JPH0210736B2 - - Google Patents
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- JPH0210736B2 JPH0210736B2 JP56043346A JP4334681A JPH0210736B2 JP H0210736 B2 JPH0210736 B2 JP H0210736B2 JP 56043346 A JP56043346 A JP 56043346A JP 4334681 A JP4334681 A JP 4334681A JP H0210736 B2 JPH0210736 B2 JP H0210736B2
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- JP
- Japan
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- switch
- vehicle speed
- control
- servo valve
- contact
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車における自動速度制御装置の
安全装置に関する。
安全装置に関する。
自動速度制御装置（ASCD）は、負圧サーボ等
を車速操作機構としてアクセルペダルの操作なし
に設定車速に自動制御したり、アクセルペダル操
作に代えたスイツチ操作により希望車速まで加速
制御（アクセラレート）したり、一時的な減速を
元の設定車速に戻す制御（リジユーム）機能を備
える。
を車速操作機構としてアクセルペダルの操作なし
に設定車速に自動制御したり、アクセルペダル操
作に代えたスイツチ操作により希望車速まで加速
制御（アクセラレート）したり、一時的な減速を
元の設定車速に戻す制御（リジユーム）機能を備
える。
従来の自動速度制御装置は例えば特開昭50−
60923号公報に示されるほか第１図に示す構成に
される。コントロールアンプ１は、車速設定のた
めのセツトスイツチ２、希望車速までの加速制御
のためのアクセラレートスイツチ３及び設定車速
まで戻すためのリジユームスイツチ４を操作用ス
イツチとして具え、実車速を検出する速度センサ
５の検出値を設定記憶及びフイードバツク値とし
て車速制御する。車速制御は、スロツトルバルブ
のアクチユエータに導く負圧（インテークマニホ
ールド負圧）を制御するサーボバルブ６と、この
サーボバルブ６の負圧経路に設けられて負圧と大
気圧の切換えで自動速度制御とその解除に切換え
る二方向弁（２ウエイバルブ）７とを操作機構部
として、コントロールアンプ１の制御出力に基づ
いた駆動回路出力によるサーボバルブ６、二方向
弁７の駆動でなされる。以下、速度制御及び安全
装置について具体的に説明する。
60923号公報に示されるほか第１図に示す構成に
される。コントロールアンプ１は、車速設定のた
めのセツトスイツチ２、希望車速までの加速制御
のためのアクセラレートスイツチ３及び設定車速
まで戻すためのリジユームスイツチ４を操作用ス
イツチとして具え、実車速を検出する速度センサ
５の検出値を設定記憶及びフイードバツク値とし
て車速制御する。車速制御は、スロツトルバルブ
のアクチユエータに導く負圧（インテークマニホ
ールド負圧）を制御するサーボバルブ６と、この
サーボバルブ６の負圧経路に設けられて負圧と大
気圧の切換えで自動速度制御とその解除に切換え
る二方向弁（２ウエイバルブ）７とを操作機構部
として、コントロールアンプ１の制御出力に基づ
いた駆動回路出力によるサーボバルブ６、二方向
弁７の駆動でなされる。以下、速度制御及び安全
装置について具体的に説明する。
メインスイツチ８の投入操作によりバツテリ９
から各部に電源供給がなされる。アクセルペダル
により希望車速にした後、セツトスイツチ２を押
すと、コントロールアンプ１は端子Ａ，Ｂに正電
圧を発生してトランジスタ１０をオンさせる。こ
れにより、リレー１１が励磁されてその接点１１
Ａが図示の状態から切換わり、ブレーキペダルス
イツチの常閉接点１２と接点１１Ａの経路で二方
向弁７が動作し、サーボバルブ６への負圧供給路
を形成する。この状態からセツトスイツチ２の復
帰により、コントロールアンプ１は現在車速を記
憶すると共に端子Ａ，Ｂを高インピーダンスに戻
す。しかし、リレー１１は接点１１Ａとダイオー
ド１３の経路で電源供給され、トランジスタ１０
はライン１４を通してベース電流が供給されてリ
レー１１の自己保持がなされ、二方向弁７も動作
状態を維持する。コントロールアンプ１は記憶す
る現在車速を目標値としてスピードセンサの検出
値が目標値に一致するまで端子Ｃに正電圧を出力
し、トランジスタ１５をオンさせてサーボバルブ
６の位置、すなわちスロツトルバルブ開度を調整
する。
から各部に電源供給がなされる。アクセルペダル
により希望車速にした後、セツトスイツチ２を押
すと、コントロールアンプ１は端子Ａ，Ｂに正電
圧を発生してトランジスタ１０をオンさせる。こ
れにより、リレー１１が励磁されてその接点１１
Ａが図示の状態から切換わり、ブレーキペダルス
イツチの常閉接点１２と接点１１Ａの経路で二方
向弁７が動作し、サーボバルブ６への負圧供給路
を形成する。この状態からセツトスイツチ２の復
帰により、コントロールアンプ１は現在車速を記
憶すると共に端子Ａ，Ｂを高インピーダンスに戻
す。しかし、リレー１１は接点１１Ａとダイオー
ド１３の経路で電源供給され、トランジスタ１０
はライン１４を通してベース電流が供給されてリ
レー１１の自己保持がなされ、二方向弁７も動作
状態を維持する。コントロールアンプ１は記憶す
る現在車速を目標値としてスピードセンサの検出
値が目標値に一致するまで端子Ｃに正電圧を出力
し、トランジスタ１５をオンさせてサーボバルブ
６の位置、すなわちスロツトルバルブ開度を調整
する。
次に、アクセラレートスイツチ３による加速制
御は、スイツチ３の押されている間はコントロー
ルアンプ１が端子Ａ，Ｂに正電圧を発生して前記
と同様に二方向弁７を動作させ、同時にスイツチ
３の操作中は該スイツチ３からライン１６を通し
てトランジスタ１５を直接にオン動作させてサー
ボバルブ６の開度を順次高めることでなされる。
この加速制御で所望の実車速になつたとき、アク
セラレートスイツチ３を復帰させると、コントロ
ールアンプ１は前記スイツチ２による車速制御と
同様に現車速を記憶して端子Ａ，Ｂを高インピー
ダンスにすると共に端子Ｃの制御出力により自動
速度制御する。
御は、スイツチ３の押されている間はコントロー
ルアンプ１が端子Ａ，Ｂに正電圧を発生して前記
と同様に二方向弁７を動作させ、同時にスイツチ
３の操作中は該スイツチ３からライン１６を通し
てトランジスタ１５を直接にオン動作させてサー
ボバルブ６の開度を順次高めることでなされる。
この加速制御で所望の実車速になつたとき、アク
セラレートスイツチ３を復帰させると、コントロ
ールアンプ１は前記スイツチ２による車速制御と
同様に現車速を記憶して端子Ａ，Ｂを高インピー
ダンスにすると共に端子Ｃの制御出力により自動
速度制御する。
次に、リジユームスイツチ４による設定車速へ
の戻し制御を説明する。自動車速制御状態におい
て、ブレーキペダルが踏まれると、ブレーキスイ
ツチの常閉接点１２が開路してリレー１１の自己
保持が解除され、接点１１Ａが図示の状態に戻つ
て二方向弁７が負圧供給を遮断する側へ復帰して
サーボバルブ６も復帰する。この減速状態で、リ
ジユームスイツチ４が押されると、コントロール
アンプ１は車速設定と同様にリレー１１を自己保
持させて二方向弁７を動作させ、スイツチ４の復
帰でブレーキ操作前に記憶している車速設定値に
なるよう端子Ｃから出力で加速制御する。
の戻し制御を説明する。自動車速制御状態におい
て、ブレーキペダルが踏まれると、ブレーキスイ
ツチの常閉接点１２が開路してリレー１１の自己
保持が解除され、接点１１Ａが図示の状態に戻つ
て二方向弁７が負圧供給を遮断する側へ復帰して
サーボバルブ６も復帰する。この減速状態で、リ
ジユームスイツチ４が押されると、コントロール
アンプ１は車速設定と同様にリレー１１を自己保
持させて二方向弁７を動作させ、スイツチ４の復
帰でブレーキ操作前に記憶している車速設定値に
なるよう端子Ｃから出力で加速制御する。
次に、安全装置について説明する。ブレーキス
イツチの常開接点１７は、サーボバルブ６や二方
向弁７の短絡により常閉接点１２の溶着等により
その開路ができない場合の安全手段として利用さ
れる。即ち、ブレーキ操作がなされたとき、常閉
接点が開かない場合にも常開接点１７の閉路でト
ランジスタ１８をオンさせ、トランジスタ１０を
オフさせることでリレー１１の自己保持を解除さ
せ、二方向弁７を復帰させる。
イツチの常開接点１７は、サーボバルブ６や二方
向弁７の短絡により常閉接点１２の溶着等により
その開路ができない場合の安全手段として利用さ
れる。即ち、ブレーキ操作がなされたとき、常閉
接点が開かない場合にも常開接点１７の閉路でト
ランジスタ１８をオンさせ、トランジスタ１０を
オフさせることでリレー１１の自己保持を解除さ
せ、二方向弁７を復帰させる。
溶着検出回路１９はリレー１１の接点１１Ａの
端子ａ側への溶着を検出してサーボバルブ６の加
速制御を抑止し、運転者の意に反した加速を防止
する。溶着検出方法は、ブレーキ操作で接点１２
が開路したときに接点１１Ａが正常に復帰すれば
検出回路１９の端子Ａに端子Ｂと同じバツテリ９
の電圧が現われ、接点１１Ａの溶着時には端子Ａ
が接地状態になる違いから判定する。溶着検出回
路１９は溶着検出時に端子Ｃに正電圧を発生しつ
づけ、トランジスタ２０をオン状態に保持させ、
ダイオード２１を通してトランジスタ１５をオフ
状態に規制すると共にコントロールアンプ１の端
子Ｄを通して該アンプの制御出力をロツクする。
端子ａ側への溶着を検出してサーボバルブ６の加
速制御を抑止し、運転者の意に反した加速を防止
する。溶着検出方法は、ブレーキ操作で接点１２
が開路したときに接点１１Ａが正常に復帰すれば
検出回路１９の端子Ａに端子Ｂと同じバツテリ９
の電圧が現われ、接点１１Ａの溶着時には端子Ａ
が接地状態になる違いから判定する。溶着検出回
路１９は溶着検出時に端子Ｃに正電圧を発生しつ
づけ、トランジスタ２０をオン状態に保持させ、
ダイオード２１を通してトランジスタ１５をオフ
状態に規制すると共にコントロールアンプ１の端
子Ｄを通して該アンプの制御出力をロツクする。
このような従来の安全装置にあつては、二方向
弁７とサーボバルブ６への電源回路がリレー１１
の接点１１Ａにより共通に形成されるため、アク
セラレートスイツチ３の溶着又はトランジスタ１
５がそのコレクタ・エミツタ間短絡故障するとコ
ントロールアンプ１の制御出力に関係なくリレー
１１の自己保持でサーボバルブ６が全開側に駆動
され、運転車の意に反して加速される。この加速
に対してはブレーキ操作でリレー１１の自己保持
を解除することで通常のアクセルペダル操作に戻
すことができる。しかし、スイツチ３の溶着又は
トランジスタ１５の短絡故障と接点１１Ａの端子
ａ側への溶着故障が重なると、ブレーキ操作中は
バルブ７，１６への通電を断つことができるが、
ブレーキ戻し操作で再び意に反した加速状態にな
り、この加速は溶着検出回路１９による抑制動作
も機能せず、メインスイツチ８の復帰操作まで続
く。
弁７とサーボバルブ６への電源回路がリレー１１
の接点１１Ａにより共通に形成されるため、アク
セラレートスイツチ３の溶着又はトランジスタ１
５がそのコレクタ・エミツタ間短絡故障するとコ
ントロールアンプ１の制御出力に関係なくリレー
１１の自己保持でサーボバルブ６が全開側に駆動
され、運転車の意に反して加速される。この加速
に対してはブレーキ操作でリレー１１の自己保持
を解除することで通常のアクセルペダル操作に戻
すことができる。しかし、スイツチ３の溶着又は
トランジスタ１５の短絡故障と接点１１Ａの端子
ａ側への溶着故障が重なると、ブレーキ操作中は
バルブ７，１６への通電を断つことができるが、
ブレーキ戻し操作で再び意に反した加速状態にな
り、この加速は溶着検出回路１９による抑制動作
も機能せず、メインスイツチ８の復帰操作まで続
く。
本発明は上述の事情に鑑みてなされたもので、
二方向弁とサーボバルブの夫々に個別のスイツチ
手段を有して電源回路を形成する駆動回路とする
ことにより、駆動回路故障等による意に反した加
速を確実に防止できるようにした安全装置を提供
することを目的とする。
二方向弁とサーボバルブの夫々に個別のスイツチ
手段を有して電源回路を形成する駆動回路とする
ことにより、駆動回路故障等による意に反した加
速を確実に防止できるようにした安全装置を提供
することを目的とする。
第２図は本発明の一実施例を示し、第１図と同
じものあるいは同じ機能を有するものは同一符号
で示す。リレー１１は、サーボバルブ６への電源
回路を形成する接点１１Ａのほかに、該接点１１
Ａと同じ切換モードで二方向弁７への電源回路を
形成する接点１１Ｂを具え、接点１１Ｂの端子
ｂ，ｃは接点１１Ａの夫々の端子に並列接続さ
れ、端子ａは二方向弁７に接続される。溶着検出
回路１９の出力端子Ｃからトランジスタ１８側に
順方向にダイオード２２が設けられ、トランジス
タ１８によるリレー１１の自己保持解除をブレー
キペダル操作のほかに溶着検出回路１９の溶着検
出時にも可能にしている。
じものあるいは同じ機能を有するものは同一符号
で示す。リレー１１は、サーボバルブ６への電源
回路を形成する接点１１Ａのほかに、該接点１１
Ａと同じ切換モードで二方向弁７への電源回路を
形成する接点１１Ｂを具え、接点１１Ｂの端子
ｂ，ｃは接点１１Ａの夫々の端子に並列接続さ
れ、端子ａは二方向弁７に接続される。溶着検出
回路１９の出力端子Ｃからトランジスタ１８側に
順方向にダイオード２２が設けられ、トランジス
タ１８によるリレー１１の自己保持解除をブレー
キペダル操作のほかに溶着検出回路１９の溶着検
出時にも可能にしている。
本実施例において、コントロールアンプ１は車
速設定のスイツチ２により設定された車速の記憶
信号と車速センサ５からの車速信号の比較によつ
て現車速を設定された車速に一致させる制御信号
を出力する第１の制御手段になる。また、トラン
ジスタ１５はコントロールアンプ１からの制御信
号又はアクセラレートスイツチ３からの加速制御
指示信号に応じてサーボバルブ６を制御する第２
の制御手段になる。
速設定のスイツチ２により設定された車速の記憶
信号と車速センサ５からの車速信号の比較によつ
て現車速を設定された車速に一致させる制御信号
を出力する第１の制御手段になる。また、トラン
ジスタ１５はコントロールアンプ１からの制御信
号又はアクセラレートスイツチ３からの加速制御
指示信号に応じてサーボバルブ６を制御する第２
の制御手段になる。
そして、トランジスタ１０，１８とリレー１１
とその接点１１Ａは車速設定のスイツチ２による
車速設定に応じたコントロールアンプ１からの信
号によつて第２の制御手段になるトランジスタ１
５への電源供給を行い、ブレーキスイツチ１７か
らの信号によりトランジスタ１５への電源遮断を
行う第１のスイツチになる。同様に、リレー１１
の接点１１Ｂは、第１のスイツチの出力手段にな
る接点１１Ａの動作と共に動作して二方向弁７へ
の電源供給及び遮断を切換える第２のスイツチに
なる。
とその接点１１Ａは車速設定のスイツチ２による
車速設定に応じたコントロールアンプ１からの信
号によつて第２の制御手段になるトランジスタ１
５への電源供給を行い、ブレーキスイツチ１７か
らの信号によりトランジスタ１５への電源遮断を
行う第１のスイツチになる。同様に、リレー１１
の接点１１Ｂは、第１のスイツチの出力手段にな
る接点１１Ａの動作と共に動作して二方向弁７へ
の電源供給及び遮断を切換える第２のスイツチに
なる。
この構成において、リレー１１が自己保持して
接点１１Ａ，１１Ｂが図示の状態から切換わり、
二方向弁７、サーボバルブ６に通電された自動走
行制御状態において、接点１１Ａ又は１１Ｂの一
方に溶着故障が生じた場合、ブレーキ操作で溶着
検出回路１９が溶着を検出して端子Ｃの出力を正
電圧に保持しつづける。これにより、トランジス
タ２０をオン状態にしてトランジスタ１５を強制
的にオフ状態にすると共に、ダイオード２２を通
してトランジスタ１８をオン、トランジスタ１０
をオフ状態に保持する。リレー１１は復帰方向へ
付勢され、接点１１Ａの溶着では接点１１Ｂが復
帰して二方向弁７を大気圧供給側に戻すし、接点
１１Ｂの溶着では接点１１Ａが復帰してリレー１
１を電源しや断した自己保持解除になる。従つ
て、接点１１Ａ，１１Ｂの一方の溶着故障には少
なくとも一方のバルブ動作を抑止して意に反した
増速が回避される。
接点１１Ａ，１１Ｂが図示の状態から切換わり、
二方向弁７、サーボバルブ６に通電された自動走
行制御状態において、接点１１Ａ又は１１Ｂの一
方に溶着故障が生じた場合、ブレーキ操作で溶着
検出回路１９が溶着を検出して端子Ｃの出力を正
電圧に保持しつづける。これにより、トランジス
タ２０をオン状態にしてトランジスタ１５を強制
的にオフ状態にすると共に、ダイオード２２を通
してトランジスタ１８をオン、トランジスタ１０
をオフ状態に保持する。リレー１１は復帰方向へ
付勢され、接点１１Ａの溶着では接点１１Ｂが復
帰して二方向弁７を大気圧供給側に戻すし、接点
１１Ｂの溶着では接点１１Ａが復帰してリレー１
１を電源しや断した自己保持解除になる。従つ
て、接点１１Ａ，１１Ｂの一方の溶着故障には少
なくとも一方のバルブ動作を抑止して意に反した
増速が回避される。
また、トランジスタ１５のエミツタ・コレクタ
短絡故障又はスイツチ３の溶着故障と、接点１１
Ａ又は１１Ｂの一方の溶着故障とが重なつた場合
にも上述の作用と同様に意に反した増速を回避で
きる。例えば、トランジスタ１５の故障と接点１
１Ａの端子ａ側への溶着故障ではブレーキ操作又
はメインスイツチ操作を除いてサーボバルブ６へ
の通電しや断が不可能になるが、リレー１１の自
己保持解除で接点１１Ｂが復帰し、二方向弁７が
大気圧側に切換えられてサーボバルブ６による加
速制御を抑止する。また、トランジスタ１５の故
障と接点１１Ｂの端子ａ側への溶着故障では、二
方向弁７が負圧側に付勢されるが、サーボバルブ
６の電源回路しや断により該バルブ自体を減速側
に戻す。
短絡故障又はスイツチ３の溶着故障と、接点１１
Ａ又は１１Ｂの一方の溶着故障とが重なつた場合
にも上述の作用と同様に意に反した増速を回避で
きる。例えば、トランジスタ１５の故障と接点１
１Ａの端子ａ側への溶着故障ではブレーキ操作又
はメインスイツチ操作を除いてサーボバルブ６へ
の通電しや断が不可能になるが、リレー１１の自
己保持解除で接点１１Ｂが復帰し、二方向弁７が
大気圧側に切換えられてサーボバルブ６による加
速制御を抑止する。また、トランジスタ１５の故
障と接点１１Ｂの端子ａ側への溶着故障では、二
方向弁７が負圧側に付勢されるが、サーボバルブ
６の電源回路しや断により該バルブ自体を減速側
に戻す。
本実施例によれば、アクセルスロツトル開度を
制御するサーボバルブと二方向弁を駆動するの
に、駆動回路のスイツチ手段としてのリレーに２
接点回路のものを使用し、両接点によりサーボバ
ルブと二方向弁の電源回路を個別に形成するた
め、該リレーの接点溶着故障又はサーボバルブ制
御用トランジスタの故障及びそれらの同時故障に
も車速制御不能例えば意に反する増速を確実に防
止できる効果がある。
制御するサーボバルブと二方向弁を駆動するの
に、駆動回路のスイツチ手段としてのリレーに２
接点回路のものを使用し、両接点によりサーボバ
ルブと二方向弁の電源回路を個別に形成するた
め、該リレーの接点溶着故障又はサーボバルブ制
御用トランジスタの故障及びそれらの同時故障に
も車速制御不能例えば意に反する増速を確実に防
止できる効果がある。
なお、実施例における接点１１Ａ，１１Ｂの両
方の溶着故障とトランジスタ１５の短絡故障の同
時発生にはブレーキ操作又はメインスイツチ操作
により増速抑止せざるを得ないが、この故障発生
率は極めて低く、サーボバルブと二方向弁の電源
回路を個別に形成することにより高い信頼性をも
つ安全装置を実現できる。
方の溶着故障とトランジスタ１５の短絡故障の同
時発生にはブレーキ操作又はメインスイツチ操作
により増速抑止せざるを得ないが、この故障発生
率は極めて低く、サーボバルブと二方向弁の電源
回路を個別に形成することにより高い信頼性をも
つ安全装置を実現できる。
第３図は従来装置と本実施例との故障率態様を
示す。同図ａに示す従来装置の故障率P1はアク
セラレートスイツチ３の溶着故障率A1とトラン
ジスタ１５の故障率A2の和をＡ＝A1＋A2（fit）
とし、リレー１１の接点１１Ａの溶着故障率を
B1とすると、両方の故障が同時に発生す故障率
P1はほぼ P1＝Ａ×B1×10-9（fit） …(1) になる。ここで、故障率単位（fit）は106時間当
りの故障回数になる。
示す。同図ａに示す従来装置の故障率P1はアク
セラレートスイツチ３の溶着故障率A1とトラン
ジスタ１５の故障率A2の和をＡ＝A1＋A2（fit）
とし、リレー１１の接点１１Ａの溶着故障率を
B1とすると、両方の故障が同時に発生す故障率
P1はほぼ P1＝Ａ×B1×10-9（fit） …(1) になる。ここで、故障率単位（fit）は106時間当
りの故障回数になる。
この従来故障率に対して、本実施例における故
障率P2は第３図ｂに示すように、リレー１１の
接点１１Ａ，１１Ｂが同時に溶着する故障率Ｂは
一方の接点故障率がリレー全体の故障率の50％を
占めるのに対して１％程度と考えられることか
ら、 Ｂ＝B1／50（fit） …(2) となる従つて、故障率P2は次に示すように従来
装置に比してほぼ1/50の故障率に低減できる。
障率P2は第３図ｂに示すように、リレー１１の
接点１１Ａ，１１Ｂが同時に溶着する故障率Ｂは
一方の接点故障率がリレー全体の故障率の50％を
占めるのに対して１％程度と考えられることか
ら、 Ｂ＝B1／50（fit） …(2) となる従つて、故障率P2は次に示すように従来
装置に比してほぼ1/50の故障率に低減できる。
P2＝Ａ×B1×１／50×10-9（fit） …(3)
実施例において、リレー１１を２接点回路とし
てサーボバルブ６と二方向弁７に個別の電源回路
を形成し、ダイオード２２を省略する構成にも従
来装置に比して意に反した増速という故障率を低
減できる。即ち、ダイオード２２を省略した構成
において、二方向弁の短絡により接点１１Ｂが端
子ａ側に溶着した場合、ブレーキ操作でリレー１
１の自己保持が解除されて接点１１Ａが復帰し、
サーボバルブ６の機能停止により増速を回避でき
る。これに対して、従来装置はサーボバルブ６又
は二方向弁７の一方が短絡して接点１１Ａが溶着
すると増速回避できず、サーボバルブと二方向弁
の故障率の和になる。従つて、本実施例はリレー
接点の溶着故障発生率が従来装置に比して低くな
る分だけ信頼性が向上する。
てサーボバルブ６と二方向弁７に個別の電源回路
を形成し、ダイオード２２を省略する構成にも従
来装置に比して意に反した増速という故障率を低
減できる。即ち、ダイオード２２を省略した構成
において、二方向弁の短絡により接点１１Ｂが端
子ａ側に溶着した場合、ブレーキ操作でリレー１
１の自己保持が解除されて接点１１Ａが復帰し、
サーボバルブ６の機能停止により増速を回避でき
る。これに対して、従来装置はサーボバルブ６又
は二方向弁７の一方が短絡して接点１１Ａが溶着
すると増速回避できず、サーボバルブと二方向弁
の故障率の和になる。従つて、本実施例はリレー
接点の溶着故障発生率が従来装置に比して低くな
る分だけ信頼性が向上する。
また、実施例において、リレー接点１１Ｂと二
方向弁７の間にスイツチを設け、このスイツチを
溶着検出回路１９の溶着検出出力によつてオンか
らオフ状態に制御することで増速故障回避を一層
確実なものにすることができる。例えば、第４図
に要部構成を例示するように、接点１１Ｂの端子
ａと二方向弁７の間にPNP型トランジスタ２３
を設け、溶着検出回路１９の出力によりトランジ
スタ２３をオンからオフ状態に制御する。この構
成により、正常動作中にはトランジスタ２３がオ
ン状態にあつて二方向弁７の制御は接点１１Ｂに
よりなされるが、接点１１Ａ，１１Ｂのいずれか
一方の溶着故障時にはトランジスタ２３をオフ状
態にして二方向弁７を復帰させ、増速故障を回避
できる。
方向弁７の間にスイツチを設け、このスイツチを
溶着検出回路１９の溶着検出出力によつてオンか
らオフ状態に制御することで増速故障回避を一層
確実なものにすることができる。例えば、第４図
に要部構成を例示するように、接点１１Ｂの端子
ａと二方向弁７の間にPNP型トランジスタ２３
を設け、溶着検出回路１９の出力によりトランジ
スタ２３をオンからオフ状態に制御する。この構
成により、正常動作中にはトランジスタ２３がオ
ン状態にあつて二方向弁７の制御は接点１１Ｂに
よりなされるが、接点１１Ａ，１１Ｂのいずれか
一方の溶着故障時にはトランジスタ２３をオフ状
態にして二方向弁７を復帰させ、増速故障を回避
できる。
以上のとおり、本発明によれば、サーボバルブ
を制御する制御手段への電源供給と遮断の切換え
と、サーボバルブの制御とその解除とを切換える
二方向弁への電源供給と遮断の切換えを行うとい
う解除信号の２系統構成としたため、サーボバル
ブの制御糸と二方向弁の制御糸の一方に故障が発
生するも他方の系統の正常動作によつてスロツト
ル制御の解除を行うことができ、運転者の意に反
した増速を確実に回避できる効果がある。
を制御する制御手段への電源供給と遮断の切換え
と、サーボバルブの制御とその解除とを切換える
二方向弁への電源供給と遮断の切換えを行うとい
う解除信号の２系統構成としたため、サーボバル
ブの制御糸と二方向弁の制御糸の一方に故障が発
生するも他方の系統の正常動作によつてスロツト
ル制御の解除を行うことができ、運転者の意に反
した増速を確実に回避できる効果がある。
第１図は従来の自動速度制御装置を示す回路
図、第２図は本発明の一実施例を示す回路図、第
３図は従来装置と本発明の故障率を説明するため
の図、第４図は本発明の他の実施例を示す要部回
路図である。 １……コントロールアンプ、２……セツトスイ
ツチ、３……アクセラレートスイツチ、４……リ
ジユームスイツチ、５……速度センサ、６……サ
ーボバルブ、７……二方向弁、８……メインスイ
ツチ、１１Ａ，１１Ｂ……リレー接点、１２……
ブレーキペダルスイツチの常閉接点、１７……ブ
レーキペダルスイツチの常開接点、１９……溶着
検出回路。
図、第２図は本発明の一実施例を示す回路図、第
３図は従来装置と本発明の故障率を説明するため
の図、第４図は本発明の他の実施例を示す要部回
路図である。 １……コントロールアンプ、２……セツトスイ
ツチ、３……アクセラレートスイツチ、４……リ
ジユームスイツチ、５……速度センサ、６……サ
ーボバルブ、７……二方向弁、８……メインスイ
ツチ、１１Ａ，１１Ｂ……リレー接点、１２……
ブレーキペダルスイツチの常閉接点、１７……ブ
レーキペダルスイツチの常開接点、１９……溶着
検出回路。
Claims (1)
- １ 車両の速度を検出する車速検出手段と、ブレ
ーキが踏まれたことを検知するブレーキスイツチ
と、車速の設定を指示する車速設定スイツチと、
該車速設定スイツチにより設定された車速を記憶
する記憶手段と、加速制御を指示するアクセラレ
ートスイツチと、負圧が制御されることによりス
ロツトルバルブを開閉駆動するアクチユエータ
と、該アクチユエータに導く負圧を制御するサー
ボバルブと、前記車速信号及び前記記憶手段から
の出力信号を入力し現車速が設定された車速と一
致するように制御信号を出力する第１の制御手段
と、該制御信号又は前記アクセラレートスイツチ
からの加速制御指示信号に応じて前記サーボバル
ブを制御する第２の制御手段と、前記車速設定ス
イツチより出力された車速設定信号及び前記ブレ
ーキスイツチからの信号により前記第２の制御手
段への電源供給及び遮断を切換える第１のスイツ
チと、前記サーボバルブの負圧経路に設けられブ
レーキが踏まれれたときに前記サーボバルブの制
御を解除する二方向弁と、前記車速設定信号及び
前記ブレーキスイツチからの信号により前記第１
のスイツチの動作と共に動作し前記二方向弁への
電源供給及び遮断を切換える第２のスイツチとを
具備することを特徴とする自動速度制御装置の安
全装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4334681A JPS57159942A (en) | 1981-03-25 | 1981-03-25 | Safety device for automatic speed controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4334681A JPS57159942A (en) | 1981-03-25 | 1981-03-25 | Safety device for automatic speed controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57159942A JPS57159942A (en) | 1982-10-02 |
| JPH0210736B2 true JPH0210736B2 (ja) | 1990-03-09 |
Family
ID=12661275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4334681A Granted JPS57159942A (en) | 1981-03-25 | 1981-03-25 | Safety device for automatic speed controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57159942A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59103844U (ja) * | 1982-12-28 | 1984-07-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用定速走行装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5833567B2 (ja) * | 1977-08-01 | 1983-07-20 | トヨタ自動車株式会社 | 自動定速走行装置における解除装置 |
-
1981
- 1981-03-25 JP JP4334681A patent/JPS57159942A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57159942A (en) | 1982-10-02 |
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