JPH05178175A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 シリンダ６内に摺動自在に設けられ、該シリ
ンダ６とでホイールブレーキ連通室２５を形成するとと
もに、摺動時にホイールブレーキ連通室２５とマスタシ
リンダ連通ポート１２との連通を遮断しつつホイールブ
レーキ連通室２５の容積を変えるスプール７と、該スプ
ール７に設けられたラックギア８と、該ラックギア８に
噛み合うピニオンギア９と、該ピニオンギア９を駆動す
るモータ１０とを具備している。 【効果】 モータ１０によりブレーキ液圧を連続的に制
御できるため適正なブレーキ液圧をホイールブレーキ４
に作用させることができ、また、電磁弁およびポンプを
使用しないため振動および騒音を低減することができ、
さらに、ポンプおよびリザーバ等を必要としないため装
置の小型・軽量化を図れることになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両減速時の車輪のロ
ックを防止するアンチロックブレーキ装置、車両加速時
の車輪のスピンを防止するトラクションコントロール装
置、ブレーキペダルの踏込みにかかわらず任意にブレー
キをかける自動ブレーキ装置および各ホイールブレーキ
の制動力を適正に配分する制動力配分装置等に用いて好
適なブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両減速時の車輪のロックを防止
するアンチロックブレーキ装置は、マスタシリンダとホ
イールブレーキとの間およびホイールブレーキとリザー
バとの間にそれぞれの連通を制御する電磁弁を設け、こ
の電磁弁の切り換えによりホイールブレーキのブレーキ
液圧を制御する構成のもの等が採用されており、前記リ
ザーバには該リザーバ内に流れ込んだブレーキ液をマス
タシリンダおよびホイールブレーキ側に戻すためのポン
プが設けられている。

【０００３】また、車両加速時の車輪のスピンを防止す
るトラクションコントロール装置は、マスタシリンダと
ホイールブレーキとの連通を制御する電磁弁を設け、ブ
レーキペダルの踏込みによらずブレーキ液圧をホイール
ブレーキに発生させるためのポンプあるいはトラクショ
ンコントロール用サーボ等の装置が設けられた構成のも
の等が採用されている。

【０００４】さらに、ブレーキペダルの踏込みにかかわ
らず任意にブレーキをかける自動ブレーキ装置において
も、マスタシリンダとホイールブレーキとの連通を制御
する電磁弁を設け、ブレーキペダルの踏込みにかかわら
ずブレーキ液圧をホイールブレーキに発生させるための
ポンプ等が設けられた構成のもの等が採用されている。

【０００５】さらに、各ホイールブレーキの制動力を適
正に配分する制動力配分装置においても、マスタシリン
ダと各ホイールブレーキとの連通を制御する電磁弁およ
びブレーキ液圧をホイールブレーキに発生させるための
ポンプ等が設けられた構成のものが採用されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記構成のアンチロッ
クブレーキ装置、トラクションコントロール装置、自動
ブレーキ装置および制動力配分装置では、電磁弁のＯＮ
・ＯＦＦによる液衝撃やポンプ吐出の脈動により、振動
および騒音が発生するという問題があった。また、電磁
弁のＯＮ・ＯＦＦ切り換えによる制御であるため、連続
的な液圧制御ができず、適正な液圧をホイールブレーキ
に作用させることが困難であった。さらに、ポンプおよ
びリザーバ等を必要とするため、小型・軽量化には限界
があった。

【０００７】したがって、本発明の目的は、振動および
騒音を低減し、また連続的な液圧制御が可能で、さらに
小型・軽量化を図ることができるブレーキ液圧制御装置
を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダ
に連通するマスタシリンダ連通ポートとホイールブレー
キに連通するホイールブレーキ連通ポートとを有するシ
リンダと、該シリンダ内に摺動自在に設けられ該シリン
ダとで前記ホイールブレーキ連通ポートに通じるホイー
ルブレーキ連通室を形成するとともに、摺動時に該ホイ
ールブレーキ連通室と前記マスタシリンダ連通ポートと
の連通を遮断しつつ前記ホイールブレーキ連通室の容積
を変えるスプールと、該スプールに該スプールの摺動方
向に沿って設けられたラックギアと、該ラックギアに噛
み合うピニオンギアと、該ピニオンギアを駆動して前記
ラックギアを移動させ前記スプールを摺動させるモータ
とを具備することを特徴としている。

【０００９】

【作用】本発明のブレーキ液圧制御装置によれば、アン
チロックブレーキコントロールの減圧時等、ホイールブ
レーキのブレーキ液圧を減圧させる場合には、モータで
ピニオンギアを所定の方向に回転させることによりラッ
クギアを移動させてスプールを反ホイールブレーキ連通
室側に移動させると、該スプールは、マスタシリンダ連
通ポート（すなわちマスタシリンダ）とホイールブレー
キ連通室（すなわちホイールブレーキ）との連通を遮断
するとともに、ホイールブレーキ連通室の容積を増加さ
せ、該ホイールブレーキ連通室内にホイールブレーキ側
のブレーキ液を連続的に流入させることになる。これに
より、ホイールブレーキは減圧されることになる。

【００１０】また、アンチロックブレーキコントロール
の再加圧時等、減圧させたホイールブレーキのブレーキ
液圧を再加圧する場合には、モータでピニオンギアを上
記減圧時に対して逆回転させることによりラックギアを
移動させてスプールをホイールブレーキ連通室側に戻す
ことにより、該スプールがホイールブレーキ連通室の容
積を減少させるとともに、マスタシリンダ連通ポート
（すなわちマスタシリンダ）とホイールブレーキ連通室
とを連通させることになる。これにより、ホイールブレ
ーキは再加圧されることになる。

【００１１】そして、アンチロックブレーキコントロー
ルの場合は、上記減圧作動および再加圧作動を適宜繰り
返した後スプールを元の位置に戻し、マスタシリンダと
ホイールブレーキとを連通状態に戻すことにより、ホイ
ールブレーキは通常のブレーキ液圧に戻ることになる。

【００１２】一方、トラクションコントロールの増圧時
等、ホイールブレーキのブレーキ液圧を増圧させる場合
には、モータでピニオンギアを所定の方向に回転させる
ことによりラックギアを移動させてスプールをホイール
ブレーキ連通室側に移動させると、該スプールは、マス
タシリンダ連通ポートとホイールブレーキ連通室との連
通を遮断するとともに、ホイールブレーキ連通室の容積
を減少させ、該ホイールブレーキ連通室内のブレーキ液
をホイールブレーキ側に連続的に流出させることにな
る。これにより、ホイールブレーキは増圧されることに
なる。

【００１３】また、トラクションコントロールの再減圧
時等、増圧されたホイールブレーキのブレーキ液圧を再
減圧させる場合には、モータでピニオンギアを上記増圧
時に対して逆回転させることによりラックギアを移動さ
せてスプールを反ホイールブレーキ連通室側に移動させ
ると、該スプールは、マスタシリンダ連通ポートとホイ
ールブレーキ連通室との連通を遮断した状態でホイール
ブレーキ連通室の容積を増加させ、該ホイールブレーキ
連通室にホイールブレーキ側からブレーキ液を連続的に
流入させることになる。これにより、ホイールブレーキ
は再減圧されることになる。

【００１４】そして、トラクションコントロールの場合
には、上記増圧作動および再減圧作動を適宜繰り返した
後スプールを元の位置に戻し、マスタシリンダとホイー
ルブレーキとを連通状態に戻すことにより、ホイールブ
レーキは通常のブレーキ液圧に戻ることになる。

【００１５】したがって、モータによりブレーキ液圧を
直接連続的に制御でき、また、電磁弁およびポンプを使
用しないため当然該電磁弁のＯＮ・ＯＦＦによる液衝撃
やポンプ吐出の脈動が発生せず、さらに、ポンプおよび
リザーバ等を必要としない。

【００１６】

【実施例】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧制御
装置を図１を参照して以下に説明する。なお、以下の説
明における上下左右は、図面における上下左右を便宜上
用いるものである。また、以下に説明するブレーキ液圧
制御装置は、マスタシリンダからブレーキ液圧が伝達さ
れる二系統のブレーキ液圧制御回路のうちの一系統のし
かもフロント側に用いられるものを例にとり説明する
が、同系統のリヤ側は勿論、他系統のフロント側および
リヤ側に採用されるブレーキ液圧制御装置も基本的にこ
れと同様である。

【００１７】図中、符号１は第１実施例のブレーキ液圧
制御装置、符号２はブレーキペダル３の踏込み等に応じ
てブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ、符号４は
ブレーキ液圧により車輪５を制動するホイールブレーキ
をそれぞれ示している。

【００１８】ブレーキ液圧制御装置１は、シリンダ６
と、スプール７と、ラックギア８と、ピニオンギア９
と、該ピニオンギア９を駆動する電動モータ（モータ）
１０と、該電動モータ１０の回転を検出する図示せぬエ
ンコーダとから主に構成されている。

【００１９】シリンダ６は、両端が閉塞された所定長さ
の概略円筒形状をなしている。そして、その上部１１の
所定位置にはマスタシリンダ２に連通するマスタシリン
ダ連通ポート１２が上下方向に沿って設けられており、
該マスタシリンダ連通ポート１２の内側開口位置には、
周方向にわたって溝部１３が形成されている。また、該
シリンダ６の右側面部１４にはホイールブレーキ４に連
通するホイールブレーキ連通ポート１５がほぼ中央位置
に左右方向に沿って設けられており、該シリンダ６の左
側面部１６にはラックギア８が挿通される挿通穴１７が
設けられている。加えて、該シリンダ６の左端下側に
は、他の部分より一段下方に突出した凸部１８が設けら
れており、この凸部１８の内側には電動モータ１０が紙
面手前側に回転軸１９を突出させた状態で設けられてい
る。そして、この電動モータ１０の回転軸１９には、外
周部に歯部２０が形成されたピニオンギア９がラックギ
ア８と噛み合う所定位置に固定されている。なお、ラッ
クギア８は、ピニオンギア９に噛み合った状態で挿通穴
１７に挿通されると、左右方向移動以外の動きが規制さ
れるようになっている。

【００２０】スプール７は、上記シリンダ６内に、該シ
リンダ６の内周部２１に沿って摺動自在となるよう嵌入
される所定径および所定長さの概略円柱状をなしてい
る。該スプール７には、通常位置（図１に示す、スプー
ル７が摺動する前の位置、以下同）にあるときにマスタ
シリンダ連通ポート１２に連通するマスタシリンダ連通
孔２２が、左右方向のほぼ中央に、上下に貫通して設け
られており、また該マスタシリンダ連通孔２２より右側
には、該マスタシリンダ連通孔２２をホイールブレーキ
連通ポート１５側に連通させる連通孔２３が左右方向に
沿って設けられている。なお、シリンダ６の内周部２１
と右側面部１４の内側とスプール７の右側面部２４とで
囲まれた部分がホイールブレーキ連通室２５である。

【００２１】また、スプール７の左側面部２６には、そ
のほぼ中央から左方に突出する突出部２７が設けられて
おり、この突出部２７には、ラックギア８の右端部２８
がピン２８ａにより揺動自在となるよう取り付けられて
いる。ラックギア８はこの突出部２７に支持された状態
で左右方向（スプール７の摺動方向）に所定長さ延在す
る形状をなしており、その下面には所定の位置に所定長
さで歯部２９が形成されている。そして、このラックギ
ア８の歯部２９に噛み合う所定位置にピニオンギア９の
歯部２０が設けられており、該ラックギア８の左端部３
０側はシリンダ６の挿通穴１７から突出している。な
お、ラックギア８の歯部２９の位置および長さはスプー
ル７の摺動量とピニオンギア９の位置等とに応じて適宜
設定されるものである。

【００２２】ここで、電動モータ１０に設けられた図示
せぬエンコーダは、電動モータ１０の回転角度を検出す
るものであり、このエンコーダの検出信号を受けて、図
示せぬコントローラが該電動モータ１０の回転角度すな
わちピニオンギア９の回転角度を求め、ラックギア８の
移動量すなわちスプール７の摺動量を演算するようにな
っている。

【００２３】なお、マスタシリンダ連通孔２２よりラッ
クギア８側のスプール７とシリンダ６との摺動面にはシ
ール部材を設けるのが好ましい。

【００２４】このような構成の第１実施例のブレーキ液
圧制御装置１によれば、アンチロックブレーキコントロ
ールの減圧時等、ホイールブレーキ４のブレーキ液圧を
減圧させる場合には、上記通常位置から、電動モータ１
０でピニオンギア９を反時計回り方向に回転させること
によりラックギア８を左方向に移動させてスプール７を
左方向（反ホイールブレーキ連通室２５方向）に移動さ
せると、該スプール７は、マスタシリンダ連通ポート１
２（すなわちマスタシリンダ２）とホイールブレーキ連
通室２５（すなわちホイールブレーキ４）との連通を遮
断するとともに、ホイールブレーキ連通室２５の容積を
増加させ、該ホイールブレーキ連通室２５内にホイール
ブレーキ４側のブレーキ液を連続的に流入させることに
なる。これにより、ホイールブレーキ４は減圧されるこ
とになる。

【００２５】また、アンチロックブレーキコントロール
の再加圧時等、上記のようにして減圧させたホイールブ
レーキ４のブレーキ液圧を再加圧する場合には、電動モ
ータ１０でピニオンギア９を時計回りに回転させること
によりラックギア８を右方向に移動させてスプール７を
右方向（ホイールブレーキ連通室２５方向）に戻すこと
により、該スプール７がホイールブレーキ連通室２５の
容積を減少させるとともに、マスタシリンダ２とホイー
ルブレーキ連通室２５とを連通させることになる。これ
により、ホイールブレーキ４は再加圧されることにな
る。

【００２６】そして、アンチロックブレーキコントロー
ルの場合は、上記減圧作動および再加圧作動を適宜繰り
返した後スプール７を元の位置（上記通常位置）に戻
し、マスタシリンダ２とホイールブレーキ４とを連通状
態に戻すことによって、ホイールブレーキ４は通常のブ
レーキ液圧に戻ることになる。

【００２７】一方、トラクションコントロールの増圧時
および自動ブレーキ装置の作動時等、ホイールブレーキ
４のブレーキ液圧を増圧させる場合には、上記通常位置
から電動モータ１０でピニオンギア９を時計回り方向に
回転させることによりラックギア８を右方向に移動させ
てスプール７を右方向に移動させると、該スプール７
は、マスタシリンダ連通ポート１２とホイールブレーキ
連通室２５との連通を遮断するとともに、ホイールブレ
ーキ連通室２５の容積を減少させ、該ホイールブレーキ
連通室２５内のブレーキ液をホイールブレーキ４側に連
続的に流出させることになる。これにより、ホイールブ
レーキ４は増圧されることになる。

【００２８】また、トラクションコントロールの再減圧
時等、上記のようにして増圧されたホイールブレーキ４
のブレーキ液圧を再減圧させる場合には、電動モータ１
０でピニオンギア９を反時計回りに回転させることによ
りラックギア８を左方向に移動させてスプール７を左方
向に移動させると、該スプール７は、マスタシリンダ連
通ポート１２とホイールブレーキ連通室２５との連通を
遮断した状態でホイールブレーキ連通室２５の容積を増
加させ、該ホイールブレーキ連通室２５にホイールブレ
ーキ４側からブレーキ液を連続的に流入させることにな
る。これにより、ホイールブレーキ４は再減圧されるこ
とになる。

【００２９】そして、トラクションコントロールの場合
には、上記増圧作動および再減圧作動を適宜繰り返した
後スプール７を元の位置（上記通常位置）に戻し、マス
タシリンダ２とホイールブレーキ４とを連通状態に戻す
ことにより、ホイールブレーキ４は通常のブレーキ液圧
に戻ることになる。なお、自動ブレーキ装置の場合に
は、上記増圧作動および再減圧作動を行なってスプール
７が元の位置に戻ることになる。

【００３０】以上に述べたように、第１実施例のブレー
キ液圧制御装置１によれば、電動モータ１０により連続
的にブレーキ液圧を制御できるため、適正なブレーキ液
圧をホイールブレーキ４に作用させることができる。ま
た、電磁弁およびポンプを使用せず当然該電磁弁のＯＮ
・ＯＦＦによる液衝撃やポンプ吐出の脈動が発生しない
ため、振動および騒音を低減することができる。さら
に、ポンプおよびリザーバ等を必要としないため、装置
の小型・軽量化を図れることになる。

【００３１】なお、制動力配分装置についても、基本な
作動は上述した作動を適宜組み合わせたものであるた
め、上記と同様の効果を奏することになる。

【００３２】次に、本発明の第２実施例によるブレーキ
液圧制御装置を図２を参照して以下に説明する。なお、
第２実施例のブレーキ液圧制御装置１は、上記第１実施
例の構成等に対して、スプール７の左右にスプリングを
設けた点等が主に相違しているため、この相違部分を中
心に以下に説明し、同様の部分には同一の符号を付して
その説明は略すこととする。

【００３３】第２実施例のブレーキ液圧制御装置１のシ
リンダ６は、通常位置（図２に示す、スプール７が摺動
する前の位置）にあるスプール７の左側面部２６に対応
する位置から左方に、他の内周部２１より所定量径の大
きい大径内周部３１が所定長さ設けられており、該大径
内周部３１の所定の中間位置には該大径内周部３１より
所定量径の小さい小径内周部３２を形成すべく内方に突
出する内方突出部３３が周方向にわたって形成されてい
る。そして、大径内周部３１の左端には、上記と同様、
電動モータ１０、ピニオンギア９および図示せぬエンコ
ーダが設けられており、該ピニオンギア９の歯部２０に
はスプール７の左側面部２６の突出部２７に揺動自在に
取り付けられたラックギア８の歯部２９が噛み合ってい
る。

【００３４】そして、シリンダ６の大径内周部３１の右
端位置には、該大径内周部３１とほぼ同径のディスク部
材３４が摺動自在に嵌入されており、このディスク部材
３４の中央には、スプール７の突出部２７およびラック
ギア８が干渉しないように孔部３５が設けられている。
そして、このディスク部材３４および内方突出部３３に
は、これらを相互に離間する方向に所定の付勢力で付勢
する第一スプリング３６の各端部がそれぞれ取り付けら
れている。

【００３５】一方、スプール７の右側面部２４およびシ
リンダ６の右側面部１４にも、これらを相互に離間する
方向に所定の付勢力で付勢する第二スプリング３７の各
端部がそれぞれ取り付けられている。

【００３６】このような構成の第２実施例のブレーキ液
圧制御装置１の作動は、基本的には上記第１実施例とほ
ぼ同様であるが、上記通常位置からスプール７を左方向
に摺動させる場合には、該スプール７はディスク部材３
４を左方向に摺動させつつ第一スプリング３６を縮小さ
せ、かつ第二スプリング３７を拡張させながら摺動する
ことになり、この状態でラックギア８を駆動する電動モ
ータ１０の故障等が発生した場合には、第一スプリング
３６は第二スプリング３７の付勢力およびホイールブレ
ーキ連通室２５内の圧力に抗してディスク部材３４を大
径内周部３１の右端位置まで移動させてスプール７を通
常位置に戻すことになる。そして、スプール７は、第一
スプリング３６に付勢され右端位置まで移動した状態の
ディスク部材３４により左方向の移動が規制され第二ス
プリング３７の付勢力およびホイールブレーキ連通室２
５内の圧力により右方向の移動が規制されて通常位置に
停止することになる。なお、上記作動を満足させるた
め、第一スプリング３６の付勢力は第二スプリング３７
の付勢力およびホイールブレーキ連通室２５内の圧力を
加えた力より大きく設定されている。

【００３７】また、上記通常位置からスプール７を右方
向に摺動させる場合には、該スプール７は第二スプリン
グ３７のみを縮小させながら摺動することになり、この
状態でラックギア８を駆動する電動モータ１０の故障等
が発生した場合には、第二スプリング３７の付勢力およ
びホイールブレーキ連通室２５内の圧力によってスプー
ル７を通常位置に戻すことになる。そして、スプール７
は、第一スプリング３６に付勢され右端位置にあるディ
スク部材３４により左方向の移動が規制され第二スプリ
ング３７の付勢力およびホイールブレーキ連通室２５内
の圧力により右方向の移動が規制されて通常位置に停止
することになる（上記したように第一スプリング３６の
付勢力は第二スプリング３７の付勢力およびホイールブ
レーキ連通室２５内の圧力を加えた力より大きく設定さ
れているため）。

【００３８】以上に述べたように、第２実施例のブレー
キ液圧制御装置１によれば、上記第１実施例で述べた効
果に加えて、電動モータ１０の故障等が発生しラックギ
ア８を駆動できなくなった場合には、第一スプリング３
６および第二スプリング３７等によりスプール７は通常
位置すなわちマスタシリンダ２とホイールブレーキ４と
を連通させる位置に常に戻るようになっている。このた
め、スプール７がマスタシリンダ２とホイールブレーキ
４との連通を遮断した状態（すなわちブレーキが効かな
い状態）で停止してしまうことがなく安全性に優れるこ
とになる。

【００３９】次に、本発明の第３実施例によるブレーキ
液圧制御装置を図３を参照して以下に説明する。なお、
第３実施例のブレーキ液圧制御装置１は、上記第１実施
例の構成等に対して、ホイールブレーキ４側のブレーキ
液圧をマスタシリンダ２側に即座に戻すための構成を付
加した点等が主に相違しているため、この相違部分を中
心に以下に説明し、同様の部分には同一の符号を付して
その説明は略すこととする。

【００４０】第３実施例のブレーキ液圧制御装置１のシ
リンダ６は、その右側の下部３８の所定位置にホイール
ブレーキ連通ポート１５が上下方向に沿って設けられて
いる。また、該シリンダ６の右側面部１４のほぼ中央位
置には、マスタシリンダ２側からバイパスしたバイパス
経路３９に連通するバイパス経路連通ポート４０が左右
方向に沿って設けられており、このバイパス経路連通ポ
ート４０のホイールブレーキ連通室２５側には所定角度
で傾斜するテーパ穴部４１が形成されている。

【００４１】スプール７には、マスタシリンダ連通孔２
２とホイールブレーキ連通室２５とを連通させる連通孔
２３が上下に二ケ所それぞれ左右方向に沿って設けられ
ており、両連通孔２３の中間位置には、マスタシリンダ
連通孔２２に連通する所定径のスプリング室４２がスプ
ール７のほぼ中心位置に左右方向に沿って設けられてい
る。そして、スプール７のスプリング室４２より右側の
中心位置には、該スプリング室４２より所定量小径の挿
通孔４３が左右方向に沿って設けられており、該挿通孔
４３を介してスプリング室４２はホイールブレーキ連通
室２５側に通じることになる。

【００４２】また、スプール７には弁部材４４が設けら
れており、この弁部材４４は、スプリング室４２の内周
部４５に沿って摺動自在となるよう該スプリング室４２
内に嵌入される板部４６と、該板部４６の右側に設けら
れ、挿通孔４３に挿通される所定長さの軸部４７と、該
軸部４７の右端部に設けられた弁部４８とからなってお
り、板部４６とスプリング室４２の左側面部４９との間
には、該弁部材４４を所定の付勢力で付勢するスプリン
グ５０が設けられている。なお、この弁部材４４が設け
られた状態においては、スプリング室４２とホイールブ
レーキ連通室２５との挿通孔４３を介しての連通は基本
的に遮断されている。

【００４３】また、上記バイパス経路３９には、ホイー
ルブレーキ連通室２５側の圧力がマスタシリンダ２側の
圧力より高い場合に開いてホイールブレーキ連通室２５
側からマスタシリンダ２側へブレーキ液を流すチェック
弁５１が設けられている。

【００４４】このような構成の第３実施例のブレーキ液
圧制御装置１の作動は、基本的には上記第１実施例とほ
ぼ同様であるが、アンチロックブレーキコントロールの
減圧時等、ホイールブレーキ４のブレーキ液圧を減圧さ
せるためにスプール７を通常位置から左方向に移動させ
た状態において、ブレーキペダル３の踏込みを解除した
場合に、マスタシリンダ２側のブレーキ液圧がホイール
ブレーキ連通室２５側のブレーキ液圧より低くなるた
め、スプール７を通常位置に戻すより早くチェック弁５
１が開いてホイールブレーキ４側のブレーキ液をホイー
ルブレーキ連通室２５およびバイパス経路３９を介して
マスタシリンダ２側に戻すことになる。

【００４５】なお、トラクションコントロールの増圧時
等、ホイールブレーキ４のブレーキ液圧を増圧させる場
合には、スプール７が通常位置から右方向に移動するこ
とになるが、このとき、弁部材４４の弁部４８がバイパ
ス経路連通ポート４０のテーパ穴部４１に当接してこれ
を閉塞することになるため、バイパス経路３９を介して
マスタシリンダ２側にブレーキ液が戻ることはないので
ある。

【００４６】以上に述べたように、第３実施例のブレー
キ液圧制御装置１によれば、上記第１実施例で述べた効
果に加えて、アンチロックブレーキコントロールの減圧
時等の際にブレーキペダル３の踏込みを解除すると、即
座にホイールブレーキ４のブレーキ液圧が低下すること
になるため、ブレーキフィーリングが向上することにな
る。

【００４７】なお、以上の第３実施例に上述した第２実
施例の構成を付加することも勿論可能である。

【００４８】また、以上に述べたように、第１〜第３実
施例のブレーキ液圧制御装置は、いずれもアンチロック
ブレーキコントロールとトラクションコントロールとが
一つの装置により行なうことができ、装置の大幅な小型
・軽量化および低コスト化が図れることになる。

【００４９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のブレーキ
液圧制御装置を、アンチロックブレーキ装置、トラクシ
ョンコントロール装置、自動ブレーキ装置および制動力
配分装置の少なくともいずれか一つに適用した場合に、
モータによりブレーキ液圧を連続的に制御できるため、
適正なブレーキ液圧をホイールブレーキに作用させるこ
とができ、また、電磁弁およびポンプを使用せず当然該
電磁弁のＯＮ・ＯＦＦによる液衝撃やポンプ吐出の脈動
が発生しないため、振動および騒音を低減することがで
き、さらに、ポンプおよびリザーバ等を必要としないた
め、装置の小型・軽量化を図れることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧制御装
置等を概略的に示す構成図であって、シリンダおよびス
プール等を断面にしたものである。

【図２】本発明の第２実施例によるブレーキ液圧制御装
置等を概略的に示す構成図であって、シリンダおよびス
プール等を断面にしたものである。

【図３】本発明の第３実施例によるブレーキ液圧制御装
置等を概略的に示す構成図であって、シリンダおよびス
プール等を断面にしたものである。

【符号の説明】

１ ブレーキ液圧制御装置 ２ マスタシリンダ ４ ホイールブレーキ ６ シリンダ ７ スプール ８ ラックギア ９ ピニオンギア １０ 電動モータ（モータ） １２ マスタシリンダ連通ポート １５ ホイールブレーキ連通ポート ２５ ホイールブレーキ連通室

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダに連通するマスタシリン
   ダ連通ポートとホイールブレーキに連通するホイールブ
   レーキ連通ポートとを有するシリンダと、 該シリンダ内に摺動自在に設けられ該シリンダとで前記
   ホイールブレーキ連通ポートに通じるホイールブレーキ
   連通室を形成するとともに、摺動時に該ホイールブレー
   キ連通室と前記マスタシリンダ連通ポートとの連通を遮
   断しつつ前記ホイールブレーキ連通室の容積を変えるス
   プールと、 該スプールに該スプールの摺動方向に沿って設けられた
   ラックギアと、 該ラックギアに噛み合うピニオンギアと、 該ピニオンギアを駆動して前記ラックギアを移動させ前
   記スプールを摺動させるモータとを具備することを特徴
   とするブレーキ液圧制御装置。