JPH0211424A - 車両後退時の誤操作検出装置および誤操作に対する安全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、後退時にアクセルとブレーキを踏み誤る恐れ
のある自動車等の車両に利用でき、特に自動変速機によ
り変速操作を行っている車両に有効である。

（従来の技術） 従来の車両においては、車両を加速させるためのアクセ
ルペダルと車両を停止させるためのブレーキペダルが操
作性のために近接した位置に配設されている。したがっ
て、アクセルペダルとブレーキペダルを踏み誤る恐れが
ある。ここで、ブレーキペダルを踏むつもりでアクセル
ペダルを踏んだ場合には車両はドライバーの意図に反し
て動作してしまう。特に、自動変速機により駆動される
車両においては、ドライバーの意志によりクラ・ノチの
操作ができないので、急発進してしまう。

このようなドライバーの意図に反した車両の急発進を防
止するために、ブレーキペダルを踏まないでシフトレバ
−をニュートラルレンジからドライブレンジに切り換え
た場合に、変速段を高速側へ変更し、急発進を防止する
装置を、当山願人は特願昭６３−０６０９４５号におい
て提案した。

これによれば、ニュートラルレンジからドライブレンジ
シフトレバ−を切り換えようとしたとき、誤ってアクセ
ルペダルを踏んでいた場合には、変速段が高速側にシフ
トされるので、駆動力が低下し、急な発進が防止できる
。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、同一のレンジにシフトレバ−があるとき
にアクセルペダルとブレーキペダルを踏み誤った場合に
は、上記のような方法では車両の誤発進を防止しきれな
い。例えば、車両を後退させる際には、ドライバーは、
変速機をハックの状態にしたのち、アクセルとブレーキ
を交互に操作して車両の速度を調整する。しかし、この
ときドライバーは後ろを見ながらアクセルとブレーキの
操作を行うため、アクセルペダルとブレーキペダルを踏
み誤る可能性が高い。この場合、変速機は同一のレンジ
にあるため、誤動作を防止しきれない。

そこで、本発明では、車両の後退時におけるアクセルペ
ダルとブレーキペダルの誤操作を検出することを第１の
技術的課題とし、誤操作時に車両の乗客に危害を及ぼさ
ないことを第２の技術的課題とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 前記第１の技術的課題を解決するために本発明において
用いた第１の技術的手段は、車両後退時の誤操作検出装
置として、車両の後退時を検出する後退検出手段と、ア
クセルペダルの踏み込み量を検出するスロットル開度検
出手段と、前記後退検出手段およびスロットル開度検出
手段に接続され、後退検出手段が車両の後退を検出して
いるとき、スロットル開度検出手段の検出した値が所定
値を越えたとき、誤操作信号を出力するモニタ手段と、
を備えたことである。

また、前記第１の技術的課題を解決するために本発明に
おいて用いた第２の技術的手段は、車両後退時の誤操作
検出装置として、車両の後退時を検出する後退検出手段
と、アクセルペダルの踏み込み量の変化量を検出するス
ロットル開度変化量検出手段と、前記後退検出手段およ
びスロットル開度変化量検出手段に接続され、後退検出
手段が車両の後退を検出しているとき、スロットル開度
変化量検出手段の検出した値が所定値を越えたとき、誤
操作信号を出力するモニタ手段と、を備えたことである
。

更に、前記第１の技術的課題を解決するために本発明に
おいて用いた第３の技術的手段は、車両後退時の誤操作
検出装置として、車両の後退時を検出する後退検出手段
と、車両のドライバーの精神状態を検出する精神状態検
出手段と、前記後退検出手段および精神状態検出手段に
接続され、後退検出手段が車両の後退を検出していると
き、精神状態検出手段の検出したドライバーの精神状態
が以上であるとき、誤操作信号を出力するモニタ手段と
、を備えたことである。

また、前記第２の技術的課題を解決するために用いた第
４の技術的手段は、前記第１．第２または第３の技術的
手段の車両後退時の誤操作検出装置に加え、更に、該誤
操作検出装置が誤操作信号を出力したとき、車両の駆動
力を低下させる安全手段を備えたことである。

また、前記第２の技術的課題を解決するために用いた第
５の技術的手段は、前記第１．第２または第３の技術的
手段の車両後退時の誤操作検出装置に加え、更に、該誤
操作検出装置が誤操作信号を出力したとき、ドライバー
に誤操作を知らせる表示手段を備えたことである。

（作用） 前記第１の技術的手段によれば、後退検出手段は車両の
後退を検出し、スロットル開度検出手段はアクセルペダ
ルの踏み込み角度を検出する。車両の後退時においてド
ライバーがブレーキペダルのつもりでアクセルペダルを
踏んでしまった場合、ドライバーは車両を停止させよう
として更にブレーキをかけようとしてアクセルペダルを
踏んでしまうため、アクセルペダルの踏み込み量は通常
の車両後退時には踏み込まないような領域になる。

この領域になったとき、モニタ手段は誤操作信号を出力
し、後退時における誤操作が検出できる。

前記第１の技術的手段においては、アクセルペダルの踏
み込み角度が通常の状態ではならないような高い値でな
いと誤操作を検出しない。更に素早く誤操作を検出する
ためには、第２の技術的手段を用いる。

前記第２の技術的手段によれば、後退検出手段は車両の
後退を検出し、スロットル開度変化量検出手段は、アク
セルペダルの踏み込み角度の変化量を測定する。車両の
後退時にドライバーがブレーキペダルのつもりでアクセ
ルペダルを踏んでしまった場合、車両は後方に加速して
いくので、ドライバーは車両を停止させようとして、急
にブレーキを踏もうとする。このとき、アクセルペダル
が踏まれてしまうので、アクセルペダルの踏み込み角度
の変化量は通常時にアクセルを踏むときに比べて非常に
大きなものになる。これを検出して、モニタ手段は誤操
作信号を出力し、後退時における誤操作が検出できる。

上記の第１および第２の技術的手段におけるスロットル
開度検出手段、スロットル開度変化量検出手段は車両の
実際のアクセルペダルの踏み込み角度を検出すればよい
が、代わりにエンジン回転数やスロットルバルブの開度
５燃料噴射装置の燃料噴射状態またはエンジンの吸気量
等を検出して車速を推定してもよい。また、車速を検出
してもよい。尚、アクセルペダルの角度、エンジン回転
数、スロットル開度、燃料噴射装置の燃料噴射状態また
はエンジンの吸気量により制御を行えば、車両の速度の
変化よりも前に変化を検出できるので、車速を検出する
場合よりも安全・確実に検出を行える。

前記第３の技術的手段によれば、後退検出手段は車両の
後退を検出し、精神状態検出手段は車両のドライバーの
精神状態を検出する。車両の後退時においてドライバー
がブレーキペダルのつもりでアクセルペダルを踏んでし
まった場合、車両の速度は急に増加していく。したがっ
て、ドライバーの精神状態は異常な状態になる。このと
き、モニタ手段は誤操作信号を出力し、後退時における
誤操作が検出できる。精神状態検出手段はドライバーの
心拍数を検出し、心拍数が異常に上昇したとき、または
心拍数の上昇率が高いとき異常と判断すれば良いが、他
に心電図、脳波を測定してドライバーの異常を検出して
も良い。

前記第４の技術的手段によれば、後退時に誤操作をした
場合、車両の駆動力が低下するので、誤操作の検出以後
は車両の速度が増加せず、危険な状態を最小限におさえ
ることができる。

前記第５の技術的手段によれば、後退時に誤操作をした
場合、ドライバーは誤操作したことをすみやかに認識で
き、対処できるので、危険な状態を最小限におさえるこ
とができる。

（実施例） 本発明の技術的手段を具体化した実施例を添付図面に基
づいて説明する。

車両のエンジン１０の出力軸は自動変速機１１の入力軸
にトルクコンバータを介して接続されている。自動変速
機１１の出力軸１２はタイヤ１３を駆動する。自動変速
機１１の出力軸１２にはロータ２１が配設されている。

このロータ２１の近傍には車速センサ２２が設置されて
いる。車速センサ２２は非接触型のピンクアップコイル
を有する回転センサであり、ロータ２１の回転に伴い自
動変速機１１の出力軸１２の回転数およびロータ２１の
歯数に比例した周波数の信号を発生する。

車速センサ２２の出力は電子制御回路２６に送信される
。

シフトレバ−１９の操作により自動変速機１１はギヤ比
の変更および前進・バンクの切り換えを行う。シフトレ
バ−１９には、位置センサが備えつけられており、シフ
ト位置がバンクのとき電子制御回路２６に信号を送信す
る。

エンジン１０にはエンジン回転センサ２０が接続されて
おり、エンジン回転数に応じた周波数の信号を電子制御
回路２６に送信する。

エンジン１０にはエンジン制御回路２５が接続されてい
る。エンジン制御回路２５は燃料の噴射タイミングを制
御する制御回路である。エンジン制御回路２５は燃料の
噴射時間に応じた信号を電子制御回路２６に送信する。

エンジンへの吸気量はスロ・ノトルバルブ１４により調
整される。スロットルバルブ１４には角度センサである
スロットルセンサ１５が備えつけられており、スロット
ルバルブ１４の開度に応じた信号を電子制御回路２６に
送信する。

心拍センサ２４は車両のステアリングに備えつけられた
センサであり、ドライバーの心拍を計測し電子制御回路
２６に送信する。この心拍センサは、特願昭６０−１１
６３２８号公報に詳しく開示されているので、ここでは
説明を省略する。

ランプ２３は通電時に点灯するものであり、電子制御回
路２６に接続され、電子制御回路２６の出力により点灯
する。

アクセルペダル１７はリンク１６を介してスロットルバ
ルブ１４の開度を制御する。第２図を参照してリンク１
６の構造を説明する。

リンク１６は、シャフト４０と一体に回転するプレート
４１および出力部材３１．シャフト４０を軸に回転する
中間部材３３．入力部材３４および人力部材３７を有す
る。プレート４１は入力部材３７の回転範囲を規制する
片４１ａおよび４１ｂを有している。人力部材３４は中
間部材３３のアーム３３ａと当接する片３４ａを有して
いる。

中間部材３３は出力部材３１の側面３１ｂに当接する片
３３ｃを有している。中間部材３３のアーム３３ａと出
力部材３１間にはスプリング３２が配設される。入力部
材３７の外周には歯が設けられており、減速装置４２の
出力ギヤ４２ｂと係合する。減速装置４２は入力ギヤ４
２ａを有しており、モータ１８の出力軸に固定したビニ
オン４４と係合する。減速装置４２の軸とモータ１８の
出力軸にはリンク４３がそれぞれの軸を回動可能に取り
つけられている。このリンク４３はアクチュエータ４５
のシャフト４５ａに接続されている。

アクチュエータ４５は２つの状態を有するソレノイドで
あり、オン時にシャフト４５ａをリンク４３側へ押しつ
ける働きをする。

出力部材３１には第１図のスロットルバルブ１４に接続
され、スロットルバルブの開度を制御するケーブル３５
が接続されている。出力部材３１がａ１方向に回転する
とケーブル３５によりスロ・ノトルバルブは開く方向に
回動する。入力部材３４には第１図のアクセルペダル１
７に接続され、アクセルペダルの踏み込み角度に応じて
作動するケーブル３０が接続されている。アクセルペダ
ルを踏み込むと入力部材３４は図示ａ１方向に回転する
。

アクチュエータ４５がオフの状態のとき、リンク４３は
アクチュエータ４５側に引っ張られるので、減速装置４
２の出力ギヤ４２ｂは入力部材３７の歯とは係合しなく
なる。このときには、モータ１８の回転に係わらず、ス
ロットルバルブはアクセルペダルの動きにより回動する
。アクセルペダルを踏むとケーブル３０により入力部材
３４が回転する。このとき入力部材の片３４ａが中間部
材３３のアーム３３ａに当接し、中間部材３３を回転さ
せる。出力部材３１はスプリング３２の働きにより中間
部材３３と同期して回転する。中間部材３３がケーブル
３５を駆動し、スロットルバルブがケーブル３５により
回動する。

アクチュエータ４５がオンの状態のとき、リンク４３は
減速装置４２の出力ギヤ４２ｂと人力部材３７の歯とを
係合させる。モータ１８が図示ａ５方向に回転するとき
、減速装置４２は図示ａ４方向に回転し、入力部材３７
は図示ａ１方向に回動する。入力部材３７の端面３７ａ
がプレート４１の片４１ａに当接するまで回転すると、
入力部材３７はプレート４１を図示ａ１方向に回動させ
る。プレート４１の回動により出力部材３Ｉがａ１方向
に回動し、ケーブル３５を引っ張り、スロットルバルブ
を開く方向に回動させる。

モータ１８が図示ａ６方向に回転するとき、減速装置４
２は図示ａ３方向に回転し、入力部材３７は図示ａ２方
向に回動する。入力部材３７の端面３７ｂがプレート４
１の片４１ｂに当接するまで回転すると、入力部材３７
はプレート４１を図示ａ２方向に回動させる。プレート
４１の回動により出力部材３１が図示ａ２方向に回動し
、ケーブル３５はスロットルバルブを閉じる方向に回動
させる。

ここで、モータ４４が図示ａ６方向に回転しているとき
、アクセルペダルを踏むと、入力部材３４が回転し、そ
れにつれて中間部材３３が回転する。しかし、入力部材
３７の端面３７ｂとプレート４１の片４１ｂの当接によ
り出力部材３１は時計方向への回動が規制されるので、
スプリング３２が伸びるだけで、アクセルペダルの動き
はスロットルバルブへは影響しない。したがって、アク
セルペダルの動きに関わらず、スロ・ストルバルブを閉
じることができる。

このリンク１６のモータ１８とアクチュエータ４５は電
子制御回路２６により制御される。電子制御回路２６は
マイクロコンピュータを備えており、第３図から第８図
に示すフローチャートに沿って作動する。尚、この電子
制御回路２６はタイマインクラブドおよび２本の入力イ
ンクラブトを有している。尚、第３図から第８図に示す
フローチャートに使用した変数は第９−ａ図および第９
ｂ図にまとめである。

まず、人力インクラブトについて説明する。電子制御回
路２６の人力インクラブトを備える２つの入力端子には
それぞれ車速センサ２２からの車速信号およびエンジン
回転センサ２０からのエンジン回転信号が接続されてい
る。後述するメインルーチン実行中に車速信号の立ち上
がりもしくは立ち下がりにより割り込みがかかると第７
図の入力インクラブト１が実行される。人力インクラブ
トｌが実行されると車速チャタリングタイマーＣ１にデ
ータＤ４を代入する（ステップ１４４）。

データＤ４はチャタリング除去時間を示し、車速センサ
２２の信号の立ち上がり時、立ち下がり時に発生すると
推測されるチャタリングを十分除去できるだけの時間デ
ータである。次に、車速チャタリングタイマーＣ１を１
ずつデクリメントし、この車速チャタリングタイマーＣ
１の値が０になるまでの間、車速入力端子の入カレヘル
がＨｉを保っていた時、ステップ１４７に進む（ステッ
プ１４５．１４６，１５４）、ここで、入力信号をチャ
タリングであるかどうかを判断し、車速の入力信号が切
り替わったとき、時間Ｄ４経過するまでにチャタリング
が入った場合、入力インクラブト１のルーチンは終了し
、車速の更新は行われない。ステップ１４７では、車速
測定用タイマーＰＣＩがインクリメントされ、インクリ
メントされた値がロータ２１の歯数に相当する値Ｎ１と
なった時のみ、車速測定用タイマーＰＣＩをＯにクリア
し、車速フラグをＩとし、変数ＶＰにタイマーＴＭから
変数Ｍ１を引いた値を代入し、変数ＭｌにタイマーＴＭ
の値を代入する（ステ・リブ１４８〜１５２）。後述す
るようにタイマーＴＭは現在の時間を示すものであり、
変数Ｍ１の値は前回変数ｖｐＯ値を更新した時間を示す
。つまり、ここでは、ロータ２１が一回転する時間が求
められ、変数ＶＰに代入している。この計算が終わると
、メインルーチンに復帰する。

後述するメインルーチン実行中にエンジン回転信号の立
ち上がりもしくは立ち下がりにより割り込みがかかると
第８図の入力インクラブト２が実行される。入力インタ
ラブト２が実行されると、エンジン回転数測定用タイマ
ーＰＣ２の値がインクリメントされ、このタイマーＰＣ
２の値が定数Ｎ２になったとき、タイマーＴＭから値Ｍ
２を引いた値を変数Ｔ２に代入し、変数Ｔ２を定数Ｎ２
で割った値を変数ＥＰに代入する。また、エンジンフラ
グを１とし、エンジン回転数測定用タイマーＰＣ２の値
をＯにクリアし、変数Ｍ２にタイマーＴＭの値を代入す
る（ステップ１５５〜１６１）。変数Ｍ２の値は前回変
数ＥＰの値を更新した時間を示している。したがって、
変数ＥＰは、エンジン回転数による割り込みがＮ２回起
こったときに更新され、変数ＥＰにはＮ２回の割り込み
の中のエンジン回転信号の平均周期が代入されることに
なる。この計算が終わると、メインルーチンに復帰する
。

後述するメインルーチン実行中に予め定められた時間Ｔ
ｉが経過すると割り込みがかかり、第６図のタイマイン
クラブドが実行される。タイマインクラブドが実行され
ると、先ず、タイマーＴＭ。

後述するスロットル開度変化量測定タイマーＣＴＯ１車
速変化量測定タイマーＣＶＯ，心拍数変化量測定タイマ
ーＣＨＯおよびエンジン回転数変化量測定タイマーＣＥ
Ｏがそれぞれの値が１だけインクリメントされる（ステ
ップ１２８３〜１２８ｅ）。このあと、シフト位置、ス
ロットル開度および心拍数の入力に対するチャタリング
の除去のための操作が行われる。シフト位置チャタリン
グタイマー実行フラグＥＳが１のとき、シフト位置チャ
クリングタイマーＴＳをデクリメントさせる。

そして、このシフト位置チャタリングタイマーＴＳがＯ
になったとき、シフト位置チャタリングタイマー実行フ
ラグＥＳを０とし、シフト位置チャタリングタイマー終
了フラグＦＳを１とする（ステップ１２９〜１３３）。

スロットル開度チャタリングタイマー実行フラグＥＴが
１のとき、スロットル開度チャタリングタイマーＴＴを
デクリメントさせる。そして、このスロットル開度チャ
タリングタイマーＴＴが０になったとき、スロットル開
度チャタリングタイマー実行フラグＥＴを０とし、スロ
ットル開度チャタリングタイマー終了フラグＦＴを１と
する（ステップ１３４〜１３８）。また、心拍数チャタ
リングタイマー実行フラグＥＨが１のとき、心拍数チャ
タリングタイマーＴＨをデクリメントさせる。そして、
この心拍数チャタリングタイマーＴＨが０になったとき
、心拍数チャタリングタイマー実行フラグＥＨをＯとし
、心拍数チャタリングタイマー終了フラグＦＨを１とす
る（ステップ１３９〜１４３）。この後、メインルーチ
ンに復帰する。

ここで、第３−ａ図、第３−ｂ図を参照して、電子制御
回路２６のメインルーチンについて説明する。

電子制御回路２６に電源が加わり、スタートすると、先
ず、メモリおよび入出力ポートの所期化が行われる（ス
テップ５０）。次に、シフトレバ−１９の位置を読み込
み（ステップ５１）、読み込み値がシフト位置バッファ
ＢＳの内容と同じであればステップ５６へ進む・（ステ
ップ５２）。；売み込み値がシフト位置バッファＢＳの
内容と異なっているとき、読み込み値をシフト位置バッ
ファＢＳに代入し、シフト位置チャタリングタイマー実
行フラグＥＳを１とし、シフト位置チャタリングタイマ
ーＴＳを初期値である値ＮＳに更新する（ステップ５３
〜５５）。ここで、シフト位置チャタリングタイマー実
行フラグＥＳが１とされ、シフト位置チャタリングタイ
マーＴＳを値ＮＳに更新されるので、タイマーインクラ
ブドにおける処理で、時間ＮＳ後にシフト位置チャタリ
ングタイマー実行フラグＥＳがＯとされ、シフト位置チ
ャタリングタイマー終了フラグＦＳが１とされる。

シフト位置チャタリングタイマー終了フラグＦＳが１と
なると、シフト位置バッファＢＳの内容がシフト位置制
御メモリＭＳＯに代入され、シフト位置チャタリングタ
イマー終了フラグＦＳが０とされる（ステップ５６〜５
８）。つまり、読み込み値がシフト位置バッファＢＳの
内容と異なった後、時間ＮＳ経過する間に再び読み込み
値がシフト位置バッファＢＳの内容と異なったときには
、シフト位置チャタリングタイマーＴＳの値は再度更新
されるので、最終的に読み込み値がシフト位置バッファ
ＢＳの内容と異なってから時間ＮＳ経過する間に読み込
み値の変化がない場合のみシフト位置制御メモリＭＳＯ
の値が更新される。同様に、ステップ５９からステップ
６６において、スロットル開度の読み込みとスロットル
開度制御メモリＭＴＯの更新が行われ、また、ステップ
６７からステップ７４において、心拍数の読み込みと心
拍数制御メモリＭＴＯの更新が行われる。

上記の処理の後に、車速の計算が行われる。前出の人力
インクラブト１において、ロータ２１が一回転する時間
ＶＰが求められ、車速フラグが１となると、ステップ７
６において車速が計算される。車速の計算は、ロータ２
１が一回転する時間■Ｐとタイヤ１３の半径Ｒｔおよび
タイヤ１３と自動変速機１１の出力軸１２との間のギヤ
比に比例する定数αとにより求める。求めた値は変数Ｍ
■０に代入され（ステップ７７）、車速フラグはＯとさ
れる（ステップ７８）。

次に、エンジン回転数の計算が行われる。前出の入力イ
ンクラブト２において、エンジン回転信号の平均周期Ｅ
Ｐが求められ、エンジンフラグが１とされると、ステッ
プ８０においてエンジン回転が計算される。エンジン回
転数はエンジン回転信号の平均周期ＥＰの逆数として求
められる。求めた値は変数ＭＥＯに代入され（ステップ
８１）、エンジンフラグは０とされる（ステップ８２）
。

上記の車速の計算、およびエンジン回転数の計算を入力
インクラブトとメインルーチンに分けであるのは、入力
インクラブトの処理に時間をかけないようにするためで
ある。

このあと、シフト位置制御メモリＭＳＯがリバースレン
ジ、即ち、車両がバンクしようとしているときにはステ
ップ８５へ跳び、リバースレンジ以外であればステップ
８４へ跳ぶ（ステップ８３）。ステップ８４では他の制
御１例えば、自動変速機の変速制御等を行い、ステップ
５１に戻る。

ステップ８５〜９０では、スロットル開度の変化量の計
算と処理が行われる。先ず、スロットル開度制御メモリ
ＭＴＯの内容と変数ＭＴｌとの比較が行われる（ステッ
プ８５）。変数ＭＴＩは前回スロットル開度の変化量の
計算を行った時のスロットル開度制御メモリＭＴＯの内
容であり、前回スロットル開度の変化量の計算を行った
時からスロットル開度制御メモリＭＴＯの内容に変更が
あった時、スロットル開度変化量ＶＴに（ＭＴＯＭＴＩ
）／ＣＴＯの計算結果が代入される（ステップ８６）。

次のステップ８７においてスロットル開度変化量測定タ
イマー〇ＴＯはクリアされ、ステップ８８において変数
ＭＴＩに現在のスロットル開度制御メモリＭＴＯを代入
するので、スロットル開度変化ｉＶＴには、現在のスロ
７）ル開度から前回計算したときのスロットル開度を引
き、前回計算したときから現在までの経過時間で割った
値が代入されることになる。そして、この計算のあとで
、スロットル開度変化ＩＶＴが所定価ＰＴよりも大きい
とき、ステップ１１１の減速サブルーチンが実行され、
スロットル開度変化ｆＪＶＴが所定値ＰＴよりも小さい
ときには次の処理に移る（ステップ８９）。

車速、心拍数、エンジン回転数についても同様に変化量
が求められ、変化量に応じて減速サブルーチン、フリー
サブルーチンの選択が行われる。

車速についてはステップ９１〜９５において、車速変化
量ＶＶが所定値ＰＶよりも大きいとき、減速サブルーチ
ンが実行され、車速変化量■■が所定値ＰＶよりも小さ
いとき、次の処理に移る。心拍数についてはステップ９
７〜１０１において、心拍数変化ｆｉｌＶＨが所定値Ｐ
Ｈよりも大きいとき、減速サブルーチンが実行され、心
拍数変化ｉＶＨが所定値ＰＨよりも小さいとき、次の処
理に移る。

エンジン回転数についてはステップ１０３〜１０７にお
いて、エンジン回転変化ｉＶＥが所定値ＰＥよりも大き
いとき、減速サブルーチンが実行され、エンジン回転変
化量ＶＥが所定値ＰＥよりも小さいとき、次の処理に移
る。

次に、燃料噴射時間の読み込みが行われ（ステップ１０
８）、燃料噴射時間が所定値ＭＮよりも大きいとき、減
速サブルーチンが実行され、燃料噴射時間が所定値ＭＮ
よりも小さいとき、フリーサブルーチンが実行される（
ステップ１０９）。

なお、このフリーサブルーチンが実行されるのは、ステ
ップ８５〜１０７において、ステップ１１１の減速サブ
ルーチンへのジャンプがなかった場合である。減速サブ
ルーチンまたはフリーサブルーチンが実行されると、ス
テップ８４に進む。

ここで、第４図を参照して、減速サブルーチンを説明す
る。ステップ１１２において、減速タイマーが実行中で
なければ、減速タイマーをスタートさせる。次に、ラン
プ２３に点灯の指示を出しくステップ１１４）、アクチ
ュエータ４５にオンの指示を行い（ステップ１１５）、
スロットル開度がゼロになるまで、モータ４４が第２図
ａ６方向に回転するようにモータ４４に指示を出すくス
テップ１１６〜ステツプ１１８）。そのあとでモータ４
４の回転を停止させ（ステップ１１９）、サブルーチン
を終了する。この減速サブルーチンによれば、アクセル
ペダルの踏み込みに関わらず、スロットルバルブは閉の
位置に戻されるため、車両は加速されなくなる。

次に、第５図を参照してフリーサブルーチンを説明する
。ステップ１２１において、減速タイマーが実行中でな
ければ、ランプ２３に消灯の指示を出しくステップ１２
０）、アクチュエータ４５にオフの指示を行い（ステッ
プ１２１）、サブルーチンを終了する。このフリーサブ
ルーチンによれば、アクセルペダルの踏み込みに応じて
スロットルバルブが開かれるようになる。

減速サブルーチンとフリーサブルーチンの他の具体例を
第９図および第１０図に示す。ここでは減速サブルーチ
ンが実行されると、エンジン制御回路２５に点火時期の
遅延信号が送出される。これによりエンジンの点火時期
が遅延されるのでエンジンの回転数が低下し、急加速が
防止される。

またフリーサブルーチンが実行されると、エンジン制御
回路２５に点火時期の遅延信号の送出が停止される。こ
れによりエンジンの点火時期は通常に戻り通常の加速が
行われる。

本実施例では、誤踏み込みの検出時にスロットルバルブ
を閉じるようにしているが、第１１図に示すように、ス
ロットルバルブとは別にサブスロットルバルブ１５０を
設け、サブスロットルバルブをモーター１５１にて制御
するようにしてもよい。この場合には、減速サブルーチ
ンは第１２図のようになり、フリーサブルーチンは第１
３図のようになる。

第１２図の減速サブルーチンでは、ステップ１６３にお
いて、減速タイマーが実行中でなければ、減速タイマー
をスタートさせる。次に、ランプ２３に点灯の指示を出
しくステップ１６５）、サブスロットルバルブのスロッ
トル開度がゼロになるまで、スロットルバルブが閉じる
方向に回転するようモータ１５１に指示を出す（ステッ
プ１６７〜ステツプ１６９）。そのあとでモータ１５１
の回転を停止させ（ステップ１７０）、サブルーチンを
終了する。この減速サブルーチンによれば、サブスロッ
トルバルブの開度はＯとなるので、エンジンに供給され
る燃料の量が少なくなり、アクセルペダルの踏み込みに
関わらず、車両は加速されなくなる。

第１３図のフリーサブルーチンでは、ステップ１７１に
おいて、減速タイマーが実行中でなければ、ランプ２３
に消灯の指示を出しくステップ１７２）、サブスロット
ルバルブのスロットル開度が最大になるまで、スロット
ルバルブが開く方向に回転するようモーター５１に指示
を出す（ステップ１７３〜ステツプ１７５）。そのあと
でモータ１５１の回転を停止させ（ステップ１７６）、
サブルーチンを終了する。このフリーサブルーチンによ
れば、サブスロットルバルブの開度は全開となるので、
アクセルペダルの踏み込みに応じてスロットルバルブが
開かれるようになる。

以上説明したように、本実施例においては、■スロット
ル開度の変化量が所定値ＰＴ以上のとき ■車速の変化量が所定値ｐｖ以上のとき■心拍数の変化
量が所定値ＰＨ以上のとき■エンジン回転数の変化量が
所定値ＰＥ以上のとき ■燃料噴射時間が所定値ＭＮ以上のときの５項目の条件
を有し、上記■から■の５項目のうちどれか１つを満足
するとき、アクセルペダルが誤踏み込みされたとして、
減速サブルーチンが実行される。また、上記■から■の
５項目の全てが満たされていないときアクセルペダルの
誤踏み込みが解除されたとして、フリーサブルーチンが
実行される。

尚、本実施例においては、条件に変化量を使用したが、
他に、 ■スロットル開度が所定値以上となったとき■車速が所
定値以上となったとき ■心拍数が所定値以上となったとき ■エンジン回転数が所定値以上となったとき［相］燃料
噴射時間が所定値以上となったときの５項目の条件を有
し、上記■から［相］の５項目のうちすべてを満足する
とき、減速サブルーチンを実行し、また、上記■から［
相］の５項目の全てが満たされていないときフリーサブ
ルーチンを実行するようにしてもよい。

本実施例では、誤踏み込みの検出、誤踏み込みの解除を
複数の条件により行っているが、各条件のうちの一つだ
けもしくは組み合わせで誤踏み込みの検出、解除をおこ
なってもよい。例えば、スロットル開度が所定開度以上
であるときに、所定時間内に所定開度以上変化したとき
を誤操作とし、スソトルバルブを所定開度以上開かない
ようにしてもよい。この例の場合には、車速センサ２２
゜エンジン回転センサ２０．エンジン制御回路２５゜心
拍センサ２４等は不要になる。

本実施例では、アクセルペダルの踏み込みの検出をスロ
ットルバルブの開度を検出して行っているが、アクセル
ペダル自体の角度、エンジンの吸気量、エンジン負圧を
測定して行っても同等の効果が得られる。

本実施例では、ドライバーの精神状態を検出する精神状
態検出手段として、心拍数を測定し、心拍数の変化によ
り異常を検出する手段を用いているが、心拍数の代わり
に心電図の波形や脳波等の乱れを検出してもよい。

尚、本実施例では、スロットルバルブやサブスロットル
バルブを操作して減速させているが、スロットルバルブ
を閉じる代わりにエンジンの吸気系にバルブを設け、吸
気量を減少させたり、燃料をカントさせたりして、エン
ジンの駆動力を低下させてもよい。誤操作時にブレーキ
を強制的にかけても駆動力を低下させることができる。

本発明の実施例の電子制御回路はエンジン回転センサ、
車速センサ、シフトレバ−の位置センサおよびスロット
ルセンサに接続されている。したがって、これらの各装
置に接続されている自動変速機の制御回路に着目し、こ
の制御回路の一部に本回路を組み込めば、小型および安
価に本発明を実施することができる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、車両の後退時にドライバーがブレーキ
ペダルを踏むつもりでアクセルペダルを踏んでしまった
ときの誤操作を検出できる。したがって、後方への急発
進によって起こるかもしれない事故を未然に推測するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の誤踏み込み検出装置を使用した実施例
のブロック図である。 第２図は第１図の実施例のリンク１６の斜視図である。 第３−ａ図および第１−ｂ図は第１図の実施例の電子制
御回路２６のメインルーチンのフローチャートである。 第４図は第１図の実施例の電子制御回路２６の減速サブ
ルーチンのフローチャートである。 第５図は第１図の実施例の電子制御回路２６のフリーサ
ブルーチンのフローチャートである。 第６図は第１図の実施例の電子制御回路２６のタイマイ
ンクラブドのフローチャートである。 第７図および第８図は第１図の実施例の電子制御回路２
６の入カインタラプトのフローチャートである。 第９図および第１０図は第４図および第５図の替わりに
用いる他の例の減速サブルーチンおよびフリーサブルー
チンのフローチャートである。 第１１図は本発明の他の実施例のブロック図である。 第１２図は第１１図の実施例の電子制御回路２６の減速
サブルーチンのフローチャートである。 第１３図は第１１図の実施例の電子制御回路２６のフリ
ーサブルーチンのフローチャートである。 第１４図は第３−ａ図、第３−ｂ図、第４〜１０図、第
１２図、第１３図のフローチャート内で用いられている
変数の内容を示す図である。 １０・・・エンジン、 １１・・・自動変速機、 １２・・・出力軸、 １３・・・タイヤ、 １４・・・スロットルバルブ、 １５・・　・スロットルセンサ、 １６・・・リンク、 １７・・・アクセルペダル、 １８　・　・ １９　・　・ ２０　・　・ ２１　・　・ ２２　・　・ ２３　・　・ ２４　・　・ ２５　・　・ ２６　・　・ ３０　・　・ ３１　・　・ １ｂ ３２　・　・ ３３　・　・ ３ａ ３ｃ ３４　・　・ ４ａ ３５　・　・ ３７　・　・ ・モータ、 ・シフトレバ− ・エンジン回転センサ、 ・ロータ、 ・車速センサ、 ・ランプ、 ・心拍センサ、 ・エンジン制御回路、 ・電子制御回路、 ・ケーブル、 ・出力部材、 ・・・側面、 ・スプリング、 ・中間部材、 ・・・アーム、 ・・・片、 ・入力部材、 ・・・片、 ・ケーブル、 ・入力部材、 ３７ａ、３７ｂ・−・端面、 ４０・・・シャフト、 ４１・・・プレート、 ４１ａ、４１ｂ・・−片、 ４２・・・減速装置、 ４２ａ・・・人力ギヤ、 ４２ｂ・・・出力ギヤ、 ４３・・・リンク、 ４４・・・ピニオン、 ４５・・・アクチュエータ、 ４５ａ・・・シャフト、 １５０・・・サブスロットルバルブ、 １５１・・・モーター

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の後退時を検出する後退検出手段と；アクセ
   ルペダルの踏み込み量を検出するスロットル開度検出手
   段と； 前記後退検出手段および該スロットル開度検出手段に接
   続され、前記後退検出手段が車両の後退を検出している
   とき、前記スロットル開度検出手段の検出した値が所定
   値を越えたとき、誤操作信号を出力するモニタ手段と； を備える車両後退時の誤操作検出装置。
2. （２）車両の後退時を検出する後退検出手段と；アクセ
   ルペダルの踏み込み量の変化量を検出するスロットル開
   度変化量検出手段と； 前記後退検出手段および該スロットル開度変化量検出手
   段に接続され、前記後退検出手段が車両の後退を検出し
   ているとき、前記スロットル開度変化量検出手段の検出
   した値が所定値を越えたとき、誤操作信号を出力するモ
   ニタ手段と； を備える車両後退時の誤操作検出装置。
3. （３）車両の後退時を検出する後退検出手段と；車両の
   ドライバーの精神状態を検出する精神状態検出手段と； 前記後退検出手段および該精神状態検出手段に接続され
   、前記後退検出手段が車両の後退を検出しているとき、
   前記精神状態検出手段の検出したドライバーの精神状態
   が以上であるとき、誤操作信号を出力するモニタ手段と
   ； を備える車両後退時の誤操作検出装置。
4. （４）請求項（１）、（２）または（３）記載の車両後
   退時の誤操作検出装置を備え、更に、該誤操作検出装置
   が誤操作信号を出力したとき、車両の駆動力を低下させ
   る安全手段を備えた、車両後退時の後操作に対する安全
   装置。
5. （５）請求項（１）、（２）または（３）記載の車両後
   退時の誤操作検出装置を備え、更に、該誤操作検出装置
   が誤操作信号を出力したとき、ドライバーに誤操作を知
   らせる表示手段を備えた、車両後退時の後操作に対する
   安全装置。