JPH0285027A

JPH0285027A - 定速走行装置

Info

Publication number: JPH0285027A
Application number: JP63237100A
Authority: JP
Inventors: Atsuhiro Kawano; 川野　敦弘; Yoshiaki Sano; 喜亮佐野; Koji Umeda; 浩司梅田; Takeshi Nishimura; 剛西村; Yasuyuki Miyata; 宮田　安進; Kagekimi Inagaki; 稲垣　景仁
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-09-20
Filing date: 1988-09-20
Publication date: 1990-03-26
Anticipated expiration: 2010-06-14
Also published as: JPH0755627B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、車両を所望の一定速度で自動的に走行させ
るための定速走行装置に関する。

（従来技術）一定速度で車両を走行させる場合の運転操作上の負担を
軽減するため、車両を設定速度で自動走行させる定速走
行装置（オートクルーズ装置）が知られている。

第１図は、定速走行装置の構成を示し、オートクルーズ
運転を行うべ（運転者がオートクルーズモード選択用の
メインスイッチ１をオン操作した後にスピードメータ（
図示省略）にて所望の速度に到達したことを目視で確認
し、セットスイッチ２を手動操作（オン）して目標車速
（オートクルーズ速度）を設定すると、コントローラ３
は所定の制御則に基づき、この目標車速と車速センサ４
からの車速信号との偏差に応じ、スロットル駆動回路５
を介してスロットル弁６の開度を制御し、エンジン１０
の出力を調整して目標車速を維侍する。

そして、運転者がブレーキペタル（図示省略）を踏むと
、該ペタルに連動し且つキャンセルスイッチとしての機
能を併有するストップランブスイッチアがオンしてオー
トクルーズ運転が解除される。

その後、リジュームスイッチ８がオン操作されると、オ
ートクルーズ運転が再開される。また、自動変速装置１
１の変速レバー（図示省略）に連動しかつキャンセルス
イッチとして作用するインヒビットスイッチ９が設けら
れ、自動変速装置１１が中立変速位置にあってエンジン
１０からの駆動力が車輪側に伝達されないとき、オート
クルーズ運転を解除してエンジン１０の吹上がりを防止
するようにしている。

また、オートクルーズ運転中にリジュームスイッチ８を
押し続けると、車両は加速され、リジュームスイッチ８
から指を離した時点における車速を新たな目標車速に設
定できるものや、オートクルーズ運転中にセットスイッ
チ２を押し続けると、車両は減速され、セットスイッチ
２から指を離した時点における車速を新たな目標車速に
設定できるものも知られている。

なお、１４はスロットル弁６の弁開度を検出するスロッ
トル弁開度センサ、１５はコントローラ３からの制御信
号に応じ自動変速装置１１の変速段を切り換える、油圧
制御回路である。

（発明が解決しようとする課題）このような定速走行装置において、運転者のスイッチ操
作が車速制御に大きな影響を与える場合がある０例えば
、セットスイッチ２のオン操作により目標車速を設定す
る際にも、運転者によってはアクセルペダルから足を載
せたまま、即ち、車両を加速状態に保ったままセントス
イッチ２のオン操作を行った後、アクセルペダルから足
を離す者もいれば、アクセルペダルから足を離した後に
セットスイッチ２のオン操作を行う者もいる。ところで
、スロットル弁６を駆動した時点から駆動したスロット
ル弁開度に見合うエンジントルクが出力されるまでには
３００ｍ５ｅｃ以上の遅れがあり、このため、スロット
ル弁６を駆動してから車速か変化するまでに時間的遅れ
が生じる。

このような車速変化の時間遅れと、上述の運転者のスイ
ッチ操作の違いが組合わさってスロットル弁６が必要以
上に駆動されて運転フィーリングを損なう場合が生じ得
る。特に、低速クルーズ時や、降板中の目標車速セット
直後に生じ易い。

本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、低速クルーズ時や、降板中の目標車速セット直後の運
転フィーリングの改善を図った定速走行装置を提供する
ことを目的とする。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成するために本発明に依れば、車両に搭
載されるエンジンの出力を調整するスロットル弁の弁開
度を、車速センサにより検出される車速と目標車速の偏
差が０になるように制御する定速走行装置において、前
記スロットル弁の弁開度を所定の周期で検出するスロッ
トル弁開度センサを設け、該スロットル弁開度センサに
より今回検出されるスロットル弁開度を、スロットル弁
開度の次回検出まで維侍したときの車速変化を推定して
車速補正値を設定し、前記車速センサにより検出される
車速検出値を該車速補正値で補正し、斯く補正された車
速を用いて前記スロットル弁の弁開度を制御することを
特徴とする定速走行装置が提供される。

（作用）車速補正値で補正した車速は、現在のスロットル弁開度
を維侍した場合に次回検出される車速に略等しいと推定
され、この補正した車速を用いてスロットル弁の弁開度
を制御するとスロットル弁が必要以上に駆動されるとい
う事態が回避される。

（実施例）以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

なお、本実施例における定速走行装置はガソリンエンジ
ンを搭載した車両に備えられるものであり、その構成（
ハードウェア）は、第１図に示すものと実質的に相違が
なく、コントローラ３に採用される制御則（ソフトウェ
ア）が異なるだけであるから、構成についての説明は省
略し、以下の説明において必要がある場合には第１図を
参照するものとする。

メインスイッチ１及びセットスイッチ２のオン操作によ
り目標車速（オートクルーズ速度）Ｖ。

が設定されると、コントローラ３は第２図に示すプログ
ラムを所定の周期で繰り返し実行して車速制御を行う。

コントローラ３は、先ず車速センサ４により検出される
車速信号■を読み込み（ステップＳｌ）、続いて推定車
速■“を演算する（ステップＳ２）。この推定車速■°
は、詳細は後述するように、現在のスロットル弁開度θ
ｔｈを引き続き保持した場合に、次回車速検出時までに
変化するであろうと推定される車速である。コントロー
ラ３はこの推定車速Ｖ′を用いて制御則を実行する（ス
テップＳ３）。

ステップＳ３の実行において、コントローラ３は先ず車
速制御において適用すべき制御則の選択を行う、第３図
は、コントローラ３により実行される制御則選択手順を
示すフローチャートであり、コントローラ３は、先ず、
目標車速Ｖｏと前述の第２図のステップＳ２において求
めた推定車速■°との車速偏差ΔＶｋ（＝Ｖｏ　−Ｖ’
　）を演算する（ステップ５３１）、そして、この車速
偏差ΔＶｋの絶対値が所定判別値ΔＶｗｒ（例えば、８
〜３　ｋ＋ｍ／ｈｒ）以上であるか否かを判別しくステ
ップ５３２）、以上であればＰ（加速度一定）制御を実
行する（ステップ３３３）。

ステップＳ３２の判別結果が否定（ＮＯ）の場合には、
偏差ΔＶｋの絶対値が所定判別値ΔＶＫＦ（例えば、５
〜１　ｋｓ／ｈｒ）以下であるか否かが判別される（ス
テップ５３４）。この判別結果が否定の場合、即ち、偏
差ΔＶｋの絶対値が前記判別値ΔＶＫＰと判別値Δ■。

間の値を示す場合、ＰＩＤ制御が実行され（ステップ５
３５）、肯定（ＹｅＳ）の場合、ファジィ制御が実行さ
れる（ステップ５３６）。

第４図は、上述のようにして選択される制御則領域を図
示したものであり、これらの制御則領域は上述の説明か
ら明らかなように偏差ΔＶｋのみによって選択される。

次に、上述のステップＳ３６で実行される、偏差ΔＶｋ
が小さい場合の制御則であるファジィ制御について説明
する。ファジィ制御は、予め４つのルールを設定してお
き、これらのルールの内の一つを選択し、選択したルー
ルに従ってスロットル弁の弁開度を制御するものである
。これをより詳細に説明すると、先ず、４つのルールは
下記の通りである。

ルール１．もし、偏差ΔＶｋが負ならば、スロットル弁
６を小さく閉じる。

ルール２．もし、偏差ΔＶｋが正ならば、スロットル弁
６を小さく開く。

ルール３．もし、加速度Ａが正ならば、スロットル弁６
を大きく閉じる。

ルール４．もし、加速度Ａが負ならば、スロットル弁６
を大きく開く。

これらのルールを選択するにあったって、先ず、車速偏
差ΔＶｋ及び加速度Ａが演算される。車速偏差ΔＶｋは
前述の第３図のステップ５３１で演算されており、加速
度Ａは次式により演算される。

Ａ　＝　Ａ　Ｖｋ　−ΔＶｋ−１・・・−・−（１）こ
こに、ΔＶｋは今回演算された偏差、ΔＶｋ−１は前回
演算された偏差である。

次に、演算した偏差ΔＶｋ及び加速度Ａを用いて各ルー
ルに対応して設定されているメンバシップ関数からメン
バシップ関数値μ、〜μ４を計算する。第５図ないし第
８図は、それぞれのルール１〜４に対応して設定されて
いるメンバシップ関数をグラフにしたもので、第５図に
示すメンバシップ関数によって演算される関数値μ、は
、車速■（このとき、前述の推定車速が用いられる、以
下特に説明がない場合には車速センサ４により検出され
る車速に代えて推定車速を用いるものとする）が目標車
速■０より所定値ΔＶｗｓ＋（例えば、１〜３　ｋｍ／
ｈｒ）だけ低い値と所定値Δｖａｓｔだけ高い値の間の
値であるとき、車速Ｖの増加に応じて一次関数的に増加
し、０〜ｌの値に設定される。

そして、車速■が目標車速■０より所定価ΔＶＫＳ１だ
け小さい値以下の場合には、最小値０に、所定値ΔＶＫ
！Ｉ　だけ大きい値以上の場合には、最大値１に夫々設
定される。同様に、第６図に示すメンバシップ関数によ
り演算される関数値μ２は、車速Ｖが目標車速Ｖｏより
所定値Δ■。１だけ小さい値と所定値ΔＶ＋ＵＵ　だけ
大きい値の間の値であるとき、車速Ｖの増加に応じて一
次関数的に減少し、１〜０の値に設定される。そして、
車速Ｖが目標車速Ｖｏより所定値Δｖａｓｔだけ小さい
値以下の場合には、最大値１に設定され、所定値Δｖａ
ｓｔだけ大きい値以上の場合には、最小値０に夫々設定
される。第７図に示すメンバシップ関数により演算され
る関数値μ、は、加速度Ａが負の所定値−ＡＬＩ（例え
ば、−〇、１〜−１．０ｋｍ／ｈｒ／５ｅｃ）と正の所
定（ｉｌＡｌｌ　（例えば、０．１〜１．０ｋｍ／ｈｒ
／５ｅｃ）の間の値であるとき、加速度Ａの増加に応じ
て一次関数的に増加し、Ｏ〜１の値に設定される。そし
て、加速度Ａが所定値−ＡＬｌ以下の場合には、最小値
Ｏに、所定値Ａ　Ｌ　１以上の場合には、最大値１に夫
々設定される。第８図に示すメンバシップ関数により演
算される関数値μ、は、加速度Ａが負の所定値−ＡＬＩ
と正の所定値ＡＬ１の間の値であるとき、加速度Ａの増
加に応じて一次関数的に減少し、１〜Ｏの値に設定され
る。そして、加速度Ａが所定値−ＡＬｌ以下の場合には
、最大値１に、所定値Ａ　Ｌ　１以上の場合には、最小
値Ｏに夫々設定される。

これらのメンバシップ関数を用いてメンバシップ関数値
μｍ〜μ４を演算し、メンバシップ関数値が最も大きい
ルールを選択する。尚、第５図ないし第８図に示すメン
バシップ関数は夫々種々の変形が考えられ、メンバシッ
プ関数値の最大値及び最小値も、かならずしも各メンバ
シップ関数で同じ値に設定する必要はない。

次に、選択したルールに従って駆動スロットル量Δθを
演算する。この駆動スロットル量へ〇は各ルールに対応
して設定されている第９図ないし第１２図に示すグラフ
から演算される０例えば、メンバシップ関数値μ、が最
大でルール１が選択されたとすると、第５図に対応する
第９図から駆動スロットル量Δθ１が演算される。第９
図に示すグラフの場合、メンバシップ関数値μｍが最大
値１をとると、駆動スロットル量Δθ１は所定値Ａ（？
ｓ＋（例えば、−０，０１〜−０，０５Ｖ）ニ設定され
、最小値０をとると、所定値Δθ、ｌに設定され、最大
値１と最小値Ｏの間の値をとるときには、メンバシップ
関数値μｍの減少と共に所定値−Δθ、Ｉから所定値Δ
θ□に一次関数的に増加する値に設定される。

ルール２が選択されると、第１０図から駆動スロットル
量が演算され、第１０図の場合、第９図と逆の関係にあ
り、メンバシップ関数値μｍが最大値１のとき、駆動ス
ロットル量Δθオは所定値Δθ、Ｉに設定され、最小値
Ｏをとる場合には所定値−八〇、ｌに設定される。

ルール３．４が選択された場合には、それぞれ第１１図
及び第１２図から駆動スロットル量が演算され、第１１
図のグラフからは、メンバシップ関数値μ、が最大値１
のとき、駆動スロットル量Δθ、は所定値−ΔθＬｌ（
例えば、０１０２〜０．０８Ｖ）に設定され、最小値Ｏ
のときには所定値ΔθＬｌに設定される。第１２図のグ
ラフからは、メンバシップ関数値μ４が最大値１のとき
駆動スロットル量Δθ４は所定値ΔθＬ１に設定され、
最小値０のときには所定値−ΔθＬ１に設定される。尚
、所定値Δθ、Ｉは所定値Δθ、Ｉより大きい値に設定
されである。

このようにして、演算された駆動スロットル量Δθ、〜
Δθ４をΔθとして次式（１）に代入して目標スロット
ルθ１が演算される。

θ、−θ□、＋に、ＸΔθ　　　　・・・・・・（２）
ここに、θ７−１　は現在のスロットル弁開度、即ち、
前回設定した目標スロットル開度であり、車速制御の開
始直後にこのファジィ制御が実行されたとすると、傾斜
Ｏ％の路面の走行を想定して目標車速Ｖｏに応じて予め
設定しである初期値が設定される。ＫＧは目標スロット
ル開度θ７　（実際には前回設定された目標スロットル
θ７−１が用いられる）に応じて設定される係数（非線
型ゲイン）である、第１３図は目標スロットル開度θ、
と係数に６との関係を示し、目標スロットル開度θ、は
スロットル弁開度センサ１４により検出されるスロット
ル弁６の弁開度信号に対応して電圧（Ｖ）で示され、例
えば、目標スロットル開度θ、が０の場合には所定値に
６゜（例えば、０．１〜１．０）に、目標スロットル開
度θいがθ１（例えば、２．５Ｖ）の場合には所定値に
、、　（例えば、４〜５）に夫々設定されている。尚、
係数に６の設定に当たり、上述の目標スロットル開度θ
７に代えてスロットル弁開度センサ１４により検出され
るスロットル弁開度信号ｖｔｈを用いてもよい。

このように、ファジィ制御則による車速制御では、メン
バシップ関数値により加速度Ａを重視すべきか、車速偏
差ΔＶｋを重視すべきかのルールを選択し、選択したル
ールに従って駆動スロットル量Δθを演算し、また、駆
動スロットル量Δθに、現在の目標スロットル量に応じ
て設定される係数に、を乗算し、この積値に現在のスロ
ットル量θ、ｌ−１を加算するので、車速の高い運転領
域から低い運転領域まで安定した制御が実行できる。

次に、上述のステップＳ３５で実行される、車速偏差Δ
Ｖｋが中位の大きさの場合の制御則、即ちＰＩＤ制御に
ついて説明する。

先ず、ｐｌＤ！ｌ？ｆ１則におけるスロットル弁６の目
標スロットル開度θ７およびスロットル駆動回路５の今
回の駆動スロットル量Δθが次式（３）及び（４）によ
り演算される。

θ、！θ、ｌ−１＋Δθ　　　　　　　　　　　　・・
・・・・（３）Δθ＝に＋　　Ｘ　　（Ｖ　ｏ−Ｖ）　
　＋Ｋｐ　　Ｘ　　（Ａ　ｏ　　Ａ）・・・・・・（４
）ここに、θＡ−１は前回までの駆動スロットル量、即ち
、現在のスロットル弁開度であり、車速制御開始直後に
このＰＩＤ制御Ｂ則が実行された場合には、前述のファ
ジィ制御のときと同様に傾斜Ｏ％の路面の走行を想定し
て目標車速ｖＯに応じて予め設定しである初期値が設定
される。上式（４）の係数に１及びに、はいずれも推定
車速を用い、この車速Ｖ′に応じて設定される。第１４
図及び第１５図は、係数ＫＩ及びに、と車速■との関係
をそれぞれ示し、これらの係数に、及びに、は、車速Ｖ
が増加するに従って急激に大きくなる値に設定される。

一方、目標加速度Ａｏは、車速Ｖ、偏差ΔＶｋ及び加速
度Ａに応じて次のようにして設定される。

尚、この場合にも車速は推定車速が用いられる。

先ず、第１６図に示す加速度ａｏと車速■との関係から
、加速度ａｏを設定する。第１６図に示す加速度ａｏと
車速Ｖとの関係は、車速■の増加に伴うて加速度ａｏが
一次関数的に減少し、車速ＶがＯの場合、所定（ｉａ−
（例えば、２．５ｋｍ／ｈｒ／５ｅｃ）に、所定速度Ｖ
、、（例えば、１２０ｋｍ／ｈｒ）以上の場合、０に夫
々設定される。そして、求めた加速度ａｏから目標加速
度Ａｏを下表のように設定する。

以上のようにして求められる目標スロットル量θ７によ
りスロットル弁６の弁開度を制御すると、目標加速度Ａ
ｏが車速Ｖに応じて設定されること、係数（ゲイン）Ｋ
ｌ及びに２も車速■に応じて設定されることから、車速
■が一時的に一定値にホールドされることなく車速Ｖが
目標車速Ｖｏに向かって滑らかに、且つ、逸早く移行し
、運転フィーリングが良好である。

次に、上述のステップ３３３で実行される、偏差ΔＶｋ
が大きい場合の制御則、即ちＰ（加速度一定）制御につ
いて説明する。Ｐｔ！ＩＩ御における駆動スロットル量
Δθは次式で演算される。

Δθ＝に、Ｘ　（Ｋ、Ｘ　（Ａｏ−Ａ）＋Ｄｏ）・・・
・・・（５）ここに、Ｋｐは定数（ゲイン）、Ａｏは目標加速度、Ａ
は加速度検出値である。そして、Ｄｏはエンジン回転数
の上昇あるいは下降により増減するトルクを補正する補
正変数であり、エンジン回転数の関数として与えられる
。−船釣には、スロットル開度を一定にして、エンジン
回転数が上昇するとトルクが減少するので、Ｄｏはこの
トルクの減少分を補正する値に設定される１ＩＫＧは目
標スロットル開度θ、に応じて設定される係数（非線型
ゲイン）であり、前述したように第１３図に示すグラフ
から目標スロットルθ７に応じて設゛定される。

このようにＰ制御では、補正変数Ｄｏを用いてエンジン
回転数の上昇あるいは下降によるトルク変化を予め補正
するようにしたこと、目標スロットルθ７に応じて変化
する係数Ｋｃを用いて駆動スロットルΔθを演算するた
めに、加速度を一定に安定して保つことができ、良好な
フィーリングが得られる。

次に、第２図のステップＳ２において実行される推定車
速演算ルーチンについて、第１７図に示すフローチャー
トを参照して説明する。

コントローラ３は、先ず、現在のスロットル弁開度、即
ち、スロットル弁開度センサ１４が検出するスロットル
弁開度θｔｈを読み込み（ステップ５２１）、このスロ
ットル弁開度θｔｈに応じて補正車速ΔＶｃを演算する
（ステップ３２２）、補正車速ΔＶｃは、次回サンプリ
ングによりスロットル弁開度が検出される時点まで引き
続き現在のスロットル弁開度θｔｈを保持したとすれば
、車速■が１サンプリング期間に変化すると推定される
車速変化量である。補正車速ΔＶｃの推定方法としては
種々考えられるが、例えば、第１８図に示すように現在
のスロットル弁開度θｔｈに応じて設定される。このグ
ラフは、傾斜Ｏ％の通常道路を走行する際に適宜な補正
車速値が得られるように実験的に設定されるもので、実
際にはコントローラ３に内蔵される記憶装置内に複数の
スロットル弁開度値θｔｈに対する補正車速値ΔＶｃが
テーブルとして記憶されている。そして、公知の内挿法
等を適用してスロットル弁開度検出値θｔｈに応した補
正車速値ΔＶｃが演算される。

次いで、コントローラ３は目標スロットルθ。

が検出されるスロットル弁開度θｔｈより大きいか否か
を判別する（ステップ５２２）、即ち、車速■は次のサ
ンプリング時点までの間に増速するのか減速するのかを
判定する。このとき、目標スロットルθ７としては前回
設定された値を使用すればよい、そして、この判別結果
が肯定（Ｙｅｓ）の場合にはステップ３２４が実行され
、車速センサ４が検出した車速検出値■に上述の補正車
速値ΔＶｃが加算され、これを推定車速ｖ’　　（＝ｖ
＋ΔＶｃ）とする、一方、ステップ３２３の判別結果が
否定（Ｎｏ）の場合にはステップＳ２５が実行され、車
速検出値Ｖから上述の補正車速値Δ■Ｃを減算し、これ
を推定車速Ｖ”　（＝Ｖ−ΔＶＣ）とする。

このように推定演算された車速Ｖ゛は前述したように車
速制御に使用される。これらの補正車速■°の演算、そ
の制御則への適用等の流れをブロック図で示すと第１９
図に示すようになる。

第２０図は、傾斜度−３％の坂道を一定車速６０ｋｍ／
ｈｒで進行中にセットスイッチ２をオン操作して目標車
速■０を設定した際に、補正車速ΔＶｃ−〇にセットし
た場合、即ち、車速補正を行わなかった場合の車速Ｖ及
びスロットル弁開度θｔｈの時間変化を示し、車速制御
開始直後には目標スロットルθ１が、傾斜０％の路面の
走行を想定して目標車速Ｖｏに応じて予め設定しである
初期値に設定されるために、スロットル弁６は一旦大き
く開弁され、車速■は目標車速を離れてオーバシュート
してしまう。

第２１図及び第２２図は、第２０図と同じ走行条件、即
ち、傾斜度−３％の坂道を一定車速６０ｋｇ＋／ｈｒで
進行中にセットスイッチ２をオン操作して目標車速Ｖｏ
を設定したものであり、このときに検出されるスロット
ル弁開度θｔｈにより設定される補正車速ΔＶｃを、第
２１図に示す試験では０゜０１Ｖに相当する弁開度に、
第２２図に示す試験では０．０１５　Ｖに相当する弁開
度にそれぞれ設定したものであるが、検出された車速Ｖ
を適宜な補正車速ΔＶｃで補正することにより車速制御
開始時の車速のオーバシュートが小さくなり、運転フィ
ーリングが改善されることが分かる。

尚、上述の実施例では、制御則として車速偏差に応じて
選択されるファジィ制御、ＰＩＤ制御及びＰ（加速度一
定）制御を適用したものを例に説明したが、本発明はこ
れに限定されず、種々の制御則を用いるものに適用が可
能であり、従来公知のＰ　Ｔ　Ｄｌｌ１ｍ則のみを用い
る定速走行装置にも適用が可能である。

又、ガソリンエンジンに限らずジーゼルエンジンにも適
用が可能であり、この場合にはエンジン出力を調整する
運転パラメータとして、スロットル弁開度に代えて燃料
噴射装置のラック位置や燃料噴射量を制御すればよい。

（発明の効果）以上詳述したように本発明の定速走行装置に依れば、ス
ロットル弁の弁開度を所定の周期で検出するスロットル
弁開度センサを設け、該スロットル弁開度センサにより
今回検出されるスロットル弁開度を、スロットル弁開度
の次回検出まで保持したときの車速変化を推定して車速
補正値を設定し、車速センサにより検出される車速検出
値を車速補正値で補正し、斯く補正された車速を用いて
スロットル弁の弁開度を制御するようにしたので、低速
クルーズ時や、降板中の目標車速セット直後にスロット
ル弁が必要以上に駆動されることがなく、良好な運転フ
ィーリングが得られるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る定速走行装置の概略構成を示すブ
ロック図、第２図は、第１図に示すコントローラ３によ
り実行される、車速制御のメインルーチンのフローチャ
ート、第３図は、同コントローラ３により実行される、
制御則の遺灰手順を示すフローチャート、第４図は車速
偏差ΔＶｋにより区画される制御則領域を示す図、第５
図乃至第８図はメンバシップ関数を示し、第５図は偏差
ΔＶｋが負のときに選択されるルールに対応して設定さ
れたメンバシップ関数のグラフ、第６図は偏差ΔＶｋが
正のときに選択されるルールに対応して設定されたメン
バシップ関数のグラフ、第７図は加速度Ａが正のときに
選択されるルールに対応して設定されたメンバシップ関
数のグラフ、第８図は加速度Ａが負のときに選択される
ルールに対応して設定されたメンバシップ関数のグラフ
、第９図は、第５図のグラフから得られるメンバシップ
関数値μｍと、それにより設定される駆動スロットル量
Δθ１との関係を示すグラフ、第１０図は、第６図のグ
ラフから得られるメンバシップ関数値μ、と、それによ
り設定される駆動スロットル量Δθ、との関係を示すグ
ラフ、第１１図は、第７図のグラフから得られるメンバ
シップ関数値μ、と、それにより設定される駆動スロッ
トル量Δθ、との関係を示すグラフ、第１２図は、第８
図のグラフにより得られるメンバシップ関数値μ４と、
それにより設定される駆動スロットル量Δθ４との関係
を示すグラフ、第１３図は目標スロットルθ。と係数に
０との関係を示すグラフ、第１４図は本発明に係る定速
走行装置が実行するＰＩＤ制御則において適用される係
数（ゲイン）Ｋｌ　と車速■との関係を示すグラフ、第
１５図は同ＰＩＤ制御別において適用される係数（ゲイ
ン）Ｋ、と車速■との関係を示すグラフ、第１６図は目
標加速度ａｏと車速Ｖとの関係を示すグラフ、第１７図
は、コントローラ３が実行する推定車速演算ルーチンの
フローチャート、第１８図はスロットル弁開度θｔｈと
補正車速ΔＶｃとの関係を示すグラフ、第１９図は目標
フロラトルθ、を演算する手順を示す流れ図、第２０図
は、本発明の補正車速ΔＶｃで補正しない車速■を使用
して車速制御した場合の車速■とスロットル弁開度θｔ
ｈの時間変化を示すグラフ、第２１図及び第２２図は、
本発明の補正車速ΔＶｃで補正した車速■を使用して車
速制御した場合の車速Ｖとスロットル弁開度θｔｈの時
間変化を示すグラフである。２・・・セットスイッチ、３・・・コントローラ、４・
・・車速センサ、５・・・スロットル駆動回路、６・・
・スロットル弁、８・・・リジェームスイッチ、１０・
・・内燃エンジン、１１・・・変速装置、１４・・・ス
ロットル弁開度センサ。出願人　　三菱自動車工業株式会社代理人　　弁理士　　長　門　侃　二第図 −８にＰ →ＷにＦぎにＦａにＰ偏モ第２図第１３図口碑スロットル開度第１７図第１８図３ｔｈＡＬＩＡＬ＋手続ネ甫発明の名称定速走行装置補正をする者正書（自　発）平成元年１２月理６、補正の内容１０発明の詳細な説明の欄（１）明細書第１４頁第１行目に記載の「である。」の
後に次文を挿入する。「　なお、第９図乃至第１２図に示すメンバシップ関数
は夫々種々の変形が考えられ、メンバシップ関数の最大
値及び最小値も、必ずしも各メンバシップ関数で同じ値
に設定する必要はない。」（２）同頁第７行目から第１
１行目に記載のｒ車速側・・・・・・れる。」とあるを
削除する。同第１７頁の表の後に、次文を挿入する。「　なお、加速度ａ０を設定する方法は第１６図に示す
関係から求めるものに限定されず、種々の変形が考えら
れる。」 ■９図面図面の第２図及び第１３図を別紙のとおり補正する。

Claims

【特許請求の範囲】

　車両に搭載されるエンジンの出力を調整するスロット
ル弁の弁開度を、車速センサにより検出される車速と目
標車速の偏差が０になるように制御する定速走行装置に
おいて、前記スロットル弁の弁開度を所定の周期で検出
するスロットル弁開度センサを設け、該スロットル弁開
度センサにより今回検出されるスロットル弁開度を、ス
ロットル弁開度の次回検出まで維侍したときの車速変化
を推定して車速補正値を設定し、前記車速センサにより
検出される車速検出値を該車速補正値で補正し、斯く補
正された車速を用いて前記スロットル弁の弁開度を制御
することを特徴とする定速走行装置。