジン、１１・・・自動変速装置、１４・・
・スロットル弁開度センサ、１５・・・油圧制御回路（
変速段切換手段）。 第１図 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　二 第２図 第３ 図 ＡＶＫｐ −ぎにＦ ■にＦ ａにＰ 偏着 第４図 目標スロットル問鹿 に１ Ｏｎ ＡＬＩ ＡＬ＋ 第１３図 第１４図 第１５図 岸違■ 第１１図 第１７図 φ皿■ 第１８図 第２０図 第２３図 時間（ｓｅｃ） 第２２図 第２４図 時間（ｓｅｃ） 手続補正書印発） 第２５図 平成元年１２月 １、事件の表示 昭和６３年　特許願第２５７３３１号 ２、発明の名称 定速走行装置 ３、補正をする者 日う閲（ｓｅｃ） ４、代理人 ６、訂正の内容 １、発明の詳細な説明の欄 （１）明細書第１４頁第１６行目に記載の「である。」
の後に、次文を挿入する。 「　なお、第９図乃至第１２図に示すメンバシップ関数
は夫々種々の変形が考えられ、メンバシップ関数の最大
値及び最小値も、必ずしも各メンバシップ関数で同じ値
に設定する必要はない。」（２）同第１５頁第３行目乃
至第６行目に記載のｒ車速制御の・・・・・・設定され
る。」とあるを削除する。 （３）同第１７頁第１行目乃至第５行目に記載の「即ち
、・・・・・・設定される。」とあるを削除する。 （４）同頁第１３行目に記載の「第１６図に」とあるを
「第１５図に」と訂正する。 （５）同頁第１４行目に記載の「第１６図にＪとあるを
「第１５図に」と訂正する。 （６）同第１８頁の表の後に、次文を挿入する。 「　なお、加速度ａ０を設定する方法は第１５図に示す
関係から求めるものに限定されず、種々の変形が考えら
れる。」 （７）同第２５頁第６行目に記載のｒＲ４は４速比」と
あるをｒＲ４はある定数」と訂正する。 （８）同第２６頁第１０行目に記載の「３−４シフト線
図ノの後に「をスロットル開度推定法で変換した線」を
挿入する。 （９）同第２７頁第３行目に記載の「第２１の」とある
を「第２１図の」と訂正する。 ■０図面 図面の第２１図を別紙のとおり補正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　内燃エンジンのスロットル弁開度と車速とに応じて区
   画され、確立すべき変速段を規定する第１のシフト線図
   を予め設定しておき、該第１のシフト線図に基づき、車
   速検出値とスロットル弁開度検出値とに応じた所要の変
   速段に切り換える自動変速装置を備えた車両の定速走行
   制御時に、スロットル弁開度を、車速が目標車速近傍に
   保持されるように制御する定速走行装置において、スロ
   ットル弁開度と車速とに応じて区画され、確立すべき変
   速段を規定し、前記定速走行制御時に適用される第２の
   シフト線図を予め設定しておき、前記定速走行制御時に
   該第２のシフト線図に基づいて変速すべき運転状態が検
   出されたとき、変速指令信号を前記自動変速装置に出力
   して当該確立すべき変速段に変速させることを特徴とす
   る定速走行装置。