JPH0211945A - 流体充填弾性振動減衰装置 - Google Patents

流体充填弾性振動減衰装置

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JPH0211945A
JPH0211945A JP1045048A JP4504889A JPH0211945A JP H0211945 A JPH0211945 A JP H0211945A JP 1045048 A JP1045048 A JP 1045048A JP 4504889 A JP4504889 A JP 4504889A JP H0211945 A JPH0211945 A JP H0211945A
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JP
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fluid
chamber
diaphragm
outer housing
elastic body
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Application number
JP1045048A
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English (en)
Inventor
Stephen F Roth
ステファン・エフ・ロス
L Dale Coad
エル・デール・コード
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Pullman Co LLC
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Pullman Co LLC
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Publication date
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Publication of JPH0211945A publication Critical patent/JPH0211945A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
    • F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
    • F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
    • F16F13/08—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper
    • F16F13/14—Units of the bushing type, i.e. loaded predominantly radially
    • F16F13/1427—Units of the bushing type, i.e. loaded predominantly radially characterised by features of flexible walls of equilibration chambers; decoupling or self-tuning means

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、減衰装置、特に、種々のタイプの振動を発生
する振動素子またはアセンブリを剛性のある支持体に連
結するのに使用するタイプの流体充填弾性ブッシング減
衰装置（ｆｌｕｉｄ　ｆｉｌｌｅｄｅｌａｓｔｏｍｅｒ
ｉｃ　ｂｕｓｈｉｎｇ　ｄａｍｐｉｎｇ　ｄｅｖｉｃｅ
）に関する。
（従来の技術および発明が解決しようとする課題） 本発明を、以下において、自動車のような内燃機関を、
該機関の支持フレームから隔絶する流体ブッシングタイ
プの流体充填弾性減衰装置に関して説明するが、本発明
は、より広い用途を備えるものであって、その他の種々
の環境における衝撃の吸収、構造レベリングおよびエネ
ルギの逸散にも使用することができる。
代表的な防振エンジンマウント（ｖｉｂｒａｔｉｏｎｉ
ｓｏｌａｔｉｎｇ　ｅｎｇｉｎｅ　ｍｏｕｎｔ）におい
ては、天然または合成ゴムの本体が通常は使用されてい
る。これらの弾性マウントは、はぼ満足のできる態様で
作動するように構成することができるが、かかる材料は
本来減衰係数が低（、最新の単位化された軽量自動車ボ
ディおよびフレーム構造に特に悪影響を与える振動のよ
うな、好ましくない振動が自動車に入ってくるのを阻止
する能力が制限されている。減衰係数を大きくすること
は、ある種のゴムポリマを選択するとともに、添加剤を
使用することにより可能となるが、この技術は、ゴムの
他の特性に悪影響を与えるので、満足のできるものでは
ないことがわかった。更に、減衰係数が大きくなると、
振動の周波数や振幅に関係なく、入ってくるあらゆる振
動を減衰してしまう、これは、エンジンが振幅が小さく
、周波数の高い振動に遭遇したときに特に、エンジンマ
ウントにおいて望ましくないものとなる。
種々の周波数と振幅の振動を減衰するのに最も適した所
定のかつ変動する量の減衰を行なうことができる、コス
ト効率のよい（ｃｏｓｔ　ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ）手段を
開発する上で、多大の努力がなされてきた。
この場合、液圧弾性（１１ｙｄｒＢｕｌｉＣ６１ａｓｔ
ｏｍｅｒｉｃ）エンジンマウントに最良の機能を発揮さ
せるためには、マウント系の固有周波数において減衰が
最大となるようにすべきであることがよく知られている
。また、エンジンマウントは、２つの明らかに異なった
振動を処理することができるのが望ましい。即ち、比較
的振幅の小さい高周波数の振動を比較的減衰されない状
態に保持しかつ隔絶しないようにして、比較的振幅の大
きい低周波数の振動を減衰するのである。しかしながら
、０．３ｍｍ以上というような大きい振幅の振動を首尾
よく減衰しようとすると、一般には、０．１ｍｍ以下の
ような小さい振幅の振動を減衰してしまうことになる。
かかる問題を解決するために種々の方策が採られ、ある
程度の成功をみてきた。これらの方策の多くは、２つの
流体充填室間での流体の自由な運動を制限することがで
きる隔壁部材を設ける構成を基本とするものである。
例えば、これらの装置の１つに、隔壁部材が２つの流体
充填室間での流体の移動だけを制限するようになってい
るアキシアル（ａｘｉａｌ）またはストラットタイプ（
ｓｔｒｕｔ−ｔｙｐｅ）の減衰装置がある。しかしなが
ら、アキシアル減衰装置は、構造が複雑であるとともに
製造コストが高く、しかもブッシングタイプのエンジン
マウントよりもサイズを大きくすることが必要となる。
ブッシングの形態をなすエンジンマウントは、ストラッ
トタイプのマウントに比べて、安全性の点からも有利で
ある。
即ち、ブッシングタイプのエンジンマウントは、ストラ
ットタイプのマウントよりも、衝突の際の自動車エンジ
ンの移動を一層良好に阻止することができる。更に、ブ
ッシングタイプのマウントは、ストラットタイプのマウ
ントに比べて、エンジンの揺動運動を一層良好に減衰す
ることができるので、後者に比べて有利である。このよ
うな運動は、前輪駆動車のトランスアクスル装架エンジ
ン（ｔｒａｎｓａｘｌｅ　ｍｏｕｎｔｅｄ　ｅｎｇｉｎ
ｅ）においてしばしば見られる。
このような問題点を解決しようとするブッシングタイプ
の減衰装置は、不十分であることがわかった。即ち、従
来のブッシングの構造は、高周波数で振幅の小さい振動
と、低周波数で振幅の大きい振動の双方を首尾よく処理
することは不可能であることがわかった。
従って、上記した欠点および他の欠点を克服するととも
に、−層良好でかつより有利な結果をもたらすようにし
た、負荷を担持しかつ構造的な撹拌（ｓｔｒｕｃｔｕｒ
ａｌ　ａｇｉｔａｔｉｏｎ）に対する減衰応答を選択的
に変えることができる新規かつ改良された振動減衰装置
を開発することが所望されている６従って、本発明の目
的は、受ける振動の振幅と周波数により異なった剛性（
ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ）をあたかも発揮するように機能す
る新規かつ改良されたブッシングタイプの減衰装置を提
供することにある。
本発明の別の目的は、作動信頼性がありマウント装置の
固有周波数においてかつ周波数が低く振幅の大きい構造
的な撹拌に対して良好な減衰特性を発揮するとともに、
周波数が高く振幅の小さい構造的な撹拌に関しては高い
動的ばね率（ｄｙｎａｍｉｃｓｐｒｉｎｇ　ｒａｔｅ）
で遮断するようにした、構造が簡単なブッシングタイプ
の振動減衰装置を提供することにある。
本発明の別の目的は、隔壁部材が一対の流体保持室を分
離する通路における移送を制限するように配設されてい
るブッシングタイプの減衰装置を提供することにある。
本発明の更に別の目的は、コンテナユニット（ｃｏｎｔ
ａｉｎｅｒｉｚｅｄ　ｕｎｉｔ）に収容された隔壁部材
を有し、上記コンテナユニットが同じ基部と別のコンテ
ナユニットとを異なる振幅と周波数の振動に関して「同
調させるＪ　（”ｔｕｎｅ”）ことができるように取替
えることができるようにしたブッシングタイプの減衰装
置を提供することにある。
本発明の更に別の目的は、部品点数を最少にすることが
でき、かつ、振幅の小さい振動に関する動的ばね率に対
する静的ばね率の比を約１．０乃至１．６まで低下させ
ることができるブッシングタイプブの減衰装置を提供す
ることにある。
本発明の更に別の目的は、独立して「同調」させること
ができる、第１の流体室に通じる第２および第３の通路
を使用したブッシングタイプの減衰装置を提供すること
にある。
本発明の更に別の目的は能動（ａｃｔｉｖｅｌ減衰シス
テムにおいて容易に使用することができるように構成さ
れたブッシングタイプの減衰装置を提供することにある
。
本発明の更に別の目的と利点は、本明細書の以下の説明
から明らかになるものである。
（課題を解決するための手段） 本発明の−の観点によれば、構造が簡単で、経済的に製
造することができ、かつ、種々の寸法上の特性を有する
とともに、作動により振動を発生する部材を有する多数
のサスペンションおよび取付は機構体に容易に適合する
ことができ、しかも負荷支持サスペンションに改良され
た衝撃吸収とエネルギ逸散特性を提供することができる
、新規かつ改良された振動ブッシングタイプの減衰装置
が提供されている。
即ち、この観点による本発明の減衰装置は、剛性のある
（ｒｉｇｉｄ）内側部材と、該内側部材と軸線方向に並
行して配置されかつ前記内側部材の大部分を包囲する剛
性のある外側ハウジングと、 前記内側部材と前記外側ハウジングとの間に配設され、
第１の流体保持室を備えた振動吸収弾性体と、 前記弾性体と前記外側ハウジングとの間に実質上形成さ
れ、第１の通路を介して前記第１の流体保持室と連通ず
る第２の流体保持室と、前記装置の軸線と直交する方向
へ動いて前記第１の流体保持室と前記第２の流体保持室
との間の流体の流れを制御するように前記第１の通路に
可動取着され、かつ、動きの両端位置で前記第１の流体
保持室と前記第２の流体保持室との間の実質上すべての
流体の流れを遮断する剛性体と、前記第１の流体保持室
からの流体流の第２の径路を提供する手段と、 前記第２の流体保持室と流体連通する第１のダイヤフラ
ムとを備えることを特徴とする構成に係る。
本発明の別の観点によれば、エンジンのような振動発生
部材をエンジンの支持フレームのような関連する支持部
材から遮断するのに使用することができるブッシングタ
イプの流体充填弾性振動減衰装置が提供されている。
即ち、本発明の別に観点によれば、 剛性のある外側ハウジングと、 前記外側ハウジングによって実質上包囲された剛性のあ
る内側部材と、 前記内側部材と前記外側ハウジングとの間に配設され、
内部に第１の流体室が形成された振動吸収弾性体と、 前記弾性体と前記外側ハウジングとの間に形成され、第
１の流体通路を介して前記第１の流体室と連通ずる第２
の流体室と、 前記装置の軸線と直交する方向へ動いて前記第１の通路
を通る流体の流れを前記第１の通路内での位置により変
わるように制御するように前記第１の通路に可動取着さ
れた板と、 前記第２の流体室を閉止する第１のダイヤフラムと、 前記第１の室と第２の室とを回り径路を介して連通ずる
第２の流体通路とを備えてなる構成のブッシングタイプ
の振動減衰装置が提供されている。
（実施例） 以下、本発明を、添付図面に示す実施例に関して説明す
るが、添付図面は、本発明の好ましい実施例を例示する
ものであって、本発明を限定するものではない０図面に
おいて、第１図は、本発明の減衰装置の好ましい実施例
を、ブッシングタイプのエンジンマウントＡとして示す
０本実施例の減衰装置は、自動車エンジンとそのフレー
ムとの間に取着されるブッシングとして構成されており
、以下の説明においてはかかるブッシングに関して説明
するが、本発明はその他の広範囲に亘る振動減衰環境に
おいても使用することができるものである。
第１および５図について詳細に説明すると、ブッシング
Ａは、剛性のある（ｓｔｉｆｆｌ金属製円筒状外側ハウ
ジング１０と剛性のあるプラスチック製内側スリーブ１
２とを備えだ液圧弾性マウントである。これらの２つの
素子は、エンジン（図示せず）と該エンジンを保持する
フレーム（図示せず）との間において使用されるように
なっている。そのために、エンジンまたはフレームに連
結することができる支持バー１４が、適宜の形状に形成
された内側スリーブ１２の孔１５を介して内側スリーブ
１２内を延びている。外側ハウジング１０と内側スリー
ブ１２は、ブッシングタイプのエンジンマウント装置に
おいては従来からの形状である、横断面が略環状の形状
をしており、外側部材は内側部材を実質上取囲んでいる
。ハウジング１０とスリーブ１２は、所望により、適宜
の従来の材料から形成することができる。
第１および５図から明らかなように、内側スリーブ１２
と外側ハウジング１０は、軸線方向に互いに並行をなし
ているが、本実施例では、スリーブ１２の長手方向の軸
線をハウジング１０の長手方向の軸線から離隔させて、
設定された空間制限に対して機能特性を最適にするのが
好ましい、しかしながら、これらの素子は、必要に応じ
て、他の形状とすることができる。
弾性ばね１６が、内側スリーブ１２と外側スリーブ１０
との間に配設されている０弾性バネ１６は、例えば適宜
のプラスチック材料からつ（ることかできる剛性のある
を部（ｓｐｉｎｅｌ　２０を備え、該を部は弾性本体２
２に埋込まれている。本体２２のスリーブ係合壁部２４
が、第１図に示すように内側スリーブ１２に結合されて
いる。この結合は、通常の化学的な結合技術を利用して
行なうことができる１弾性本体２２の一部は第１の流体
保持室２８に面するピストン状表面部２６を形成してい
る。
全体的にみるとばね１６とハウジング１０との間に第２
の流体保持室３０が形成されていて、該第２の流体保持
室３０は、第１の流体通路３２を介して第１の室２８と
流体連通している。剛性体即ち隔壁板４０が、第１の室
と第２の室との間の流体連通を制御するように第１の流
体通路３２に可動取着されている。
ここで第２および３図に関して説明すると、隔壁板４０
は、第１の流体通路３２がハウジングな横切って延びる
開口によって形成されるように、コンテナハウジング（
ｃｏｎｔａｉｎｅｒｉｚｅｄ　ｈｏｕｓｉｎｇｌ　４２
内に取着されている。端ぐり（ｃｏｕｎｔｅｒ　ｂｏｒ
ｅｄｌ開口４４を、環状リング４６を保持するようにハ
ウジングの一方の面に設けることができる。ハウジング
内には、環状リング４６とハウジングのフランジ部４８
とにより、これらの間に室５０が形成されており、この
室内において隔壁板４０は往復動することができるよう
になっている０本実施例においては、室５０内での隔壁
板４０の上下動は、約０．２乃至０．３ｍｍとすること
ができる。しかしながら、室５０のサイズ並びに隔壁板
４０のサイズ、形状および肉厚は、用途に応じて必要に
より変えることができるものである。このような構成と
することにより、室間の流体の流れを制御することがで
きる。
ハウジング４２は、選択的に取外すことができる態様で
ばね１６の適宜のサイズの開口５４に嵌合され、かつ、
ばね１６の弾性材料の摩擦により簡単に所定の位置に保
持されるような寸法に形成された外周部５２を有してい
る。ばね１６は、ハウジング４２に対して第５図に示す
ようにシェル２０によってこの領域において補強されて
いる。
隔壁板４０は、室５０内で端に配置された場合でも流体
が第１の通路３２を介して流れるのを完全ではないが実
質上阻止するようになっている。
隔壁板４０に、該隔壁板を貫通する開口５６のような手
段を設けて、隔壁板が室５０の如何なる場所にあるとき
でも第１の室２８と第２の室３０とを連通させるように
するのが好ましい。隔壁またはハウジングにノツチまた
は溝を設けても、同様に良好に作用させることができる
。開口５６を設けると、正荷重の圧力を平均化しまたは
第２の流体保持室３０での固着現象（ｈｙｄｒａｕｌｉ
ｃ　１ｏｃｋ）を防止するうえで望ましいが、これは、
この開口が隔壁板のハウジング室５０内での動きを容易
にする作用をなすからであると考えられる。このように
、開口５６は、隔壁板４０が室５０内で端に配置されて
いるときでも、第２の室３０に対する流体の流れが完全
にブロックされるのを阻止するために設けられている。
弾性層６０が外側ハウジング１０の内面に取付けられて
いる。更に、外側ハウジングは開口６２を備えており、
該開口６２を介して弾性層６０の一部が延びて第１のダ
イヤフラム６４を形成している。第１のダイヤフラム６
４は、第５図に示すように、第２の室３０の外壁を形成
している。
開口６２を種々の形状または配置をもって外側ハウジン
グ１０に設けることも本発明の範囲に含まれる。更に、
弾性層６０自体は、金網もしくはスクリーンをはじめと
するエラストマのような種々の組成物またはコーティン
グ材料に成形された織布からなる剛性のある壁体から構
成することもできる。
第１の室２８と連通しているのは、制限された第２の流
体通路７０である。第２の流体通路７０は、第４図に示
すように、第１の室２８からばね１６と外側ハウジング
１０との間に画定されている第３の室７２へ達している
０通路７０は、第４図に示すようにばね１６の弾性本体
２２に形成されたリブ７５によって分離されている複数
の溝７４により形成される「同調共鳴」（”ｔｕｎｅｄ
ｒｅ−ｓｏｎａｎｃｅ”）通路を構成している。第３の
室７２の基部を形成するのは、ばね１６の本体２２に形
成されている第２のダイヤフラム７６である。ばね１６
は第１の室２８と第２の流体通路７０とに連通ずる出ロ
ア７を有している。
第１の室２８にはまた、第２の流体通路７０から離隔し
て配設されている制限された第３の流体通路８０が連通
している。第３の通路もまた、ばね１６と外側ハウジン
グＩＯとの間に画定される第４の室８２に通じる同調共
鳴通路を構成する。
第３の通路８０は、弾性本体２２に形成されたリブ８５
によって分離されている複数の溝８４によって形成され
ている。第４の室８２にもまた、バネ１６の本体２２に
形成される第３のダイヤフラム８６が一方の面に沿って
設けられている。バネ１６の出口８７により、第１の室
２８が第３の流体通路８０と連通している。
第１図に示すように、第２のダイヤフラム７６と第３の
ダイヤフラム８６は、弾性本体２２内に周囲空気の室９
０を設けることにより弾性本体２２に形成されている。
この空気室は、互いに離隔して配設され、連通路９６に
よって接続された第１の部分９２と第２の部分９４とを
備えている。このような構成とすることにより、第２の
ダイヤフラム７６と第３のダイヤフラム８６とを弾性本
体２２に形成することができるとともに、周囲の圧力を
これらのダイヤフラムの一方の面にかけることができる
。第５図に示すように、空気室９０は、周囲の環境と連
通しており、マウントの流体室の容積を変えることがで
きるようにしている。
液圧デイカプリング（ｈｙｄｒａｕｌｉｃ　ｄｅｃｏｕ
ｐｌｉｎｇ）を行なうことができるように、隔壁板４０
は、第１の室２８と第２の室３０との間の通路３２にお
いて動くことができるようになっている。即ち、高周波
数で所定の小さい振幅以下の液圧減衰が隔壁４０によっ
て取除かれる。
しかしながら、大きい振幅の振動が隔壁板４０を動かし
て第１の通路３２を通る流体の流れが実質上ブロックさ
れると、流体は、制限されている通路７０と８０を介し
て第１のキャビティ２８から、依然として流れることが
できる。これは、第６図から理解することができる。こ
のような流体の流れは、ロッド１４により内側スリーブ
１２に付与される動きまたは外側ハウジングが連結され
る車輌の部分により外側ハウジング１０に付与される動
きによってばね１６が動くので、第１の流体室２８に対
するピストン２６の作用により引き起こされる。
即ち、液圧デイカブラ（ｈｙｄｒａｕｌｉｃ　ｄｅｃｏ
ｕｐｌｅｒ）を備えた振動ブッシング減衰装置は、次の
ようにして作動する。エンジンが、０．１ｍｍ以下の振
幅で３０ヘルツ以上の振動のような、振幅が小さく周波
数の高い振動を発生すると、ハウジング４２と直交する
方向へ隔壁＠４０が変位することにより弾性ばね１６の
変形と第１および第２の室２８．３０の容積の変動とを
補償するので、一方の室から他方の室への液体の移送は
実質土庄じない、このような条件の下では、ばね１６の
剛性は著しく低く、著しく良好な防振を行なうことがで
きる。
このような、振幅が小さく周波数の高い振動は。
例えば、４．６および８気筒エンジンにおけるピストン
の点火の結果によるもので（略３０−４５ヘルツ）、−
次振動周波数と呼ばれ、カムシャフトとクランクシャフ
トの回転（１００−１１０ヘルツ）により生ずる。
これとは逆に、エンジンの本体が車体に対し、１０ヘル
ツ以下で、約０．３ｍｍよりも大きい振幅の振動のよう
な周波数が低く、振幅の大きい振動を発生すると、ばね
１６は、第１の流体通路３２内での隔壁板４０の動きに
よっては補償することができない程度まで、変形される
。隔壁板がハウジング４２内で環状リング４６またはフ
ランジ部４８と接触すると直ちに、弾性ばね１６は第１
の流体通路３２における流体の流れを制限するように作
動することにより、ばねの上下方向の剛性をかなり増大
させる。しかしながら、第１の室２８と第３の室７２お
よび第４の室８２との間で、それぞれ制限された「同調
」流体通路７０および８０を介して流体が流れることは
ない、この場合、第１の流体通路３２を介しての流体の
流れを阻止することにより、ばね１６の剛性は高まり、
相対的な動きを有利に減衰することができる。より振幅
の大きい振動は、車が走る道路の状態その他の理由によ
り発生する。一般的には、かかる振動は、エンジン本体
と車体との相互作用による。
約ｌＯヘルツの振動の減衰は、火花点火とディーゼルタ
イプのエンジンの双方を含む種々の車輌エンジンの取付
けに関して最適のまたは最良のピーク減衰周波数である
ことがわかった。
第２および第３の制限された流体通路７０と８０は同一
構造のものとして図示されているが、別の振動に関して
各通路を「同調」するために異なる構造とすることがで
きる。即ち、本明細書において説明しているブッシング
Ａは、所望の振幅制御を行なうとともに、特定の組の振
動条件を分離するのに最適な減衰係数とその結果書られ
る動的速度を与えるために特定の用途に合うように容易
に適合即ち同調させることができる。従って、−群のマ
ウントに、著しくコンパクトな減衰装置における振幅制
御と動的速度のような重要なパラメータの選択性を、コ
スト効率よ（提供することができる。
ブッシングＡの同調は、第２および第３の流体通路の幾
何学形状を変えることによってだけではなく、ばね１６
の材料であるエラストマの硬度またはジュロメータ（ｄ
ｕｒｏｍｅｔｅｒ）を制御することによっても行なうこ
とができる。この場合、ばね１６のジュロメータは約５
０とすることができる。
一方、ダイヤフラム６４を形成する弾性層６０のジュロ
メータは一般的には幾分低く、例えば、約４０とするこ
とができる。ばね１６とダイヤフラム６４に対して、他
の適当なジュロメータのエラストマを使用することがで
きるのは当然である。
更に、同調は、ばね１６のピストン状表面２６の形状を
調節することにより行なうことができる。装置を同調す
るその他の方法として、通路７０．８０にオリフィスを
設ける方法、あるいはこれらの通路に含まれる流体の粘
度を変える方法が考えられる。この点について、従来は
、エチレングリコールと水との混合物が装置の作動流体
として提供されている。しかしながら、プロピレングリ
コールと水との混合物のような他の適宜の不凍性流体を
利用することもできる。
装置の同調は、流体溜めに予め充填しておくか、流体を
溜めから取出すことによっても行なうことができる。
第７および８図には、本発明の別の好ましい実施例であ
る、ブッシングタイプの液圧弾性減衰装置Ｂが示されて
いる。このブッシング装置は、金属から形成することが
できる剛性のある円筒状外側ハウジング１１０と、同様
に金属からり（ることができる剛性のある内側スリーブ
１１２とを備えている。これら２つの素子は、エンジン
およびエンジンフレーム（図示せず）と関連して使用さ
れるようになっている。弾性ばね１１６が内側スリーブ
１１２と外側ハウジング１１０との間に配設されている
。ばね１１６は、弾性本体１２２に結合された、剛性を
有するシェル部１２０を備えている０本体１２２のスリ
ーブ係合壁部１２４が、従来の結合技術により内側スリ
ーブ１１２の外面に結合されている。
弾性本体１２２の一部が、第１の流体保持室１２８に面
するピストン状表面１２６を形成している。第２の流体
保持室１３０が、ばね１１６と外側ハウジング１１０と
の間に形成され、かつ、第１の流体通路１３２を介して
第１の室１２８と流体連通している。所望の場合に適宜
の金属からつ（ることかできる剛性のある本体即ち板１
４０が、第１の室と第２の室との流体連通を制御するよ
うに第１の流体通路１３２に可動取着されている。
ここで第９図について説明すると、板１４０は、ばね１
１６のフランジ部１４４に剛性のあるフレーム状保持体
１４２によって取着することができる。板は、ばね１１
６の基壁１４６と保持体の対面する壁面１４８との間に
取着されている。
基壁１４６は、剛性のあるシェル部１２０によって実質
上形成されている。かくして、板１４０は、ばね１１６
と保持体１４２との間に形成される室１５０において往
復動するようになっている。
所望により適宜の材料からつくることができる保持体の
主部１５２は、ばね１１６のフランジ部１４４に挿着し
ており、保持体のキャップ部１５４は、ばねのフランジ
部１４４の頂部にかぶさっている。適宜のエラストマか
らつ（ることができるダイヤフラムもまた、第２の室１
３０に面する内面１６６と外側ハウジング１１０に面す
る外面１６８とを有する、くぼみのある（ｉｎｄｅｎｔ
ｅｄ）主部を備えている。外側ハウジングのダイヤフラ
ム１６４に隣接した部分には、少なくとも１つの開口１
６９が設けられている。この開口により、周囲の空気は
ダイヤフラムの外面１６８と連通し、周囲の圧力を該面
にかけることができるようにしている。
上記した実施例の場合と同様に、板１４０は、第１の通
路を通る流体流を制御するようになっている。しかしな
がら、本実施例においては、板はは室１５０の端に位置
しているときには流体の流れを完全に遮断する０本実施
例においては、室１５０における板１４０の上下動は、
約０．２ｍｍとすることができる。第１乃至６図に示す
叛４２と比較すると、板１４２は十分に大きくかつ動き
の量は小さくなっている。
第１の通路１３２を通る流体流が板１４０によって遮断
されると、流体はまだ、第１０図に示すように、第２の
流体通路１７０を介して第１の室１２８から流れ出るこ
とができる。第２の流体通路１７０は、第１の室１２８
から第２の室１３０へ達するように、ばね１１６と外側
ハウジング１１０との間に形成されている０通路１７０
は、リブによって分離された複数の溝１７４によって形
成されている。出口１７７により、第１の室と流体通路
１７０とが連通し、第２の出口１７８により第２の流体
室１３０と通路１７０とが連通している。
第８図に示すように、開口１９０がばね１１６を介して
長手方向へ延びており、ばねを周囲の環境と連通させて
いる。
上記した実施例と同様、エンジンが振幅が小さ（、周波
数の高い振動を発生すると、室１５０に着座している板
１４０は、室１５０と直交する方向へ変位し、弾性ばね
１１６の変形と第１の室１２Ｂおよび第２の室１３０内
での振動を補償するので、一方の室から他方の室への液
体の移送は実質土産じない。
一方、ブッシングが、自動車が走行している道路の表面
の凹凸により生ずる振動のような、周波数が低く振幅の
大きい振動を受けると、ばね１１６は板１４０の動きに
よってはもはや補償することができない程度まで変形さ
れる。板が保持体の壁１４８またはばね１１６の当接基
壁１４８と接触すると直ちに、弾性ばねは著しく剛化し
く５ｔｉｆｆｅｎｌ　、第１の流体通路１３２は封止さ
れる。この状態では、流体は、制限された「同調」流体
通路１７０を介して第１の室１２８と第２の室１３０と
の間で流れる。しかしながら、この流路では、第１の通
路を介して流体が流れる場合よりもかなり長い時間を要
する。この場合、第１の流体通路を通る流体の流れは阻
止されているので、有利な減衰が行なわれ、エンジンと
フレームとの相対的な動きを小さくすることができる。
第２の実施例である本実施例における溝１７４は、上記
した第１の実施例における満７４よりもかなり幅が広く
なっている。一方、長さは、第１実施例の溝７４の方が
第２実施例の溝１７４よりもかなり長（なっている、こ
れら２つの溝は、Ａ／Ｌ比が略同じとなるような寸法形
状に構成され、溝において同調チャンネル共鳴（ｔｕｎ
ｅｄｃｈａｎｎｅｌ　ｒｅｓｏｎａｎｃｅ）が得られる
ようになっている。
この第２実施例は、上記第１実施例よりも部品点数が少
なく、従って、より簡単にかつより低コストで製造する
ことができるという利点を有する。また、第２実施例の
装置では、小さい振幅の振動に関する動的ばね率に対す
る静的ばね率の比が、上記した実施例よりも小さくなっ
ている。即ち、上記した第１の実施例は比が約１乃至３
．３であるのに対し、この第２の実施例は比が約１乃至
１．６である。
更に、第２の実施例は、加圧気体を、ダイヤフラムの自
由面１６８に作用させて減衰装置の剛性を変えるように
、出口１６９を介してハウジング１１０に導入すること
ができる能動減衰装置において、外側ハウジング１１０
に設けられた出口１６９を使用することができるという
利点を有している。所望の場合には、加圧気体を開口１
９０に導入して該間口を閉じ、ばね１１６の剛性を変え
るようにすることもできる。
（効果） 以上のように、本発明の装置は、コンパクトでかつ低コ
ストに構成することができ、しかも周波数が高く、振幅
の小さい振動を遮断するとともに、周波数が低く振幅の
大きい振動を減衰することができる。
本発明を好ましい実施例に関して説明したが、本発明の
上記説明によれば、変更と修正を行なうことができるの
は明らかである。従って、かかる変更と修正が特許請求
の範囲に記載の本発明の範囲に含まれる限りは、本発明
はこれらの変更と修正とを包含するものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の好ましい実施例に従って構成された振
動ブッシングタイプの減衰装置の縦断面図、第２図は隔
壁板を使用した第１図の減衰装置のコンテナハウジング
の拡大断面図、第３図は第２図のコンテナハウジングの
平面図、第４図は第１図の減衰装置の流体通路系を示す
展開図、第５図は第１図の減衰装置の縦断面図、第６図
は第１図の減衰装置の概略図、第７図は本発明の好まし
い別の実施例に従って構成されたブッシング減衰装置の
概略図、第８図は第７図の減衰装置の縦断面図、第９図
は第８図の減衰装置の幾つかの素子を示す分解斜視図、
第１Ｏ図は第８図の減衰装置の流体通路系を示す展開図
である。 Ａ・・・エンジンマウント、Ｂ・・・減衰装置、１０・
・・外側ハウジング、１２・・・内側スリーブ、１６・
・・弾性ばね、２２・・・弾性本体、２４・・・スリー
ブ係合壁部、２６・・・ピストン状表面部、２８・・・
第１の室、３０・・第２の室、３２・・・第１の流体通
路、４０・・隔壁板、４２・・・コンテナハウジング、
４６・・・環状リング、４８・・・フランジ部、５０・
・・室、５２・・・外周部、５４．５６・・・開口、６
０・・・弾性層、６２・・・開口、６４・・・第１のダ
イヤフラム、７０・・・第２の流体通路、７２・・・第
３の室、７４・溝、７５・・・リブ、７６・・・第２の
ダイヤフラム、７７・・・出口、８０・・・第３の流体
通路、８２・・・第４の室、８４・・・溝、８５・・・
リブ、８７・・・出口、９０・・・空気室、９２・・・
第１の部分、９４・・・第２の部分、９６・・・連通路
、１１０・・・外側ハウジング、１１２・・・内側スリ
ーブ、１１６・・・弾性ばね、１２０・・・シェル部、
１２２・・・弾性本体、１２４・・・スリーブ係合壁部
、１２６・・・ピストン状表面、１２８・・・第１の室
、１３０・・・第２の室、１３２・・・第１の流体通路
、１４０・・・板、１４２・・・保持体、１４４・・・
フランジ部、１４６・・・基壁、１５０・・・室、１６
４・・・ダイヤフラム、１６９・・・開口、１７０・・
・第２の流体通路、１７４・・・溝、１７５・・・リブ
、１７７．１７８・・・出口、１９０・・・開口。

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）エンジンのような振動発生部材をエンジンの支持
    フレームのような関連する支持部材から遮断するのに使
    用することができるブッシングタイプの流体充填弾性振
    動減衰装置において、 剛性のある内側部材と、 該内側部材と軸線方向に並行して配置されかつ前記内側
    部材の大部分を包囲する剛性のある外側ハウジングと、 前記内側部材と前記外側ハウジングとの間に配設され、
    第１の流体保持室を備えた振動吸収弾性体と、 前記弾性体と前記外側ハウジングとの間に実質上形成さ
    れ、第１の通路を介して前記第１の流体保持室と連通す
    る第２の流体保持室と、 前記装置の軸線と直交する方向へ動いて前記第１の流体
    保持室と前記第２の流体保持室との間の流体の流れを制
    御するように前記第１の通路に可動取着され、かつ、動
    きの両端位置で前記第１の流体保持室と前記第２の流体
    保持室との間の実質上すべての流体の流れを遮断する剛
    性体と、前記第１の流体保持室からの流体流の第２の径
    路を提供する手段と、 前記第２の流体保持室と流体連通する第１のダイヤフラ
    ムとを備えることを特徴とする流体充填弾性振動減衰装
    置。
  2. （２）前記外側ハウジングは内面に弾性層を有する剛性
    のある環状材料から形成され、前記第１のダイヤフラム
    は前記外側ハウジングの開口に位置する前記弾性層の部
    分によって形成されていることを特徴とする請求項１に
    記載の装置。
  3. （３）前記剛性体が可動取着されるハウジングを備え、
    前記剛性体は板からなることを特徴とする請求項１に記
    載の装置。
  4. （４）前記板は該板のすべての位置において前記第１の
    流体保持室と前記第２の流体保持室との流体連通の程度
    を制限することができる手段を備えることを特徴とする
    請求項３に記載の装置。
  5. （５）前記弾性体は剛性のある脊部を有し、前記ハウジ
    ングは前記弾性体の適宜形状の開口に摩擦嵌めにより取
    着されることを特徴とする請求項４に記載の装置。
  6. （６）第２の径路を提供する前記手段は 前記弾性体に形成された第２のダイヤフラムと、 前記第１の流体保持室から前記第２のダイヤフラムへ通
    ずる第２の流体通路とからなることを特徴とする請求項
    １に記載の装置。
  7. （７）第２の径路を提供する前記手段は更に前記弾性体
    に形成された第３のダイヤフラムと、 前記第１の流体保持室から前記第３のダイヤフレムへ通
    ずる第３の流体通路とを備えることを特徴とする請求項
    ６に記載の装置。
  8. （８）第２の径路を提供する前記手段は前記第１の流体
    保持室から前記第２の流体保持室へ延びる回り径路に通
    ずる第２の流体通路からなることを特徴とする請求項１
    に記載の装置。
  9. （９）前記内側部材の長手方向の軸線は前記外側部材の
    長手方向の軸線から離隔していることを特徴とする請求
    項１に記載の装置。
  10. （１０）前記第１のダイヤフラムは前記外側ハウジング
    内に保持され、前記外側ハウジングは周囲空気が前記第
    １のダイヤフラムの面に通じることができる少なくとも
    １つの開口を備えることを特徴とする請求項１に記載の
    装置。
  11. （１１）前記弾性体は前記内側部材を包囲する部分を有
    し、しかも前記弾性部材は前記第２のダイヤフラムと前
    記内側部材を包囲する前記弾性体の部分との間に形成さ
    れる空気室を備えることを特徴とする請求項６に記載の
    装置。
  12. （１２）前記吸収弾性体は弾性ばねからなり、該ばねは 前記内側部材に取着されたピストンを形成する手段と、 第２のダイヤフラムとを備え、 第２の径路を提供する前記手段は前記第１の流体保持室
    を前記第２のダイヤフラムと連通させる第２の流体通路
    を備えることを特徴とする請求項１に記載の装置。
  13. （１３）前記ばねは第３のダイヤフラムを備え、第２の
    径路を提供する前記手段は前記第１の流体保持室を前記
    第３のダイヤフラムと連通させる第３の流体通路を備え
    ることを特徴とする請求項１２に記載の装置。
  14. （１４）剛性のある外側ハウジングと、 前記外側ハウジングによって実質上包囲された剛性のあ
    る内側部材と、 前記内側部材と前記外側ハウジングとの間に配設され、
    内部に第１の流体室が形成された振動吸収弾性体と、 前記弾性体と前記外側ハウジングとの間に形成され、第
    １の流体通路を介して前記第１の流体室と連通する第２
    の流体室と、 前記装置の軸線と直交する方向へ動いて前記第１の通路
    を通る流体の流れを前記第１の通路内における位置によ
    り変わるように制御するように前記第１の通路に可動取
    着された板と、 前記第２の流体室を閉止する第１のダイヤフラムと、 前記第１の室と第２の室とを回り径路を介して連通する
    第２の流体通路とを備えてなる流体充填弾性振動減衰装
    置。
  15. （１５）保持体を備え、前記板は前記弾性体に形成され
    ている肩部と前記保持体との間に取着され、前記ダイヤ
    フラムは前記保持体と前記外側ハウジングとの間に取着
    されていることを特徴とする請求項１４に記載の装置。
  16. （１６）前記外側ハウジングには前記ダイヤフラムの側
    部を加圧気体源と連通させるように前記ダイヤフラムと
    隣接して少なくとも１つの開口が設けられていることを
    特徴とする請求項１４に記載の装置。
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