JPH0211447A - アンチロック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、一方の前輪と他方の後輪とを制動するブレー
キ液圧系と、他方の前輪と他方の後輪とを制動するブレ
ーキ液圧系とを互いに独立して備えた２系統式ブレーキ
液圧系、とりわけ前後輪のブレーキ装置を対角に接続し
た２系統対角式ブレーキ液圧系に好適に適用されるアン
チロック制御装置に関する。

〔従来の技術〕

この種のアンチロック制御装置としては、第１に各ブレ
ーキ液圧系にアンチロック制御用のモジュレータを設け
、各輪毎にその車輪速度を監視し、右前輪と左後輪、あ
るいは左前輪と右後輪の内いずれか遅い回転速度の方を
制御対象としてアンチロック制御を行うもの（以下、セ
レクトローという）、第２にいずれか速い回転速度の方
を制御対象としてアンチロック制御を行うもの（以下、
セレクトハイという）、第３に後輪同士のいずれか速い
回転速度の方を選択し、この選択した後輪の回転速度と
、左前輪もしくは右前輪速度とを比較しいずれか遅い回
転速度を制御対象としてアンチロック制御するもの等が
知られている。

〔発明が解決すべき課題〕

前記第１の手段ではロック防止を優先しており、後輪が
前輪に先行してロックに向かうと、前輪のブレーキ液圧
も下げてしまうため、車両全体としてのブレーキ力が不
足する。

また、第２の手段はこれとは逆にブレーキ力は不足とな
らないが、車輪ロックのおそれは大きい。

ざらに、第３の手段はセレクトハイとセレクトローの両
者を備えているため、上記各欠点を緩和できるが、例え
ば左路面が低μ路で、右路面が高μ路であるスプリット
μ路において、右後輪と右前輪もしくは左前輪とのセレ
クトローとなるため、左後輪がロックし、車両の方向安
定性が悪くなる。

本発明はこのような従来の問題を解決することを技術的
課題とするものである。

〔課題を解決すべき手段〕

本発明では、一方の前輪と一方の後輪とを制動する第１
のブレーキ液圧系１と、他方の前輪と他方の後輪とを制
動する第２のブレーキ液圧系２とを独立して備えた２系
統式ブレーキ液圧系において、各ブレーキ液圧系（１，
２）の後輪ブレーキとマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）との間
にバルブ機構（７ａ、７ｂ）をそれぞれ設ける一方、各
後輪ブレーキ液圧を受けて自身の移動により前記各バル
ブ機構（７ａ、７ｂ）をそれぞれ開閉制御する一対のバ
ランスピストン（９ａ、９ｂ）と、この一対のバランス
ピストン（９ａ、９ｂ）間にあって各バランスピストン
（９ａ、　　９　ｂ）の移動で容積の変化する液圧制御
室１０とを備えたバランスバルブ８を各ブレーキ液圧系
（１，２）間に設け、前記液圧制御室１０をリザーバ５
ｂに接続し、各後輪の少なくとも一方に車輪ロックのお
それが生じたとき前記液圧制御室１０内の作動）夜をリ
ザーバ５ｂに逃がすように形成してアンチロック制御装
置とした。

ここで、本発明の適用されるブレーキ液圧系としては、
左前輪（ＦＬ）と右後輪（ＲＲ）とを制動する第１のブ
レーキ）音圧系１と、右前輪（ＦＲ）と左後輪（ＲＬ）
とを制動する第２のブレーキ液圧系２とを独立して備え
た２系統対角式ブレーキ液圧系、あるいは、左前輪（Ｆ
Ｌ）と左後輪（ＲＬ）とを制動する第１のブレーキ液圧
系と、右前輪（ＦＲ）と右後輪（ＲＲ）とを制動する第
２のブレーキ液圧系とを独立して備えた２系統式ブレー
キ液圧系である。

また、本発明の装置を適用して後輪のアンチロック制御
を行うにあたっては、各後輪の回転速度の内、遅い方を
制御対象として選択するセレクトロ一方式によるのが好
適であるが、速い方を制御対象とするセレクトハイ方式
によってもよい。いずれにせよ両後輪のアンチロック制
御がなされる。

また、各ブレーキ液圧系（１，２）のそれぞれに、各前
輪ブレーキ液圧を制御するために、常開のホールドバル
ブ（３ａ、　　３　ｂ）、常閉のデイケイバルブ（４ａ
、４ｂ）、リザーバ（５ａ、　　５　ｂ）、ポンプ（６
ａ、　　６　ｂ）等からなる前輪ブレーキ液圧制御用の
モジュレータ（Ｍｌ、　Ｍ２）を設け、本発明の装置と
刊み合わせるとよい。

その際、本発明で用いるべきリザーバ等を前輪ブレーキ
液圧制御用のものと兼用すると装置を小形軽量化し、ま
た、安価にできる。

また、液圧制御室１０内に充填供給されてバランスピス
トン（９ａ、９ｂ）を作動させる作動）夜として、ブレ
ーキ液とは別の作動）夜を供給するようにしてもよいが
、液圧制御室１０を一方のブレーキ）音圧系２に接続し
、そのブレーキ液圧系２のブレーキ）夜を用いてもよい
。とりわけリザーバ等を前輪ブレーキ液圧制御用モジュ
レータのものと兼用する場合には、ブレーキ液を作動）
夜として使用する必要がある。そして、液圧制御室１ｏ
を一方のブレーキ液圧系２に接続した場合、そのブレー
キ液圧系２がパワー失陥すると、液圧制御室１０内のブ
レーキ液も抜けてしまい、その結果、バランスピストン
（９ａ、　　９　ｂ）の移動で他系統のブレーキ液圧系
１のブレーキ液圧が落ちるので、パワー失陥の影響を受
けないように、液圧制御室１０と一方のブレーキ）音圧
系２との接続部分に液圧制御室１０内のプレーキン夜の
流出を遮断するチニックバルブ１７を介挿しておくとよ
い。

〔作用〕

通常、ブレーキ制動はそれぞれ各ブレーキ液圧系（１，
２）で独立して行われる。ブレーキ制動により左右後輪
（ＲＬ、　ＲＲ）のいずれかにロックのおそれが生じた
場合、液圧制御室１０内の作動液がリザーバ５ｂに逃が
されるため、一対のバランスピストン（９ａ、９ｂ）が
接近しあって左右後輪（ＲＬ、　ＲＲ）のブレーキ液を
吸収し、各後輪ブレーキ）後圧を減圧する。このため、
各後輪（ＲＬ、　ＲＲ）についてロックのおそれが回避
される。また、各後輪（ＲＬ、　ＲＲ）のブレーキ液圧
が同時に減圧されるので、車両の方向安定性を確保でき
る。後輪ロックのおそれが解消したら、ン復圧制御室１
０内に作動液を供給すると、一対のバランスピストン（
９ａ、　　９ｂ）が互いに離反するので、バランスバル
ブ８内に吸収されていたブレーキ）夜がバランスピスト
ン（９ａ、９ｂ）に加圧され各後輪ブレーキに伝達され
る。そして、必要に応じて以上の動作が繰り返される。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図及び第２図に基づいて
説明する。

本装置が搭載される車両は、左前軸（ＦＬ）と右後輪（
ＲＲ）とを制動する第１のブレーキ液圧系１と、右前輪
（ＦＲ）と左後輪（ＲＬ）とを制動する第２のブレーキ
液圧系２とを互いに独立して備えている。

各ブレーキ液圧系（１，２）は、２系統用にそれぞれ独
立して液圧を発生させるタンデム型のマスタシリンダ（
Ｍ／Ｃ）からブレーキ液圧が供給されるようになってい
る。

また、各ブレーキ液圧系（１，２）には各前輪のブレー
キ液圧を制御するために、常開のホールドバルブ（３ａ
、　　３　ｂ）、常閉のデイケイバルブ（４ａ、４ｂ）
、リザーバ（５ａ、　　５　ｂ）、ポンプ（６ａ、　　
６　ｂ）で形成されたモジュレータ（Ｍｌ。

Ｍ２）が設けられ、通當時はホールドバルブ（３ａ。

３ｂ）を介してブレーキ液圧が加減圧され、アンチロッ
ク制御時には、ホールドバルブ（３ａ、　　３ｂ）が閉
じ、デイケイバルブ（４ａ、４ｂ）が開いてリザーバ（
５ａ、５ｂ）に前輪プレーキン夜が吸収され、また、ポ
ンプ（６ａ、　　６　ｂ）でリザーバ（５ａ、５ｂ）内
のブレーキ）夜が汲み上げられてマスタシリンダ（Ｍ／
Ｃ）側に戻されるようになっている。

また、各ブレーキ液圧系（１，２）において、後輪ブレ
ーキとマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）との間に、後輪ブレー
キ側からマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）側を順方向とするチ
エツクバルブ（７ａ、　　７　ｂ）がバルブ機構として
それぞれ設けられているとともに、バランスバルブ８が
各ブレーキ液圧系（１，２）間に設けられ、さらに、各
チエツクバルブ（７ａ。

７ｂ）と各後輪ブレーキとの間にそれぞれプロボーショ
ニングバルブ（ＰＣＶ）が介挿されている。

前記バランスバルブ８は、前記各チエツクバルブ（７ａ
、７ｂ）をロッドで押し開くとともに各後輪ブレーキ）
後圧を受ける一対のバランスピストン（９ａ、　　９　
ｂ）と、この一対のバランスピストン（９ａ、９ｂ）間
にあって各バランスピストン（９ａ、　　９　ｂ）の移
動で容積の変化する液圧制御室１０とを備えている。そ
して、一対のバランスピストン（９ａ、９ｂ）は各バラ
ンスピストン（９ａ、９ｂ）間に張設したスプリング１
１で離反する方向に付勢されている。また、液圧制御室
１０は常閉のデイケイバルブ１５を介して前記第２のブ
レーキ液圧系２に設けたリザーバ５ｂに接続され、さら
に、第２のブレーキ液圧系２のポンプ６ｂとマスタシリ
ンダ（Ｍ／Ｃ）が常開のホールドバルブ１６と、このホ
ールドバルブ１６側から液圧制御室１０側に向かう方向
を順方向とするチエツクバルブ１７とを介して液圧制御
室１０に接続されている。

一方、各車輪（ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ、ＲＲ）それぞれに車
輪速度センサ（Ｓ）が設けられこの各センサ（Ｓ）から
の信号を受けて車輪ロックのおそれの有無を判断するマ
イクロコンピュータによる制御装置（ＥＣｔＪ）が設け
られている。そして、この制御装置（ＥＣＵ　”）に前
記各デイケイバルブ（４ａ、４ｂ、１５）、各ホールド
バルブ（３ａ、３ｂ、１６）、各ポンプ（６ａ、６ｂ）
が接続され、制御装置（ＥＣＵ）からの指令でこれらが
動作制御されるようになっている。

この制御装置（ＥＣＵ）は、左前輪（ＦＬ）の回転速度
から左前輪（ＦＬ）に車輪ロックのおそれがあるか否か
を判断する第１の評価回路２１、右前輪（ＦＲ）の回転
速度から右前輪（ＦＲ）に車輪ロックのおそれがあるか
否かを判断する第２の評価回路２２、左右後輪（ＲＬ、
　ＲＲ）の回転速度を比較して遅い方の回転速度を出力
するセレクトロー回路２３、このセレクトロー回路２３
から出力された後輪回転速度に基づき、遅い方の後輪に
車輪ロックのおそれがあるか否かを判断する第３の評価
回路２４を備え、各評価回路（２１，２２，２４）の結
果により前記各デイケイバルブ（４ａ、４ｂ、１５）等
に動作指令を発するようになっている。

次に、この実施例の装置の動作例について説明する。

まず、各前輪（ＦＬ、　ＦＲ）のアンチロック制御につ
いて説明する。ブレーキ時、各前輪（ＦＬ、　ＦＲ）の
回転速度から各前輪（ＦＬ、　ＦＲ）に車輪ロックのお
それがあるか否かが第１もしくは第２の評価回路（２１
，２２）で判断され、車輪ロックのおそれがある場合に
は、制御装置（ＥＣＵ）からの指令でホールドバルブ（
３ａ、　　３　ｂ）が閉じ、デイケイバルブ（４ａ、４
ｂ）が開いて、前輪ブレーキのブレーキ液がリザーバ（
５ａ、５ｂ）に逃がされ、前輪ブレーキ液圧が減圧され
る。これにより前輪（ＦＬ。

ＦＲ）の車輪ロックが回避されるので、その後ポンプ（
６ａ、　　６　ｂ）を作動してリザーバ（５ａ、　　５
ｂ）からブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ（Ｍ／
Ｃ）側に戻し、デイケイバルブ（４ａ、４ｂ）を閉じ、
ホールドバルブ（３ａ、　３　ｂ）を開いて前輪ブレー
キ液圧を再加圧する。そして、必要に応じてブレーキ液
圧を保持する動作を入れる等しつつ以上の動作を繰り返
す。以上のように前輪ブレーキ液圧は左右で独立して制
御される。

次に、各後輪（ＲＬ、　ＲＲ）については、各後輪（Ｒ
Ｌ。

ＲＲ）の回転速度の内、遅い方がセレクトロー回路２３
で選択され、第３の評価回路２４で車輪ロックのおそれ
ありと判断されると、制御装置（ＥＣＵ）からの指令で
ホールドバルブ１６が閉じ、デイケイバルブ１５が開い
て液圧制御室１０内のブレーキ液（作動液）がリザーバ
５ｂに逃がされ、一対のバランスピストン（９ａ、　　
９　ｂ）がスプリング１１に抗して接近し、各チエツク
バルブ（７ａ。

７ｂ）を閉ざし、その後、一対のバランスピストン（９
ａ、　　９　ｂ）が退行することにより容積の拡大した
バランスバルブ８の両端部内に各後輪（ＲＬ　。

ＲＲ）のブレーキ液を吸収してその液圧を減圧する。

このようにして、後輪（ＲＬ、　ＲＲ）のロックのおそ
れが回避される。それと同時にポンプ（６ａ、　　６ｂ
）を作動してリザーバ（５ａ、５ｂ）からブレーキ液を
汲み上げてマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）側に戻すが、その
後必要に応じてプレーキン音圧を保持するなどしてから
再加圧する。

すなわち、デイケイバルブ１５を閉じ、ホールドバルブ
１６を開き、ポンプ６ｂを作動させることで、液圧制御
室１０内にブレーキ）夜が供給され、一対のバランスピ
ストン（９ａ、９ｂ）が互いに離反する方向に移動する
。これによりバランスバルブ８内に吸収されていたブレ
ーキ液が加圧されて各後輪ブレーキに供給される。この
再加圧制御においては、一対のバランスピストン（９ａ
、　　９ｂ）と液圧制御室１０を介して左右のブレーキ
液圧がバランスして同圧となる。従って、制御中におけ
る車両の方向安定性を確保できる。

次に、ブレーキ時、第２のブレーキ液圧系２にパワー失
陥が生じたとする。この場合、チエツクバルブ１７が存
在するため、液圧制御室１０内のブレーキ液が抜けるこ
とがなく、よって、第１のブレーキ液圧系１によるブレ
ーキ力を確保できる。

なお、第１のブレーキ液圧系１にパワー失陥が生じた場
合も、それが第２のブレーキ液圧系２に影響することは
ない。

以上のように、この実施例の装置では左右前軸（ＦＬ、
　ＦＲ）のブレーキ液圧は独立して制御され、後輪ブレ
ーキ液圧は同期して制御されるので、とりわけ、左右車
輪の通過する路面の左右でそれぞれ摩擦係数μの異なる
いわゆるスプリットμ路において、前輪のブレーキ力を
必要以上に下げることがなく、また、車両の方向安定性
を良好に保つことができる。

また、後輪ブレーキ）後圧の制御のために必要なリザー
バ、ポンプとして前輪ブレーキ液圧制御用のもの（５ｂ
、６ｂ）を利用したため、安価にできかつ装置全体の小
型化を図ることができる。但し、本発明の趣旨からする
と、ン復圧制御室１０をブレーキ）音圧系（１，２）と
は別の液圧系に接続して動作させるようにしてもよい。

また、バルブ機構として、後輪ブレーキ側からマスタシ
リンダ（Ｍ／Ｃ）側を順方向とするチエツクバルブ（７
ａ、７ｂ）を設けているが、本発明ではバルブ機構とし
てこのようなチエツクバルブに限定するものではなく、
他の形態のバルブ機構をそれぞれ設けられている後輪ブ
レーキとマスタシリンダとの間に設けてもよい。この場
合、バルブ機構を迂回する形で後輪ブレーキとマスタシ
リンダとを結ぶ迂回液路を設け、この迂回ン夜路に前記
のごとき方向性をもつチエツクバルブを設けるとよい。

〔発明の効果〕

本発明によれは、独立２系統式のブレーキ）音圧系にお
いて後輪ロックのおそれが生じた場合、後輪ブレーキ液
圧を同時に減圧でき、しかも、再加圧時にはバランスバ
ルブの作用で左右の後輪ブレーキ液圧が同一の値で加圧
されるので、ブレーキ時における車両の方向安定性が向
上する。

そして、実施例のように応用して前輪ブレーキ液圧の制
御を後輪ブレーキ液圧の制御と独立させるならは、前輪
ブレーキ力の不必要な減圧という事態も避けられ、車両
全体のブレーキ力を十分確保できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す液圧系統図、第２図は
マイクロコンピュータによる制御装置のブロック図であ
る。 （ＦＬ）・・左前輪、（ＲＲ）・・右後輪、（ＦＲ）・
・右前輪、（ＲＬ）・・左後輪、１・・第１のブレーキ
）音圧系、２・・第２のブレーキ液圧系、５ｂ・・リザ
ーバ、８・・バランスバルブ、７ａ、７ｂ・・バルブ機
構、９ａ、９ｂ・・一対のバランスピストン、１０・・
液圧制御室。 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）一方の前輪と一方の後輪とを制動する第１のブレ
   ーキ液圧系と、他方の前輪と他方の後輪とを制動する第
   ２のブレーキ液圧系とを独立して備えた２系統式ブレー
   キ液圧系において、 各ブレーキ液圧系の後輪ブレーキとマスタシリンダとの
   間にバルブ機構をそれぞれ設ける一方、各後輪ブレーキ
   液圧を受けて自身の移動により前記各バルブ機構をそれ
   ぞれ開閉制御する一対のバランスピストンと、この一対
   のバランスピストン間にあって各バランスピストンの移
   動で容積の変化する液圧制御室とを備えたバランスバル
   ブを各ブレーキ液圧系間に設け、前記液圧制御室をリザ
   ーバに接続し、各後輪の少なくとも一方に車輪ロックの
   おそれが生じたとき前記液圧制御室内の作動液をリザー
   バに逃がすように形成したことを特徴とするアンチロッ
   ク制御装置。