JPH0562374U - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 リア側の両ホィールシリンダの内圧を常に同
圧でかつ車輪ロックを防止できる程度まで減圧させて、
十分な制動力と車両姿勢の安定化を図る。 【構成】 マスターシリンダ１と後輪側の左右ディスク
キャリパ５，６とを連通するプライマリー通路７とセカ
ンダリー通路８と、該両通路７，８の下流側に夫々独立
に設けられて、後輪のロックを制御する際に、各ディス
クキャリパ５，６の内圧をアウトレットバルブ２６を介
して同等に減圧させる圧力制御手段４０，４１とを備
え、該圧力制御手段４０，４１は、前記両通路７，８と
ディスクキャリパ５，６との連通あるいは連通を遮断す
るボールバルブ４２，４３と、前記アウトレットバルブ
２６の開閉による第１，第２受圧室５８，６０、５９，
６１との相対的な内圧変化に応じた各ピストン５６，５
７の移動により各ボールバルブ４２，４３を開閉作動さ
せる作動機構４４，４５とを備えている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車輪のロック状態を検出してホィールシリンダのブレーキ液圧を制 御するブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

周知のように、近時自動車の制動装置においては、急制動時などにおける車輪 のロックを防止する所謂アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）が種々提供 されている。

【０００３】 このＡＢＳは、例えば図３に示すような前輪駆動車（ＦＦ）に用いられるクロ ーズ循環型のブレーキ液圧制御装置として構成されている。

【０００４】 即ち、図中１はブレーキペダル２の踏み込み量に応じて液圧を発生するマスタ ーシリンダ、３，４は車両の左右前輪側のディスクキャリパ、５，６は左右後輪 側のディスクキャリパであって、前記マスターシリンダ１と左右前輪側のディス クキャリパ３，４は、２経路のプライマリー通路７とセカンダリー通路８に、左 右後輪側のディスクキャリパ５，６は、該両通路７，８に下流側の第１，第２通 路部９，１０を介して連通している。

【０００５】 また、プライマリー通路７とセカンダリー通路８の上流側には、左右前輪側の ディスクキャリパ３，４内にブレーキ液を供給する常開型のインレットバルブ１ １，１２が設けられていると共に、該インレットバルブ１１，１２下流側のバイ パス通路１３，１４には、各ディスクキャリパ３，４内のブレーキ液をリザーバ タンク１５，１６内に戻す常閉型のアウトレットバルブ１７，１８が夫々設けら れている。また、各リザーバタンク１５，１６と各プライマリー，セカンダリー 通路７，８とを連通する連通路１９，２０には、リザーバタンク１５，１６内の ブレーキ液をマスターシリンダ１に戻すポンプ２１，２２が設けられている。

【０００６】 また、セカンダリー通路８の下流側の分岐通路２３には、リア右側ディスクキ ャリパ５にブレーキ液を供給する常開型のリア側インレットバルブ２４が設けら れていると共に、該インレットバルブ２４下流側の第２バイパス通路２５に前記 ディスクキャリパ５内のブレーキ液をリザーバタンク１６に戻す常閉型のリア側 アウトレットバルブ２６が設けられている。

【０００７】 更に、プライマリー通路７とセカンダリー通路８の下流側に、圧力制御弁２７ が設けられている。この圧力制御弁２７は、両通路７，８下流側に形成された第 １，第２シリンダ２８，２９と、該両シリンダ２８，２９内を夫々第１，第２液 室２８ａ，２８ｂと第３，第４液室２９ａ，２９ｂに隔成する第１，第２ピスト ン３０，３１と、両シリンダ２８，２９間に摺動自在に設けられて、両ピストン ３０，３１を連動させるロッド３２とを備えている。

【０００８】 前記第１シリンダ２８の第１液室２８ａには、セカンダリー通路８の下流端が 、第２液室２８ｂには、リア右側のディスクキャリパ５が第１通路部９を介して 夫々接続されている。また、第２シリンダ２９の第３液室２９ａにはプライマリ ー通路７の下流端が、第４液室２９ｂにはリア左側のディスクキャリパ６が、第 ２通路部１０を介して夫々接続されている。また、第２ピストン３１は、第３液 室２９ａ内に弾装された圧縮スプリング３３のばね力によって第４液室２９ｂ側 に付勢されていると共に、中央部に両室２９ａ，２９ｂを連通する連通孔３４が 形成されており、この連通孔３４は、第３液室２９ａ内の逆止弁３５によって適 宜開閉されるようになっている。

【０００９】 そして、両後輪のいずれか一方がロックするおそれがある場合は、図４に示す ようにリア側アウトレットバルブ２６の開作動によりリア右側ディスクキャリパ ５の内圧Ｐ３が速やかに減圧される。すると、第１ピストン３０は、第１液室２ ８ａのセカンダリー通路内圧力Ｐ１と前記Ｐ３との圧力差により、図中右方向の 力が作用してロッド３２を押し出して第２ピストン３１を圧縮スプリング３３の ばね力に抗して右方向に移動させる。これにより、逆止弁３５が連通孔３４を閉 止して、両液室２９ａ，２９ｂの連通が遮断され、プライマリー通路内圧力Ｐ２ とリア左側ディスクキャリパ内圧Ｐ４が夫々独立した状態になり、該ディスクキ ャリパ内圧Ｐ４を減圧させる。これによって、制動時の車両姿勢の安定性などを 確保するようになっている。

【００１０】 また、車輪ロック状態が回避されると、圧縮スプリング３３のばね力等で両ピ ストン３０，３１がロッド３２を介して左方向に移動し、図３に示す元の位置に 復帰する。

【００１１】

【考案が解決しようとする課題】

然し乍ら、前記従来の装置にあっては、圧力制御弁２７による後輪の同圧制御 を、一方側ディスクキャリパ５の圧力変化に応じて他方側のディスクキャリパ６ のブレーキ圧を制御するようになっていると共に、ＡＢＳ制御後には１つの圧縮 スプリング３３の比較的大きなばね力で両ピストン３０，３１を一緒に原状位置 に復帰させるようになっている。このため、特に、路面の摩擦係数μが極めて低 い場合には、リア左側のディスクキャリパ６内のブレーキ液圧を十分に減圧でき ない場合が生じる。

【００１２】 即ち、ＡＢＳ制御時及びＡＢＳ制御解除時における各ピストン３０，３１やロ ッド３２に作用する力は、以下のようになる。

【００１３】 右方向の力＝Ａ１・Ｐ１＋Ａ２・Ｐ３＋Ａ１・Ｐ４…（１） 左方向の力＝Ａ１・Ｐ３＋Ａ２・Ｐ４＋Ａ１・Ｐ２＋ＦＯ＋ｋｘ…（２） （Ａ１，Ａ２は各ピストン３０，３１の断面積、ＦＯ及びｋは圧縮スプリング ３３の初期セット荷重とバネ定数、ｘは釣り合う中立位置までの移動量） したがって、両ピストン３０，３１が中立位置にあるときは（１）＝（２）で あり、またＰ１＝Ｐ２であるから、連立式は、

【００１４】

【数１】

【００１５】 となる。つまり、リア左側ディスクキャリパ内圧Ｐ４は、リア右側ディスクキ ャリパ５の内圧Ｐ３よりも（ＦＯ＋ｋｘ）／（Ａ１−Ａ２）分だけ圧力が高くな る。

【００１６】 この結果、前述のように、後輪ロックのおそれがある場合には、Ｐ３は可及的 に減圧できてもＰ４については前記（ＦＯ＋ｋｘ）／（Ａ１−Ａ２）の分だけ減 圧できない。したがって、例えば路面μが極めて低い均一路などにおいて、Ｐ３ を０圧まで下げてもＰ４は十分に減圧できず左側の後輪がロックした状態になる おそれがある。依って、十分な制動力が得られないばかりか車両姿勢の不安定化 を招いている。

【００１７】 そこで、両ピストン３０，３１とロッド３２との断面積の差を大きくしたり、 圧縮スプリング３３のばね力を低下させることも考えられるが、装置の大きさの 制約やピストン３０，３１の速やかな原状位置復帰性等の理由から、これらを変 更することは困難である。

【００１８】

【課題を解決するための手段】

本考案は、前記従来の問題点に鑑みて案出されたもので、マスターシリンダと 後輪側の両ホィールシリンダとを連通する２経路の液圧通路と、前記各液圧通路 の下流側に夫々独立に設けられて、後輪のロックを制御する際に、各ホィールシ リンダの内圧を電磁弁を介して同等に減圧させる圧力制御手段を備えたブレーキ 液圧制御装置であって、前記各圧力制御手段は、前記各液圧通路と各ホィールシ リンダとを連通あるいは遮断する制御バルブと、前記電磁弁の開閉による夫々第 １，第２の受圧室の相対的な内圧変化に応じて各ピストンを移動させて、前記各 制御バルブを開閉作動させる作動機構とを備えたことを特徴としている

【００１９】

【作用】

制動時において後輪のいずれか一方がロックするおそれがある場合は、電磁弁 の開作動に伴い各作動機構の各第１受圧室内の圧力が低下すると、各ピストンが 後退移動して各制御バルブの弁体に対する押圧力が解除される。したがって、該 各弁体により各液圧通路と各ホィールシリンダとの連通が遮断され、該各第２受 圧室内の圧力がともに同一に減圧される。この結果、各リア側左右のホィールシ リンダ内を差圧を発生させることなく常に同一圧に減圧することができる。

【００２０】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳述する。尚、従来と共通の構成個所 には同一の符号を付して説明する。

【００２１】 即ち、図１及び図２は本考案の一実施例を示し、図中１はマスターシリンダ、 ２はブレーキペダル、３，４は左右前輪側のディスクキャリパ、５，６はホィー ルシリンダたる左右後輪側のディスクキャリパ、７，８は液圧通路たるプライマ リー通路及びセカンダリー通路、９，１０は後述の圧力制御手段４０，４１を介 してプライマリー通路７とセカンダリー通路８と各ディスクキャリパ５，６を連 通させる第１，第２通路部、１１，１２は前輪側の常開型のインレットバルブ、 １７，１８はバイパス通路１３，１４に設けられた常閉型のアウトレットバルブ 、１５，１６はリザーバタンク、２１，２２はポンプである。

【００２２】 また、図中２４は分岐通路２３に設けられたリア側の常開型インレットバルブ 、２６は第２バイパス通路２５に設けられた電磁弁たるリア側のアウトレットバ ルブであって、前記プライマリー通路７及びセカンダリー通路８の各下流端と分 岐通路２３との間には、連動することなく夫々独立に作動する一対の圧力制御手 段４０，４１が設けられている。

【００２３】 この圧力制御手段４０，４１は、プライマリー通路７とセカンダリー通路８の 下流端に設けられたボールバルブ４２，４３と、分岐通路２３の一端側に設けら れて、前記ボールバルブ４２，４３を開閉制御する作動機構４４，４５とから構 成されている。

【００２４】 前記ボールバルブ４２，４３は、バルブボディ４６，４７の先端部にプライマ リー通路７並びにセカンダリー通路８と各開閉機構４４，４５の後述する各第２ 受圧室６０，６１とを連通する小径な連通路４８，４９が設けられていると共に 、バルブボディ４６，４７の内部に各連通路４８，４９を開閉するボール状弁体 の５０，５１が設けられている。また、この弁体５０，５１は、バルブボディ４ ６，４７内に弾装されたコイルスプリング５２，５３のばね力で連通路４８，４ ９を閉塞する方向に付勢されている。

【００２５】 前記作動機構４４，４５は、シリンダ５４，５５の内部にピストン５６，５７ が摺動自在に設けられていると共に、該ピストン５６，５７で隔成された下側の 第１受圧室５８，５９と上側の第２受圧室６０，６１が設けられている。前記各 ピストン５６，５７は、一端面に各連通路４８，４９内を挿通して前記弁体５０ ，５１を押し上げて開作動させるロッド６２，６３が突設されていると共に、各 第１受圧室５８，５９内に弾装された圧縮スプリング６４，６５のばね力で第２ 受圧室６０，６１側に付勢されている。この圧縮スプリング６４，６５は、ＡＢ Ｓ制御終了後に各ピストン５６，５７を図１に示す原状位置に復帰させるもので 、ピストン外周のシール６６，６７によるフリクションに打ち勝つ程度の極めて 小さなばね力に設定されている。また、前記１受圧室５８，５９には、分岐通路 ２３の一端が夫々接続されている一方、第２受圧室６０，６１には、一端部が左 右リア側のディスクキャリパ５，６に夫々接続されたクロスした前記第１通路部 ９と第２通路部１０の他端が接続されている。

【００２６】 以下、本実施例の作用を後輪側について説明する。

【００２７】 まず、通常ブレーキ時（ＡＢＳ非制御時）は、ブレーキペダル２の踏み込みに より、マスターシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、セカンダリー通路８から リア側インレットバルブ２４を経て分岐通路２３を通って各第１受圧室５８，５ ９内に導入される。したがって、各ピストン５６，５７は、弁体５０，５１より も大きな受圧面積を有する自身の下面に作用するマスターシリンダ１の圧力によ ってロッド６２，６３により弁体５０，５１を押し上げ、連通路４８，４９を開 成させる。このため、プライマリー通路７及びセカンダリー通路８内のブレーキ 液圧は、下流端からバルブボディ４６，４７内及び連通路４８，４９を通って第 ２受圧室６０，６１内に一旦流入し、そのまま第１，第２通路９，１０を通って 各リア側ディスクキャリパ５，６に伝達される。

【００２８】 一方、ブレーキペダル２の急激な踏み込みなどにより、後輪のいずれか一方が ロックするおそれがある場合は、図２に示すようにインレットバルブ２４が閉、 アウトレットバルブ２６が開作動して、各第１受圧室５８，５９内のブレーキ液 がリザーバタンク１５，１６に戻され、該第１受圧室５８，５９の内圧が低下す る。一方、この時点における第２受圧室６０，６１には、前述のようにマスター シリンダ１の圧力が導入されているため、両受圧室５８，６０、５９，６１間に 大きな差圧が発生する。したがって、ピストン５６，５７は、図２に示すように 圧縮スプリング６４，６５のばね力に抗して第１受圧室５８，５９側に後退移動 し、ロッド６２，６３による弁体５６，５７の押圧力を解除する。このため、各 弁体５０，５１が、コイルスプリング５２，５３のばね力により各連通路４８， ４９を閉塞し、プライマリー通路７及びセカンダリー通路８と第１，第２通路部 ９，１０とを遮断する。このため、各ディスクキャリパ５，６の内圧は、差圧が 生じることなく同一圧に減圧される。そして、第１受圧室５８，５９の内圧が低 下する程、つまり第２受圧室６０，６１の容積が大きくなる程各ディスクキャリ パ５，６の内圧も低下する。

【００２９】 また、前記圧縮スプリング６４，６５は、前記のように極めて小さいばね力に 設定されているため、路面の摩擦係数μが極めて低い場合にＡＢＳ制御時におい て第２受圧室６０，６１の内圧が第１受圧室５８，５９の内圧よりも僅かに高く なるだけであるから各ディスクキャリパ５，６内の大きな残圧の発生を防止でき る。

【００３０】

【考案の効果】

以上の説明で明らかなように、本考案に係るブレーキ液圧制御装置によれば、 とりわけ各圧力制御手段を夫々連動させることなく別個独立に設けると共に、各 液圧通路と各ホィールシリンダとを連通あるいは遮断させる各制御バルブを各作 動機構の第１，第２受圧室の内圧変化に応じて開閉作動させるようにしたため、 ＡＢＳ制御時におけるリア側両ホィールシリンダの内圧を常に同圧でかつ車輪ロ ックを防止できる程度まで減圧させることが可能となる。この結果、急制動時に おける十分な制動力が得られると共に、車両姿勢の安定化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るブレーキ液圧制御装置の一実施例
を示す全体構成図。

【図２】本実施例の作用を示す全体構成図。

【図３】従来の装置を示す全体構成図。

【図４】同従来装置の作用を示す全体構成図。

【符号の説明】

１…マスターシリンダ、５，６…ディスクキャリパ（ホ
ィールシリンダ）、７…プライマリー通路、８…セカン
ダリー通路（液圧通路）、２６…アウトレットバルブ
（電磁弁）、４０，４１…圧力制御手段、４２，４３…
ボールバルブ（制御バルブ）、４４，４５…作動機構、
５６，５７…ピストン、５８，５９…第１受圧室、６
０，６１…第２受圧室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスターシリンダと後輪側の両ホィール
   シリンダとを連通する２経路の液圧通路と、前記各液圧
   通路の下流側に夫々独立に設けられて、後輪のロックを
   制御する際に、各ホィールシリンダの内圧を電磁弁を介
   して同一に減圧させる圧力制御手段を備えたブレーキ液
   圧制御装置であって、前記各圧力制御手段は、前記各液
   圧通路と各ホィールシリンダとを連通あるいは遮断する
   制御バルブと、前記電磁弁の開閉による夫々第１，第２
   の受圧室の相対的な内圧変化に応じて各ピストンを移動
   させて、前記各制御バルブを開閉作動させる作動機構と
   を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。