JPH02120568A - 流体継手のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、流体継手のスリップ制御装置に関するもので
ある。

〔従来の技術〕

車両に搭載された自動変速機において、流体継手から構
成されるトルクコンバータを備えたものが広く実用に供
されている。この形式のトルクコンバータにおいては、
原動機の出力軸から出力されたトルクを無段階に変換し
て出力側に伝達する流体継手とともに、流体継手の伝達
ロスを低減するために原動機の出力軸とトルクコンバー
タのタービン軸とを機械的に直結連結するロックアツプ
機構を備えたものが知られている。

例えば、特開昭６２−２９７５６７号公報に記載された
トルクコンバータでは、流体継手を有するとともに、エ
ンジンの出力軸に固定されたコンバータカバーと、ター
ビン軸に固定されたダンパピストンとを備え且つダンパ
ピストンの前後に形成された油室の差圧に応じてコンバ
ータカバーとダンパピストンとを摩擦係合させるように
構成されたロックアツプクラッチ機構が配設されており
、これによって、流体継手のみによりトルクを伝達する
所謂コンバータ状態と、ロックアツプクラッチにより機
械的にトルクを伝達する、所謂ロックアツプ状態と、流
体継手によるトルク伝達とロックアツプクラッチによる
機械的トルク伝達とを併用した所謂ロックアツプスリッ
プ状態との３種の運転モードを形成していた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記形式のトルクコンバータでは、かか
る３種の運転モードの切換え及びロックアツプスリップ
状態の運転モードにおけるロックアツプ機構のスリップ
制御を行うために、調圧弁、制御弁、開閉弁、複数の大
気開放弁及びチエツク弁を含む比較的複雑な構成の液圧
制御回路を必要としていた。

本発明の目的は、かかる点に鑑み、流体継手のスリップ
制御装置における回路構成を複雑化することなく、上記
３種の運転モードの切換え及びスリップ状態の制御を行
うことのできる流体継手のスリップ制御装置を提供する
ことにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明は、流体継手のスリ
ップ制御装置を、流体継手のロックアツプ機構を作動す
るロックアツプ締結側の液圧回路及びロックアツプ解除
側の液圧回路と、これら液圧回路に対する作動液圧の給
排をそれぞれ制御する第１及び第２のスプールが直列に
配置され、第１のスプールの一端部分に第１の液圧が作
用し、第２のスプールの第１のスプールと反対の側の一
端部分に第２の液圧が作用し、第１及び第２のスプール
の間に所定の液圧に設定された第３の液圧が作用するシ
フトバルブと、第１のスプールの一端部分に作用する前
記第１の液圧を高圧側と低圧側と・に制御する第１の制
御手段と、第２のスプールの一端部分に作用する前記第
２の液圧を調整する第２の制御手段と、前記ロックアツ
プ解除側の液圧回路の前記作動液圧を調圧する調圧弁と
、前記調圧弁を制御する液圧を調整する、第３の制御手
段とを備えた構成した。

〔作　用〕

上記流体継手のスリップ制御装置においては、例えば、
第１の制御手段が第１の液圧を高圧側から低圧側、又は
低圧側から高圧側に変化させることにより、シフトバル
ブの第１のスプールと第２のスプールとがともに同一方
向に移動する。また、第１の液圧を低圧側に保持したま
ま、第２の制御手段が第２０液圧を変化させると、第３
０液圧の作用により、第１のスプールの位置が保持され
たまま、第２のスプールのみが移動する。これによって
、シフトバルブは、第１及び第２のスプールがともに一
方の側に位置する第１の位置と、第１及び第２のスプー
ルがともに他方の側に位置する第２の位置と、第１のス
プールが一方の側に位置し、第２のスプールが他方の側
に位置する第３の位置からなる３つの切換え位置を有す
ることとなる。

シフトバルブは、この３つの切換え位置に応じて、ロッ
クアツプ機構に対し、ロックアツプ締結側の液圧回路の
みにロックアツプ作動液圧を供給してロックアツプ状態
を、またロックアツプ解除、側の液圧回路のみにロック
アツプ作動液圧を供給してロックアツプ解除状態、即ち
コンバータ状態を、更には両液圧回路にロックアツプ作
動液圧を供給してロックアツプスリップ状態を形成させ
る。

更に、第３の制御手段が調圧弁の制御液圧を調整し、調
圧弁はこの制御液圧に基づいて、ロックアツプ解除側の
液圧回路の液圧を調圧する。この調圧弁の調圧により、
ロックアツプスリップ状態におけるロックアツプ解除側
及び締結側の液圧回路の差圧を制御でき、かくして、ロ
ックアツプ機構のスリップ状態を段階的或いは無段階に
制御することが可能となる。

また、第３の制御手段に、エンジンとタービンとの回転
差を検出してフィードバック制御を行うフィードバック
制御手段を組み込んだ場合、更に精度良くスリップ制御
を行うことが可能となる。

〔実施例〕

以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例について説
明する。

自動変速機の概略構成 第１図に、本例のスリップ制御装置を適用した自動変速
機の機械的構成を概略的に示す。

図において、自動変速機１０は、トルクコンバータ２０
と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車
機構３０と、を含む。該機構３０には、動力伝達経路を
切換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素４
１〜４６及びワンウェイクラッチ５１．５２が設けられ
ており、これらにより、走行レンジとしてのり、２．１
、Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速、２レンジで
の１〜３速、ルンジでの１〜２速が得られるようになっ
ている。

前記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結
されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポン
プ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油
を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタ
ービン２３との間に介設され且つ変速機ケース１１にワ
ンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作
用を行うステータ２５と、前記ケース２１とタービン２
３との間に設けられ該ケース２１を介してエンジン出力
軸１とタービン２３とを直結するロックアツプクラッチ
２６と、で構成されている。そして、タービン２３の回
転は、タービンシャフト２７を介して上記変速歯車機構
３０側に出力されるようになっている。ここで、エンジ
ン出力軸１には、タービンシャフト２７内を貫通するポ
ンプシャフト１２が連結され、該シャフト１２により、
変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３が駆動され
るようになっている。

前記変速歯車機構３０は、ラビニョ型プラネタリギヤ装
置で構成されている。すなわち、該機構３０は、タービ
ンシャフト２７上に遊嵌された小径のスモールサンギヤ
３１と、該サンギヤ３１の後方において同じくタービン
シャフト２７上に遊嵌された大径のラージサンギヤ３２
と、上記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のシ
ョートピニオンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオ
ンギヤ３３に噛合され且つ後半部が上記ラージサンギヤ
３２に噛合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロング
ピニオンギヤ３４及び前記ショートピニオンギヤ３３を
回転自在に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギ
ヤ３４の前半部に噛合されたリングギヤ３６とで構成さ
れている。

そして、タービンシャフト２７とスモールサンギヤ３１
との間に、フォワードクラッチ４１及び第１ワンウエイ
クラツチ５１が直列に介設され、更に、これらのクラッ
チ４１．５１と並列にコーストクラッチ４２が介設され
ている。タービンシャフト２７とラージサンギヤ３２と
の間には、リバースクラッチ４４が介設され、更に、該
ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４との間には
、ラージサンギヤ３２を固定しバンドブレーキで構成さ
れる２−４ブレーキ４５が設けられている。

タービンシャフト２７とキャリヤ３５との開には、３−
４クラツチ４３が介設され、該３−４クラツチ４３のキ
ャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャリヤ
３５の反力を受は止める第２ワンウェイクラッチ５２と
、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４６と
、が並列に設けられている。そして、前記リングギヤ３
６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差動
装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達され
るようになっている。

次に、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素４１
〜４Ｇ及びワンウェイクラッチ５１．５２の作動状態と
変速段との関係を説明する。

まず、１速においては、フォワードクラッチ４１が締結
され、且つ、第１、第２ワンウエイクラツチ５Ｌ５２が
ロック状態となる。このため、トルクコンバータ２０の
出力回転は、タービンシャフト２７から、フォワードク
ラッチ４１及び第１ワンウエイクラツチ５１を介して、
プラネタリギヤ装置３０のスモールサンギヤ３１に入力
される。この場合、第２ワンウェイクラッチ５２０作用
でキャリヤ３５が固定されるため、プラネタリギヤ装置
３０は、スモールサンギヤ３１から、ショートピニオン
ギヤ３３及びロングピニオンギヤ３４を介して、リング
ギヤ３６に回転を伝達する差動動作を行わない固定的な
ギヤ列として作動する。この結果、スモールサンギヤ３
１とリングギヤ３６との径の比に対応する大きな減速比
の１速状態が得られる。

次に、２速においては、フォワードクラッチ４１が締結
され、第１ワンウエイクラツチ５１がロック状態になり
、且つ、２−４ブレーキ４５が締結され、プラネタリギ
ヤ装置３０にふけるラージサンギヤ３２が固定されると
共に、第２ワンウエイクラツチ５２が空転状態となる。

このため、タービンシャフト２７からスモールサンギヤ
３１に伝達された回転は、ショートピニオンギヤ３３を
介してロングピニオンギヤ３４に伝達されると共に、該
ロングピニオンギヤ３４は、これに噛合うラージサンギ
ヤ３２が固定されているためラージサンギヤ３２上を公
転し、これに伴ってキャリヤ３５が回転する。この結果
、１速状態に比較してキャリヤ３５の回転分くロングピ
ニオンギヤ３４の公転分）だけ、リングギ＋３６の回転
が増速され、１速時よりも減速比が小さい２速状態が得
られる。

更に、３速においては、２速の状態から２−４ブレーキ
４５が解放されると同時に、３−４クラツチ４３が締結
される。このため、タービンシャフト２７０回転は、フ
ォワードクラッチ４１及び第１ワンウエイクラツチ５１
を介してスモールサンギヤ３１に入力されると同時に、
３−４クラツチ４３を介してキャリヤ３５にも入力され
ることになる。この結果、プラネタリギヤ装置３０の全
体が一体回転し、リングギヤ３６がタービンシャフト２
７と同じ速度で回転する３速状態が得られる。

更に、４速においては、上記の３速で一旦解放された２
−４ブレーキ４５が再び締結される。このため、タービ
ンシャフト２７の回転は、３−４クラツチ４３からプラ
ネタリギヤ装置３０のキャリヤ３５に入力され、ロング
ピニオンギヤ３４が公転されることになるが、該ロング
ピニオンギヤ３４が噛合ったラージサンギヤ３２が前記
２−４ブレーキ４５によって固定されているため、ロン
グピニオンギヤ３４は、キャリヤ３５と共に公転しなが
ら自転することになる。この結果、ロングピニオンギヤ
３４に噛合うリングギヤ３６は、キャリヤ３５の回転（
タービンシャフト２７の回転）にロングピニオンギヤ３
４の自転分だけ増速されて回転されることになり、これ
により、オーバードライブ状悟の４速が得られる。なお
、この場合に、フォワードクラッチ４１は締結された状
態にあるが、これに直列の第１ワンウエイクラツチ５１
は、空転状態であり、また、コーストクラッチ４２は、
締結していないので、タービンシャフト２７０回転がス
モールサンギヤ３１に入力されることはない。

また、後退速においては、リバースクラッチ４４及びロ
ーリバースブレーキ４６が締結されるので、タービンシ
ャフト２７０回転がプラネタリギヤ装置３０のラージサ
ンギヤ３２に入力されると共に、該ギヤ装置３０のキャ
リヤ３５が固定される。このため、ラージサンギヤ３２
からロングピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に
至る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ３４とリングギヤ３６との径の比に
対応した減速比が得られる。この場合に、リングギヤ３
６の回転方向は、タービンシャフト２７及びラージサン
ギヤ３２０回転方向と反対になるので、後退状態が得ら
れることとなる。

なお、１〜３速時に回転を伝達する第１ワンウエイクラ
ツチ５１及び１速時に反力を受は止める第２ワンウエイ
クラツチ５２は、コーステイング時に空転するため、こ
れらの変速段ではエンジンブレーキが作動しないことに
なる。しかしながら、Ｄレンジの３速、２レンジの２．
３速、及びルンジの１．２速では、第１ワンウエイクラ
ツチ５１に並列のコーストクラッチ４２が締結され、ま
た、ルンジの１速では第２ワンウエイクラツチ５２に並
列のローリバースブレーキ４６が締結されるので、これ
らの変速段でエンジンブレーキが得られることになる。

各油圧締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１
．５２の作動と各変速段との関係を次回に図表として示
す。

油圧制御回路の構成 第２図に、ロックアツプクラッチ２６の作動を制御する
ための油圧制御回路７０を示す。油圧制御回路７０は自
動変速機１０全体の油圧制御回路の一部であり、各摩擦
締結要素４１〜４６のアクチュエータに対して油圧を給
排する油圧制御回路等は図示を省略しである。

トルクコンバーク２０には、タービン２３とコンバータ
カバー６１との間に、ロックアツプクラッチ２６が配設
され、ロックアツプクラッチ２６は、タービンシャフト
２７と一体的に回転するトーションダンパ６３及びダン
パピストン６２と、コンバータカバー６１のダンパピス
トン６２（ＤＯ周縁部と対向した位置に設けられた摩擦
板（図示せず）とから構成されている。ダンパピストン
６２は、コンバータカバー６１の内部空間をタービン２
３の側のＲ室とコンバータカバー６１の側のＦ室とに区
分し、Ｒ室の内圧とＦ室の内圧との差圧に応じた係合力
で上記摩擦板に摩擦係合する。

ロックアツプクラッチ２６は、このダンバビストン６２
と摩擦板との摩擦係合状態に応じて、エンジン出力軸１
の回転がコンバータカバー６１を介してタービンシャフ
ト２７に直接伝達されるロックアツプ状態又はクラッチ
接続状態と、エンジン出力軸１の回転がコンバータカバ
ー６１と、ポンプ２２及びタービン２３を介してタービ
ンシャフト２７に伝達されるコンバータ状態又はクラッ
チ切断状態と、コンバータカバー６１とダンパピストン
６２とが半接続状態に滑り係合し、エンジン出力軸１の
回転がポンプ２２及びタービン２３を介してタービンシ
ャフト２７に伝達されるとともに、ロックアツプクラッ
チ２６を介して部分的にタービンシャフト２７に伝達さ
れるスリップ状態とからなる３種類の伝達モードを形成
している。

油圧制御回路７０は、ロックアツプクラッチ２６を上記
３種類の伝達モードで作動させるために、第１乃至第３
の位置に切換え可能なロックアツプシフトバルブ８０　
（以下、単にシフトバルブ８０と称す）と、シフトバル
ブ８０を介してＦ室６４の側に供給する油圧を調圧する
ロックアツプコントロールバルブ９０　（以下、単にコ
ントロールバルブ９０と称す）と、シフトバルブ８０及
びコントロールバルブ９０の第２のパイロット圧ヲデュ
ーティ制御するデユーティソレノイドバルブ１０１と、
シフトバルブ８０の第１のパイロット圧をＯＮ、ＯＦＦ
制御するロックアツプソレノイドバルブ１０２（以下、
単にソレノイドバルブ１０２と称す）とを備えている。

ここに、シフトバルブ８０の第１乃至第３の位置とは、
Ｒ室６５のみに油圧を供給する第１の位置と、Ｆ室６４
のみに油圧を供給する第２の位置と、Ｒ室６５及びＦ室
６４の双方に油圧を供給する第３の位置とをそれぞれ意
味する。

図示の油圧制御回路７０において、Ｌｌは、オイルポン
プから吐出された作動油がレギレータバルブ（図示せず
）によって所定のライン圧に調整されて供給されるトル
クコンバータラインであり、Ｌ２は、シフトバルブ８０
に所定のパイロット圧、即ち第１のパイロット圧を供給
する第１のパイロットラインであり、Ｌ３は、スロット
ルモジュレータバルブ及びデユーティソレノイドバルブ
く図示せず）によって、エンジンのスロットル１１に応
じた圧力に調整されたスロー／　）ルモジュレータ圧が
供給されるスロットルモジュレータラインであり、Ｌ４
は、ソレノイドレデューシングバルブ（図示せず）によ
って減圧された所定のパイロ−）ト圧、即ち第２のパイ
ロット圧が供給される第２のパイロットラインである。

トルクコンバータラインＬＩＩＥラインＬｌｌびＬ１２
に分岐しており、ラインＬｌｌは、シフトバルブ８０の
ボート８２Ｒに連通し、ライン１２はコントロールバル
ブ９０のボート９２Ｆに連通している。図では、シフト
バルブ８０は、スプール８３．８４が共に右側に位置し
ており、第１の位置にシフトしている。この第１の位置
では、ボート８１Ｒと８２Ｒとが連通しており、ライン
Ｌｌｌはボート８２Ｒ，８１Ｒを介してラインＬＲにト
ルクコンバータ圧を供給している。また、ラインＬ１２
は、コントロールパル７’９０によってわずかに減圧さ
れ、ボー）９１Ｆ及びラインＬ１３を経てシフトバルブ
８０のポー）８２Ｆと連通ずるとともに、分岐ラインＬ
１５を介してコントロールバルブ９０のボート９７と連
通している。

シフトバルブ８０は、図示の第１の位置にあるとき、ボ
ート８２Ｆを閉じており、従ってラインＬ１３はライン
ＬＦにトルクコンバータ圧を供給していない。

ラインＬＲはトルクコンバータ２０のポンプ２２を介し
てＲ室６５と連通し、またラインＬＦはトルクコンバー
タ２０のＦ室６４と連通し、これらＲ室６５及びＦ室６
４の内圧は、ラインＬＲ及びラインＬＦから供給される
油圧によりそれぞれ決定される。ロックアツプクラッチ
２６は、Ｒ室６５とＦ室６４におけるそれぞれの内圧の
差圧に応じた係合力によりロックアツプを行うので、ロ
ックアツプ締結力はラインＬＲのライン圧とラインＬＦ
のライン圧（以下、Ｐｒ５Ｐｆと称する）の差圧によっ
て決定されることとなる。

例えば、図示の第１の位置においては、シフトバルブ８
０は、ラインＬＲにのみトルクコンパータ圧を供給して
いるので、Ｒ室の側の内圧が大きく、従ってＲ室６５と
Ｆ室６４の間の差圧は最大となり、この結果、ロックア
ツプクラッチ２６は接続状態、即ちロックアツプ状態と
なる。

また、第１のパイロットラインＬ２は、固定オリフィス
を介してシフトバルブ８０のポート８６と連通するとと
もに、ラインＬ２１を介してソレノイドバルブ１０２と
連通している。このソレノイドバルブ１０２は、ＯＮ状
態にて第１パイロツトラインＬ２をドレンさせ、シフト
バルブ８０におけるスプール８４の図示右側の端面に及
ぼすパイロット圧をリークさせる。

スロットルモジュレータラインＬ３は、コントロールバ
ルブ９０のポート９３と連通しており、スロットルモジ
ュレータ圧ヲコントロールバルブ９０のパイロット圧と
して導いている。なお、スロットルモジュレータ圧は、
前述のスロットルモジュレータバルブ及びデユーティソ
レノイドバルブ（共に図示せず）によってスロットル開
度が増大するに従って増大するように調圧される。

第２のパイロットラインＬ４は、ラインＬ４１とライン
Ｌ４２とに分岐し、ラインＬ４１は、シフトバルブ８０
の略中夫に位置するポート８８と連通し、スプール８３
とスプール８４との間に常時所定のパイロット圧、例え
ば４ｋｇ／Ｃ１１！の油圧を作用させている。一方、ラ
インＬ、　４２は固定オリフィスを介してシフトバルブ
８０のポート８７と連通ずるとともに、ラインＬ４４を
介してコントロールバルブ９０のポート９６と、またラ
インＬ４３を介してデユーティソレノイドバルブ１０１
と連通している。デユーティソレノイドバルブ１０１は
、ＯＮ状態にて第２パイロツトラインＬ４をドレンし、
シフトバルブ８０のスプール８３の図示左側端部分及び
コントロールバルブ９０のスプール９５の図示右側端部
分に作用するパイロット圧をリークさせる。このデユー
ティソレノイドバルブ１０１は、周期的に開閉（ＯＮＳ
ＯＦＦ）制御され、従って、ラインＬ４２のパイロット
圧は、デユーティソレノイドバルブ１０１のデユーティ
制御におけるデユーティ圧（−周期中における開弁時間
比率）に従って制御される。

また、ラインＬ６の一端がシフトバルブ８０のポート８
９に連結されており、ポート８９をオイルクーラー７５
と連通させ、また、チエツクバルブが介挿されたライン
ＬＣが、トルクコンバータ２０のＦ室６４をオイルクー
ラー７５と連通させている。

シフトバルブ及びコントロールバルブの構造及び作動 第３Ａ図、第３Ｂ図を参照して、シフトバルブ８０及び
コントロールバルブ９０の構造及び作動を更に詳細に説
明する。

図において、シフトバルブ８０は、そのスリーブ内に配
置され、バネ８５によって図示右方向に付勢されたスプ
ール８３と、該スリーブ内でスプール８３の右側に配置
され、スプール８３と相対変移可能なスプール８４とを
備えている。なお、スプール８３とスプール８４との間
にはバネ８５ａが介挿されているが、このバネ８５ａは
スプール８３とスプール８４の円滑に相対移動させるた
めの押さえバネとしてのみ機能する。前述のごとく、ス
プール８３の左側端面には、ラインＬ４２のパイロット
圧、即ちデユーティ圧（以下、Ｐｄと称する）が作用し
、またスプール８４の右側端面８４ａにはラインＬ２の
パイロット圧く以下、Ｐｓと称する）が作用している。

ここに、スプール８４の右側端部部分は拡大されており
、端面８４ａがスプール８３の左側端面よりも広い受圧
面積を有するように構成されている。

一方、コントロールバルブ９０は、そのスＩＪ−ブ内に
バネ９９によって図示の右方向に付勢されたスプール９
５が配置されている。スプール９５には、その左側端面
にポート９３を介してラインＬ３のスロットルモジュレ
ータ圧（以下、Ｐｍと称する）が、また左側ランド部分
に形成された段部９５ｃにラインＬ１３のライン圧が固
定オリイフィスの介挿されたラインＬ１４及びポート９
４を介して作用している。スプール９５には又、その右
側端面９５ａにライン４４のデユーティ圧（Ｐｄ）が作
用し、右側ランド部分に形成された段部９５ｂにライン
Ｌ１２のライン圧、即ちトルクコンバータ圧がラインＬ
１５及びボート９７を介して作用している。

シフトバルブ８０は、以下の如く作動する。

トルクコンバータ２０のコンバータ運転モードの間には
、デユーティソレノイドバルブ１０１のデユーティ率は
０％に制御され、固定オリフィスによって低減されただ
けの第２パイロツトラインＬ’　４の所定のデユーティ
圧Ｐｄｏがボート８７を介してスプール８３の左側端面
に作用する。このとき、ソレノイドバルブ１０２はＯＦ
Ｆ状態とされており、このため、第１パイロツトライン
Ｌ２のパイロット圧（Ｐｓ）がボート８６を介してスプ
ール８４の端面８４ａに作用している。尚、前述の如く
、スプール８３及びスプール８４０間には、ボート８８
を介してラインＬ４１のパイロット圧Ｐｃが常時作用し
ている。

ここに、スプール８４は右側端部分が拡大されており、
端面８４ａが相対的に広い受圧面積を有するので、スプ
ール８４に対する左方向への押圧力がバネ８５のバネ力
及びスプール８３を右方向へ押圧するデユーティ圧Ｐｄ
、による押圧力よりも大きく、スプール８４をスプール
８３とともに左側へ位置させている（第３Ａ図の中央水
平破断線の上側に示す状態）。

スプール８３及びスプール８４が共に図示左側に位置し
た状態では、ボート８２Ｆとボート８１Ｆ及びボー）８
１Ｒとボート８９がそれぞれ連通し、トルクコンバータ
ラインＬｌのトルクコンバータ圧がコントロールバルブ
９０によって僅かに減圧されたうえでラインＬＰに供給
されるとともに、ラインＬＦがボート８９を介してオイ
ルクーラー７５と連通ずる。しかるに、シフトバルブ８
０は、第２の位置にある。かくして、トルクコンバータ
圧がラインＬＦからＦ室６４に供給され、Ｒ室６５、ラ
インＬＲ及びラインＬＣを介してオイルクーラー７５に
リークする結果、ロックアツプクラッチ２６はクラッチ
切断状態となる。

これに対し、ロックアツプ運転モードの間にはデユーテ
ィソレノイドバルブ１０１のデユーティ率が０パーセン
トに設定されたまま、ソレノイドバルブ１０２がＯＮ状
態となってラインＬ２のパイロット圧Ｐｓが低減される
。バネ８５のスプール８３に対する押圧力、即ちバネ力
はスプール８４の端面８４ａに作用するパイロット圧に
うち勝ち、スプール８３はスプール８４とともに図示右
側に移動する。この結果、シフトバルブ８０は、ボート
８２Ｒとボート８１Ｒとが連通ずるとともに、ボート８
１ＦとドレンラインＤとが連通ずる状態、即ち、第１の
位置（第３図の中央水平破断線の下側に示す）に切換わ
る。かくして、トルクコンバータ圧がラインＬＲ及びポ
ンプ２２を介してＲ室６５に供給されるとともに、ライ
ンＬＦがドレンされてＦ室６４の圧力が抜かれ、Ｒ室６
５とＦ室６４との間の差圧によってダンパピストン６２
がコンバータカバー６１の側の摩擦板と摩擦係合し、ロ
ックアツプクラッチ２６はクラッチ接続状態となる。

更に、ソレノイドバルブ１０２がＯＮ状態のまま、デユ
ーティソレノイドバルブ１０１が周期的に通電され、デ
ユーティソレノイドバルブ１０１のデユーティ率が所定
値、例えば、２０パ一セント以上に設定されると、スプ
ール８３の左側端面に作用するデユーティ圧Ｐｄが低減
される。この結果、スプール８３とスプール８４との間
に常時作用しているラインＬ４１のパイロット圧Ｐｃに
よって、スプール８４が右側位置に保持されたまま、ス
プール８３が左方向に移動され、スプール８３はバネ８
５のバネ力及びデユーティ圧Ｐｄによる右方向への押圧
力と、パイロット圧Ｐｃとが平衡状態となる位置に移動
する。即ち、シフトバルブ８０は、第３の位置となり、
この状態を第３Ｂ図に示す。このとき、スプール８３は
、ボート８２Ｆを開口し、ラインＬ１３とラインＬＦと
を連通させる。かくして、トルクコンバータ圧がライン
ＬＲ及びポンプ２２を介してＲ室６５に供給されるとと
もに、ラインＦ１３のライン圧がラインＬＦを介してＦ
室６４に供給され、ダンパピストン６２がＲ室６５の内
圧とＦ室６４の内圧との差圧に応じてコンバータカバー
６１の側の摩擦板と滑り状態で摩擦係合するスリップ状
態となる。

このスリップ状態においては、コントロールバルブ９０
は、デユーティソレノイドバルブ１０１（７）７’ニー
ティ率トスロットルモジニレータラインＬ３のスロット
ルモジュレータ圧に応じて、トルクコンバータ圧を調圧
する。

即ち、コントロールバルブ９０においては、スプール９
５の右側のランド部分の右側端面９５ａにラインＬ４４
を介してデユーティ圧Ｐｄが作用するとともに、ランド
部分略中央部に形成された段部９５ｂにラインＬ１５の
トルクコンバータ圧がパイロット圧として作用している
。これらスプール９５０両端に作用するデユーティ圧Ｐ
ｄとスロットルモジュレータ圧Ｐｍとは互いに対向する
方向性を有するため、コントロールバルブ９０は、デユ
ーティ率の増大、即ちデユーティ圧の低減、又はスロッ
トル開度の増大、即ちスロットルモジュレータ圧の上昇
によって、スプール９５が右方向、即ち減圧側に移動し
、一方、デユーティ圧の増大又はスロットルモジュレー
タ圧の低下により左方向、即ち減圧作用を弱める側に移
動する構成となっている。従って、デユーティ圧Ｐｄと
スロットルモジュレータ圧Ｐｍとの油圧バランスによっ
て、ラインＬ１３のライン圧は調圧される。

マタ、コントロールバルブ９０では、スフ’−ル９５の
左側のランド部分には、バネ９９による右方向への押圧
力及びラインＬ３のスロットルモジュレータ圧Ｐｍが作
用するとともに、左側ランド部分の略中央部分に形成さ
れた段部９５ＣにラインＬ１３から分岐したラインＬ１
４のライン圧が固定オリイフィスを介して作用している
。これによって、Ｒ室６５に作用するトルクコンバータ
圧Ｐｒの変動、又はＦ室６４に作用するライン圧Ｐｆの
変動に対し、互いに補い合う方向への調整作用をもたら
している。

フントロールバルー７’　（７）　作用第４図は、スロ
ットル開度とスロットルモジュレータ圧Ｐｍとの関係を
示す線図、第５図は、デユーティソレノイドバルブのデ
ユーティ率とデユーティ圧Ｐｄと関係を示す線図、第６
図は、スロットル開度及びデユーティ率と、ラインＬＲ
のライン圧ＰｒとラインＬＦのライン圧Ｐｆとの関係を
示す線図である。

第４図に示すように、スロットル開度の変化に伴いスロ
ットルモジュレータ圧Ｐｍは増大する。

一方、デユーティ圧Ｐｄは、第５図に示す如く、デユー
ティ率の増大に伴って、減少する。

コントロールバルブ９０は、ｆｓ−ｆイ圧Ｐｄとスロッ
トルモジュレータ圧Ｐｍによって制御することにより、
Ｒ室６５とＦ室６４との幅広く応答性の良い差圧制御を
行うことができる。

即ち、Ｆ室６４の内圧を決定するライン圧Ｐｆは、シフ
トバルブ８０が第３の位置にあり、ロックアツプクラッ
チ２６がスリップ状態に設定されたとき、コントロール
バルブ９０による調圧に基づいて設定される。この状態
では、Ｒ室６５の内圧を決定するライン圧Ｐｒには、ラ
インＬｌｌのトルクコンバータ圧が作用しているため、
ライン圧ＰｒとラインＰｆとの差圧ΔＰは、スロットル
モジュレータ圧Ｐｍとデユーティ圧Ｐｄとの差圧に基づ
くコントロールバルブ９０の調圧により決定される。こ
こに、デユーティＰｄを制御するデユーティソレノイド
バルブ１０１は、エンジンとタービン２３との回転差を
検出して、これらの回転差が所定の回転差となるように
フィードバック制御し、一方スロットルモジュレータ圧
Ｐｍはスロットル開度の増大に伴って高圧側に調圧され
る。

このため、スロットル開度の増大時には、スプール９５
が図示右側に移動されてライン圧Ｐｆを減圧させ、この
結果、Ｆ室６４の内圧が低減されてロックアツプクラッ
チ２６はロックアツプ解除側に変移される。

ここに、デユーティ圧Ｐｄとスロットルモジュレータ圧
Ｐｍとは、個々に制御されるため、差圧△Ｐは、第５図
に斜線で示すように、幅広い制御を行うことができる。

更に、コントロールバルブ９０は、上記回転差を検出し
てフィードバック制御するだけの調圧弁に比べ、スロッ
トル開度にも応答してスリップ状態を制御するため、極
めて応答性良くスリップ制御を行うことができる。

また、前述のごとく、コントロールバルブ９０では、ト
ルクコンバータ圧をラインＬ１５を介して、またライン
圧ＰｆをラインＬ１４を介して作用させており、このた
め、Ｒ室６５に作用するトルクコンバータ圧Ｐｒの変動
にＦ室６４に作用するライン圧Ｐｆを追従させることが
でき、この結果、スリップ時の制御を圧力変動を比較的
安定したものとすることが可能となる。

以上の如く、本例による油圧制御回路７０では、上記構
造によるシフトバルブ８０を採用することにより、単一
のシフトバルブ８０によって、コンバータ状態、ロック
アツプ状態及びスリップ状態の３種の運転モードの切換
えを行うことができる。

また、上記構造によるコントロールバルブ９０を採用し
、コントロールバルブ９０が主にスロットルモジュレー
タ圧及びデユーティ圧に基づいて差圧ΔＰを調圧するこ
とにより、幅広く、しかも応答性の良いスリップ制御を
行うことができる。

なお、上記実施例においては、共通のデユーティソレノ
イドバルブ１０１によってシフトバルブ８０及びコント
ロールバルブ９０を制御しているが、シフトバルブ８０
及びコントロールバルブ９０のそれぞれに対応するデユ
ーティソレノイドバルブを個々に設けても良いことはい
うまでもない。

（発明の効果〉 本発明の上記構成によれば、簡単な構成で、コンバータ
状態、ロックアツプ状態及びスリップ状態の３種の運転
モードの切換えを行うことができ、しかもスリップ状態
におけるスリップ制御を具合良く行うことのできる流体
継手のスリップ制御装置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明によるスリップ制御装置の実施例を適
用した自動変速機の全体構成を示す概略構成図である。 第２図は、第１図に示す自動変速機のロックアツプ機構
を制御するための油圧回路を示す油圧回路構成図である
。 ％ＮａＡ図は、第２図に示すシフトバルブ及びコントロ
ールバルブを拡大して示す縦断面図であり、第３Ｂ図は
、第３Ａ図に示すシフトバルブを異なるシフト位置で示
す縦断面図である。 第４図は、スロットル開度とスロットルモジュレータ圧
との関係を示す線図、第５図は、デユーティ率とデユー
ティ圧との関係を示す線図、第６図は、スロットル開度
及びデユーティ率と、トルクコンバータのＲ室及びＦ室
にそれぞれ油圧を供給するライン間の差圧との関係を示
す線図である。 符号の説明 １０・・・自動変速機、 ２０・・・トルクコンバータ、 ３０・・・変速歯車機構、 ２２・・・ポンプ、 ２３・・・タービン、 ２６・・・ロックアツプクラッチ、 ６１・・・コンバータカバー ６２・・・ダンパピストン、 ６４・・・Ｆ室、 ６５・・・Ｒ室、 ７０　・ ８０　・ ８３． ９０　・ １０２　・ Ｉ Ｌ２　・ Ｌ３　・ Ｌ４　・ ＬＲ。 ・油圧制御回路、 ・ロックアツプシフトバルブ、 ８４・・・スプール、 ―コントロールバルブ、 °デユーティソレノイドバルブ、 ・ロックアツプソレノイドバルブ、 ・トルクコンバータライン、 ・第１のパイロットライン、 ・スロットルモジニレ−タライン、 ・第２のパイロットライン、 ＬＦ・・・ライン 第３Ａ図 第３Ｂ図 第４図 第５図 第６図 スロットル開度

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　流体継手のロックアップ機構を作動するロックアップ
   締結側の液圧回路及びロックアップ解除側の液圧回路と
   、 これら液圧回路に対する作動液圧の給排をそれぞれ制御
   する第１及び第２のスプールが直列に配置され、第１の
   スプールの一端部分に第１の液圧が作用し、第２のスプ
   ールの第１のスプールと反対の側の一端部分に第２の液
   圧が作用し、第１及び第２のスプールの間に所定の液圧
   に設定された第３の液圧が作用するシフトバルブと、 第１のスプールの一端部分に作用する前記第１の液圧を
   高圧側と低圧側とに制御する第１の制御手段と、 第２のスプールの一端部分に作用する前記第２の液圧を
   調整する第２の制御手段と、 前記ロックアップ解除側の液圧回路の前記作動液圧を調
   圧する調圧弁と、 前記調圧弁を制御する液圧を調整する第３の制御手段と
   を備えたことを特徴とする流体継手のスリップ制御装置
   。