JPH10311419A - 自動変速機付き車両の流体継ぎ手の締結力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】下り勾配が所定値以上の時、シフトダウンショ
ックとロックアップクラッチの切換わりショックとが重
なって大きな減速感が発生するのを防止し、また逆駆動
トルクが大きくなり、減速感が過大になることを防止す
る。 【解決手段】ロックアップクラッチ３１の係合状態を調
整する調整手段５８を制御する制御手段４０と、変速機
構における動力伝達経路を切換える変速手段と、少なく
とも車両の走行路の勾配を含む運転状態を検出する運転
状態検出手段の検出結果に基づいて上記変速手段を制御
する変速制御手段４０とを備え、該変速制御手段４０は
下り勾配が所定値以上の時、エンジンブレーキがより大
きな所定変速段へ変速すべく上記変速手段を制御し、上
記ロックアップ制御手段は下り勾配が上記所定値以上で
あることによる上記所定変速が生じた時、該所定変速が
生じてないない時に比べて、上記所定変速段におけるロ
ックアップクラッチの係合を抑制すべく上記調整手段５
８を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、降坂判定時に高
速段（例えば４速段）から低速段（例えば３速段）にシ
フトダウン変速する手段と、ロックアップクラッチをＯ
Ｎ、ＯＦＦおよびスリップ制御する手段との両手段を備
えたような自動変速機付き車両の流体継ぎ手の締結力制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動変速機付き車両の制御装置に
おいては、降坂判定時に高速段たとえば４速段から低速
段たとえば３速段にシフトダウン変速し、車輪側からエ
ンジン側を駆動してエンジンブレーキをかける制御（ス
ロープ制御）が実行されている。しかし、このスロープ
制御はドライバの意志によるマニュアル操作ではないの
で、降坂判定による４−３シフトダウン変速時にドライ
バが違和感を感じる問題点があった。

【０００３】この時（降坂判定による４−３シフトダウ
ン変速時）、流体継ぎ手（トルクコンバータ）の入力要
素（ポンプ）と出力要素（タービン）とを直結する状態
または両要素を互いに相対回転可能な状態で係合可能に
構成されたロックアップクラッチがＯＦＦ（開放状態）
からＯＮ（完全締結状態）もしくはスリップ状態（半締
結状態）に切換わると、上述のシフトダウンショック
（変速ショック）に併わせてロックアップクラッチの切
換わりによるショック（切換わりショック）が重なっ
て、ドライバはより一層大きな減速感（引き込みショッ
ク）を感じ、また逆駆動トルク（車輪側からエンジン側
を駆動するトルク）が大きくなって、減速感が過大とな
る問題点があった。

【０００４】ところで、特開平５−７１６２６号公報に
記載のように、一般的な登降坂制御つまり上り坂、下り
坂等の坂道に対応して変速制御を実行する手段や、特公
昭６３−１３０６０号公報に記載の如くロックアップク
ラッチの一般的なスリップ制御を実行する手段がある
が、これら両手段を組合わせた時に発生する減速感につ
いての技術的課題の開示がないことは勿論、このような
減速感を如何に緩和するかという技術的思想については
何等の記載も示唆もない。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、下り勾配が所定値以上（下りが急）の時、
高速段から低速段にシフトダウン変速するようなエンジ
ンブレーキ力がより大きな所定変速段へ変速すると共
に、このような変速が生じた時、所定変速が生じていな
い時に比べて、上記所定変速手段（例えば４−３シフト
ダウン変速時には３速のこと）におけるロックアップク
ラッチの係合（半締結状態を含む）を抑制すべく構成す
ることで、シフトダウンショックとロックアップクラッ
チの切換わりショックとが重なって大きな減速感（引き
込みショック）が発生するのを防止でき、また逆駆動ト
ルク（車輪側からエンジン側を駆動するトルク）が大き
くなり、減速感が過大になることを防止することができ
る自動変速機付き車両の流体継ぎ手の締結力制御装置の
提供を目的とする。

【０００６】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、下り勾配が急なこと
によるエンジンブレーキが大きな第二の変速段への変速
が生じた時、変速により変更される上記第二の変速段
（たとえば３速段）でのロックアップを解放状態に設定
することで、降坂判定によるシフトダウン変速時のシフ
トダウンショックとロックアップクラッチの切換わりシ
ョックとが重なって大きな減速感が発生するのを防止す
ることができる自動変速機付き車両の流体継ぎ手の締結
力制御装置の提供を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、駆動源と変速機構との間の動力伝達を行なう
流体継ぎ手の入力要素と出力要素とを直結する状態また
は両要素を互いに相対回転可能な状態に構成されたロッ
クアップクラッチと、上記ロックアップクラッチの係合
状態を調整する調整手段と、該調整手段を制御するロッ
クアップ制御手段と、上記変速機構における動力伝達経
路を切換える変速手段と、少なくとも車両の走行路の勾
配を含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、上記運転状態検出手段の検出結果に基づいて上記変
速手段を制御する変速制御手段とを備え、該変速制御手
段は上記走行路の下り勾配が所定値以上の時、エンジン
ブレーキ力が大きな所定変速段へ変速すべく上記変速手
段を制御し、上記ロックアップ制御手段は下り勾配が上
記所定値以上であることによる上記所定変速が生じた
時、該所定変速が生じていないときに比べて、上記所定
変速段におけるロックアップクラッチの係合を抑止すべ
く上記調整手段を制御する自動変速機付き車両の流体継
ぎ手の締結力制御装置であることを特徴とする。

【０００８】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記変速制御手段は
第一の変速段で走行中に上記走行路の下り勾配が所定値
以上であることが検出された時、上記第一の変速段より
もエンジンブレーキ力が大きな第二の変速段へ変速すべ
く上記変速手段を制御すると共に、上記ロックアップ制
御手段は、下り勾配が上記所定値以上であることが検出
されたことによる上記第一の変速段から上記第二の変速
段への変速が生じていない時は、上記第二の変速段にお
いて、上記流体継ぎ手の入力要素と出力要素とを互いに
相対回転可能な状態にすべく上記調整手段を制御する一
方、上記変速が生じた時は、上記第二の変速段において
上記ロックアップクラッチを解放状態にすべく上記調整
手段を制御する自動変速機付き車両の流体継ぎ手の締結
力制御装置であることを特徴とする。

【０００９】

【発明の作用及び効果】この発明の請求項１記載の発明
によれば、上述の調整手段はロックアップクラッチの係
合状態をＯＮ（完全締結状態）、ＯＦＦ（開放状態）も
しくは相対回転可能な状態（スリップ状態、半締結状
態）に調整し、ロックアップ制御手段は上述の調整手段
を制御し、上述の変速手段は動力伝達経路を切換え、上
述の運転状態検出手段は少なくとも車両の走行路の勾配
を含む車両の運転状態を検出し、上述の変速制御手段は
運転状態検出手段の検出結果に基づいて上述の変速手段
を制御する。

【００１０】しかも、上述の変速制御手段は走行路の下
り勾配が所定値以上（下りが急）の時、エンジンブレー
キ力が大きな所定変速段へ変速すべく上述の変速手段を
制御し、上述のロックアップ制御手段は下り勾配が所定
値以上（急なこと）であることによる所定変速（シフト
ダウン変速）が生じた時、該所定変速が生じていないと
きに比べて、上記所定変速段におけるロックアップクラ
ッチの係合（半締結状態を含む）を抑制するように上述
の調整手段をコントロールする。要するに、降坂判定に
よるシフトダウン変速時、シフトダウン変速後のロック
アップクラッチのスリップ制御を禁止方向に抑制するも
のである。

【００１１】この結果、シフトダウンショックとロック
アップクラッチの切換わりショックとが重なって大きな
減速感が発生するのを防止することができ、また逆駆動
トルクが大きくなることに起因して減速感が過大になる
ことを防止して、ドライバに与える違和感を大幅に緩和
することができる効果がある。

【００１２】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、下り勾配が所
定値以上（急なこと）であることによる第一の変速段
（例えば４速段）からのエンジンブレーキが大きな第二
の変速段への変速が生じた時、上述のロックアップ制御
手段はシフトダウン変速により変更される第二の変速段
（例えば３速段）でのロックアップを解放状態（ロック
アップクラッチＯＦＦ状態）に設定するので、４−３シ
フトダウン変速時のようなのシフトダウンショック（変
速ショック）と、ロックアップクラッチの切換わりショ
ックとが重なって大きな減速感が発生するのを防止する
ことができる効果がある。

【００１３】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は自動変速機付き車両の流体継ぎ手の締結
力制御装置を示すが、まず、図１を参照して車両の全体
構成について説明する。

【００１４】図１において、この車両は、左右の前輪
１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エ
ンジン５の出力トルクが自動変速機６からプロペラシャ
フト７、差動装置８および左右の駆動軸９，１０を介し
て左右の後輪３，４に伝達されるようになっている。

【００１５】また、各車輪１〜４には、これらの車輪１
〜４と一体回転するディスク１１…と、制動圧（ブレー
キ圧）の供給を受けてこれらディスク１１…の回転を制
動するキャリパ１２…とが備えられ、ブレーキペダル１
３の踏込みにより上述のキャリパ１２…に制動圧が供給
されて各車輪１〜４の回転が制動されると共に、エンジ
ン５の吸気系にはスロットル弁１４が配設されて、アク
セルペダル１５の踏込みにより、このスロットル弁１４
の開度ＴＶＯが変更され、吸入空気量Ｑが可変制御され
てエンジン出力が調節されるようになっている。

【００１６】さらに、上述の車両には、車速Ｖを検出す
る車速センサ１６、スロットル弁１４の開度ＴＶＯを検
出するスロットルセンサ１７、スロットル弁１４が略全
閉となった時にＯＮとなるアイドルスイッチ１８、およ
びブレーキペダル１３が踏込まれた時にＯＮとなるブレ
ーキスイッチ１９が設けられると共に、これら各検出手
段から入力される各種の信号、および車両の現行の走行
変速段に基づいて自動変速機６の変速ユニット２０に変
速信号を出力するコントロールユニットとしてのＣＰＵ
４０が備えられている。

【００１７】上述のＣＰＵ４０はプログラムを格納した
ＲＯＭ（図１０参照）と、データやマップを記憶したＲ
ＡＭ（図１０参照）とを有し、このＲＡＭには図２に示
すようなロックアップクラッチ制御マップと変速制御マ
ップとを兼ねるマップＭ１を記憶している。次に図３に
示すＡＴのスケルトンと図４とを参照して自動変速機６
のシステム構成について説明する。

【００１８】図３に示すように自動変速機６には、流体
継ぎ手としてのトルクコンバータ２１と、動力伝達経路
を切換える変速手段としての多段式の変速歯車機構２２
とが設けられている。トルクコンバータ２１には、エン
ジン出力軸２３に連結されたケース２４内に取付けられ
エンジン出力軸２３と一体回転して作動油を吐出するポ
ンプ２５（入力要素）と、このポンプ２５に対向するよ
うに配置されポンプ２５から吐出される作動油によって
回転駆動されるタービン２６（出力要素）と、ポンプ２
５とタービン２６との間に配置されポンプ２５、タービ
ン２６間の作動油の流れを規制するステータ２７とが設
けられている。

【００１９】ステータ２７は、ワンウェイクラッチ２８
を介して変速機ケース２９に固定されている。そして、
タービン２６の回転は筒軸状のタービンシャフト３０を
介して変速歯車機構２２に伝達されるようになってい
る。さらに、トルクコンバータ２１には、運転状態に応
じてエンジン出力軸２３とタービンシャフト３０とを直
結（スリップ状態を含む）させるロックアップクラッチ
３１が設けられている。

【００２０】また、エンジン出力軸２３には、タービン
シャフト３０の中空部を貫通するシャフト３２が連結さ
れ、このシャフト３２によってオイルポンプ３３が回転
駆動されるようになっている。変速歯車機構２２には、
プラネタリギヤシステム３４が設けられている。このプ
ラネタリギヤシステム３４には、タービンシャフト３０
に遊嵌されたスモールサンギヤ３５と、このスモールサ
ンギヤ３５の後方（図２の左側）でタービンシャフト３
０に遊嵌されたラージサンギヤ３６と、スモールサンギ
ヤ３５と噛み合う複数のショートピニオンギヤ３７（１
つのみ図示）と、前部（図２の右側）がショートピニオ
ンギヤ３７と噛み合い後部がラージサンギヤ３６と噛み
合うロングピニオンギヤ３８と、ショートピニオンギヤ
３７とロングピニオンギヤ３８とを回転自在に支持する
キャリア３９と、ロングピニオンギヤ３８と噛み合うリ
ングギヤ４１とが設けられている。ここで、リングギヤ
４１は出力ギヤ４２に連結されている。

【００２１】プラネタリギヤシステム３４内での動力伝
達経路を切換えるため、つまり変速比（変速段）ないし
前後進を切換えるために、各種摩擦締結要素が設けられ
ている。具体的には、タービンシャフト３０とスモール
サンギヤ３５との間にフォワードクラッチ４３と第１ワ
ンウェイクラッチ４４とが直列に介設されると共に、コ
ースティングクラッチ４５（以下単にコーストクラッチ
と略記する）がこれら両クラッチ４３，４４に対して並
列となるようにして介設されている。

【００２２】摩擦要素としてのコーストクラッチ４５の
径方向外方にはラージサンギヤ３６に連結されたブレー
キドラム４６と、このブレーキドラム４６に巻きかけら
れたブレーキバンド４７とからなる２−４ブレーキ４８
が設けられている。また、摩擦要素としての２−４ブレ
ーキ４８の後方には、ブレーキドラム４６（ラージサン
ギヤ３６）とタービンシャフト３０との間の動力伝達を
ＯＮ、ＯＦＦするリバースクラッチ４９が介設されてい
る。さらに、キャリア３９と変速機ケース２９との間に
は、ロー・リバースブレーキ５０と第２ワンウェイクラ
ッチ５１とが並列に介設され、またキャリア３９とター
ビンシャフト３０との間には摩擦要素としての３−４ク
ラッチ５２が介設されている。

【００２３】このような変速歯車機構２２（変速手段）
においては、クラッチ４３，４５，４９，５２およびブ
レーキ４８，５０のＯＮ、ＯＦＦパターンを切換えるこ
とによって、プラネタリギヤシステム３４内での動力伝
達経路が切換えられ、前進４段、後退１段の各変速段が
得られる。そして、運転時においては、セレクト操作に
よって選択されたレンジと、車両の運転状態とに応じ
て、自動的に最適な変速段がセットされるようになって
いる。

【００２４】図５に、各変速段と、変速段に対応するク
ラッチ４３，４５，４９，５２、ブレーキ４８，５０お
よびワンウェイクラッチ４４，５１の作動状態との関係
をまとめて示す。次に図４を参照してロックアップクラ
ッチ３１の制御構成について説明する。

【００２５】図４に示すように、ロックアップクラッチ
３１は、タービンシャフト３０の軸線方向（図１の左右
方向）に見て、エンジン出力軸２３に連結されたコンバ
ータカバー５３と、タービン２６との間に配置され、タ
ービンシャフト３０と一体的に回転するトーションダン
パ５４およびダンパピストン５５と、このダンパピスト
ン５５と対向する位置においてコンバータカバー５３に
取り付けられた摩擦板（図示せず）とを備えている。

【００２６】そして、ダンパピストン５５は、コンバー
タカバー５３内に形成された空間部を、タービン２６側
に位置するリヤ室５６と、コンバータカバー５３側に位
置するフロント室５７とに区分している。ここで、リヤ
室５６内の油圧は、ダンパピストン５５を摩擦板に押付
ける方向に作用するロックアップ強化方向の作動圧とな
り、フロント室５７内の油圧は、ダンパピストン５５を
摩擦板から引き離す方向に作用するロックアップ解除方
向の作動圧となる。

【００２７】而して、ダンパピストン５５が、リヤ室５
６、フロント室５７間の油圧差に応じた締結力で摩擦板
に摩擦係合し、あるいは摩擦板から解放されるようにな
っている。すなわち、両室５６，５７内の油圧差に応じ
て、ロックアップクラッチ３１が、完全に解放ＯＦＦさ
れてエンジン出力軸２３の回転がポンプ２５ないしター
ビン２６内の作動油を介してタービンシャフト３０に伝
達されるコンバータモード（トルク増大）と、ロックア
ップクラッチ３１がスリップすることなく完全に締結Ｏ
Ｎされてエンジン出力軸２３の回転が直接的にタービン
シャフト３０に伝達されるロックアップモードと、ダン
パピストン５５が摩擦板に滑りながら係合する半締結状
態（スリップ状態）となって、エンジン出力軸２３の回
転が作動油を介してタービンシャフト３０に伝達される
と共に、ロックアップクラッチ３１をも介してタービン
シャフト３０に伝達されるスリップモードの３種類の伝
達モードが得られることになる。

【００２８】ロックアップクラッチ３１の伝達モード切
換えと、スリップ状態における締結力制御とを行なうた
めに油圧回路５８が設けられている。この油圧回路５８
には、油圧供給経路を切換えるシフトバルブ５９と、こ
のシフトバルブ５９を介してフロント室５７に供給され
る油圧を調圧するコントロールバルブ（ロックアップバ
ルブ）６０と、第１パイロット圧をＯＮ・ＯＦＦ制御す
るソレノイドバルブ６１と、第２パイロット圧をデュー
ティ制御するデューティソレノイドバルブ６２と、両ソ
レノイドバルブ６１，６２を制御するＣＰＵ４０とが設
けられている。

【００２９】油圧回路５８には、プレッシャレギュレー
タバルブ８２（図６参照）から出力されたライン圧が導
入されるトルクコンバータライン６３（以下単にトルコ
ンライント略記する）と、第１パイロット圧を供給する
第１パイロットライン６４と、第２パイロット圧を供給
する第２パイロットライン６５と、シフトバルブ５９に
一定圧を供給するライン６６と、シフトバルブ５９のポ
ート５９Ｒとリヤ室５６とを接続するライン６７と、シ
フトバルブ５９のポート５９Ｆとフロント室５７とを接
続するライン６８とが設けられている。

【００３０】トルコンライン６３は２つのライン６９，
７０に分岐され、一方のライン６９はシフトバルブ５９
のポート５９Ａに接続され、他方のライン７０はコント
ロールバルブ６０のポート６０Ａに接続されている。コ
ントロールバルブ６０のポート６０Ｆは、ライン７１を
介してシフトバルブ５９のポート５９Ｂに接続されてい
る。また、シフトバルブ５９のポート５９Ｃは、オイル
クーラ７２に通じるライン７３に接続されている。

【００３１】第１パイロットライン６４は、２つのライ
ン７４，７５に分岐され、一方のライン７４はシフトバ
ルブ５９のポート５９Ｄに接続され、他方のライン７５
はコントロールバルブ６０のポート６０Ｂに接続されて
いる。そして、ライン７４から分岐するドレンライン７
５Ｄにソレノイドバルブ６１が設けられている。ここ
で、ソレノイドバルブ６１がＯＦＦ状態の時はドレンラ
イン７５Ｄが閉じられ、ＯＮ状態の時はドレンされる。

【００３２】第２パイロットライン６５は、２つのライ
ン７６，７７に分岐され、一方のライン７６はシフトバ
ルブ５９のポート５９Ｅに接続され、他方のライン７７
はコントロールバルブ６０のポート６０Ｃに接続されて
いる。そして、第２パイロットライン６５から分岐する
ドレンライン７８にデューティソレノイドバルブ６２が
設けられている。デューティソレイドバルブ６２がＯＦ
Ｆ状態の時はドレンライン７８が閉じられ、ＯＮ状態の
時はドレンされる。中間領域では、デューティ率に応じ
て第２パイロットライン６５内に第２パイロット圧が形
成され、デューティ率が大きくなる程第２パイロット圧
が低くなる。

【００３３】そして、シフトバルブ５９では、パイロッ
ト圧に応じた２つのスプールの作動により、ポート５９
Ｒと、ポート５９Ａまたはポート５９Ｃとの間の連通状
態の切換えと、ポート５９Ｆと、ポート５９Ｂまたはド
レンポートとの間の連通状態の切換えが行なわれる。ま
た、コントロールバルブ６０では、パイロット圧に応じ
たスプールの作動により、ポート６０Ｆと、ポート６０
Ａまたはドレンポートとの間の連通状態の切換えが行な
われる。なお、７９はトルクコンバータ２１内の作動油
をチェックバルブ８０を介してオイルクーラ７２に導く
ラインである。

【００３４】ロックアップクラッチ３１の３種の伝達モ
ード（コンバータモード、ロックアップモード、スリッ
プモード）の切換えは、前述のＣＰＵ４０によって運転
状態に応じて行なわれる。具体的には図２に示すマップ
Ｍ１に基づいて実行される。このマップＭ１は横軸に車
速Ｖをとり、縦軸にスロットル開度ＴＶＯをとったマッ
プで、同図に示す左側の仮想線Ｌ１よりも左側の領域に
あってはロックアップＯＦＦのコンバータ状態に制御さ
れ、図２に示す右側の仮想線Ｌ２よりも右側の領域にあ
ってはロックアップＯＮのロックアップ状態に制御さ
れ、図２にハッチングを施して示す領域（スリップ領域
ＳＬ）にあってはスリップ状態に制御される。

【００３５】以下に、各伝達モードにおける油圧回路５
８とロックアップクラッチ３１の動作を略記する。コンバータモード このコンバータモードでは、ソレノイドバルブ６１がＯ
ＦＦされ、かつデューティソレノイドバルブ６２のデュ
ーティ率が０％に設定される。これによってシフトバル
ブ５９の両スプールが図４中の位置関係において、左側
に配置される（図４はこの状態を示す）。この時、ポー
ト５９Ｒがポート５９Ｃと連通し、リヤ室５６内の油圧
がライン６７とライン７３とを介してオイルクーラ７２
にリリースされる。他方、ポート５９Ｆがポート５９Ｂ
と連通し、トルコンライン６３からコントロールバルブ
６０を経てライン７１に導かれた油圧がフロント室５７
に供給される。したがって、リヤ室５６がフロント室５
７よりも低圧となって、ロックアップクラッチ３１がＯ
ＦＦ（解放）され、コンバータ状態となる。

【００３６】ロックアップモード このロックアップモードでは、ソレノイドバルブ６１が
ＯＮされ、かつデューティソレノイドバルブ６２のデュ
ーティ率が１００％に設定される。これによって、シフ
トバルブ５９の両スプールが図４中の位置関係におい
て、右側に配置される。この時、ポート５９Ｒがポート
５９Ａと連通し、トルコンライン６３の油圧が、ライン
６９とライン６７とを介して、リヤ室５６内に供給され
る。他方、ポート５９Ｆがドレンポートと連通し、フロ
ント室５７内の油圧がリリースされる。したがって、リ
ヤ室５６とフロント室５７との差圧が、ほぼライン圧に
相当する値となり、ロックアップクラッチ３１が完全に
ＯＮ（締結）され、スリップは生じない。

【００３７】スリップモード このスリップモードでは、ソレノイドバルブ６１がＯＮ
される。そして、デューティソレノイドバルブ６２のデ
ューティ率が、２０％以上の範囲において、入出力回転
数差（スリップ量）の目標値に対する偏差に応じた値に
設定される。これによって、図４中の位置関係におい
て、シフトバルブ５９の右側のスプールが右側に配置さ
れる一方、シフトバルブ５９の左側のスプールが左側に
配置される。この時、ポート５９Ｒがポート５９Ａと連
通して、作動油圧がリヤ室５６内に供給される。他方、
ポート５９Ｆがポート５９Ｂと連通してフロント室５７
にも作動油圧が供給される。ここで、フロント室５７に
供給される作動油圧は、デューティソレノイドバルブ６
２のデューティ率に応じて制御される。したがって、デ
ューティ率に応じてリヤ室５６とフロント室５７との間
の差圧が制御され、これに伴ってロックアップクラッチ
３１の締結力が制御される。

【００３８】そして、スリップモードにおいては、入出
力回転数差の目標値に対する偏差に応じてロックアップ
クラッチ３１の締結力がフィードバック制御されるとい
ったスリップ制御が行なわれるようになっている。

【００３９】なお、図４においてはロックアップクラッ
チ３１に関連する油圧回路５８のみを示したが、次に図
６、図７を参照して２−４ブレーキ４８その他の各種摩
擦要素に対して作動油を給排する作動油給排手段として
の油圧回路５８の全体構成について説明する。なお、こ
の油圧回路５８は図示の便宜上、図６と図７とに分けて
示している。また先のロックアップクラッチ３１に関連
する部分の油圧回路５８は図４に示す通りであるから、
図７においては概略的に示した。なお、図６、図７にお
ける×印はドレンを示す。

【００４０】この油圧回路５８には、オイルポンプ３３
からメインライン８１に吐出された作動油の圧力を所定
のライン圧に調整するプレッシャ・レギュレータバルブ
８２が設けられている。また、プレッシャ・レギュレー
タバルブ８２の近傍にはエンジン５のスロットル弁１４
の開度に応じたスロットル圧を発生させるスロットルバ
ルブ８３と、このスロットル圧を調節するスロットルモ
デュレーションバルブ８４と、上述のプレッシャ・レギ
ュレータバルブ８２で生成するライン圧をＳレンジおよ
びＬレンジの選択時に増圧させるバックアップバルブ圧
を発生させるバックアップバルブ８５とが設けられてい
る。

【００４１】さらに、油圧回路５８には、プレッシャ・
レギュレータバルブ８２で生成したライン圧を、セレク
トされたレンジに応じて各油圧ラインに選択的に送り出
すマニュアルバルブ８６と、変速段に応じて作動してラ
イン圧を上記各摩擦要素に選択的に供給する１−２，２
−３，３−４の各シフトバルブ８７．８８．８９が備え
られている。

【００４２】マニュアルバルブ８６は、メインライン８
１からライン圧が導入される入力ポートｆと、第１〜第
５出力ポートａ〜ｅとを有し、スプールの移動により、
入力ポートｆがＤレンジでは第１、第２、第３出力ポー
トａ，ｂ，ｃに、またＲレンジでは第５出力ポートｃに
それぞれ連通されるようになっている。そして、各出力
ポートａ〜ｃには、それぞれ第１〜第５出力ライン９１
〜９５が接続されている。

【００４３】また、上記１−２，２−３，３−４シフト
バルブ８７，８８，８９は、それぞれスプールをスプリ
ングにより図面上、右側に付勢すると共に、これらのス
プールの右側に制御ポート８７ａ，８８ａ，８９ａを設
けた構成である。そして、１−２シフトバルブ８７の制
御ポート８７ａにはメインライン８１から分岐された第
１制御ライン９６が、２−３，３−４シフトバルブ８
８，８９の制御ポート８８ａ，８９ａには第１出力ライ
ン８１から分岐された第２、第３制御ライン９７，９８
がそれぞれ接続されると共に、これらの制御ライン９
６，９７，９８には、それぞれ第１、第２、第３ソレノ
イドバルブＳＯＬ１、ＳＯＬ２、ＳＯＬ３が設けられて
いる。これらのソレノイドバルブＳＯＬ１〜３は、それ
ぞれＯＦＦの時に対応するシフトバルブ８７，８８．８
９の制御ポート８７ａ，８８ａ，８９ａ内に制御圧を導
入させて、スプールを図面上、左側に位置させ、またＯ
Ｎの時に制御ポート８７ａ〜８９ａ内の制御圧をドレン
させて、スプールを右側に位置させるようになってい
る。

【００４４】ここで、これらのソレノイドバルブＳＯＬ
１〜３は、車速Ｖとスロットル弁開度ＴＶＯとにより、
設定すべき変速段に応じてＯＮ、ＯＦＦ制御されるよう
になっているが、走行レンジの各変速段における各ソレ
ノイドバルブＳＯＬ１〜３のＯＮ、ＯＦＦの組合せパタ
ーンは図８に示す通りに設定されている。 一方、上述
のマニュアルバルブ８６における各出力ポートａ〜ｃに
接続された第１〜第５出力ライン９１〜９５のうち、
Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでメインライン８１に連通さ
れる第１出力ライン９１は、ワンウエイオリフィス９０
を介してフォワードクラッチ４３に導かれている。した
がって、上記Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ
４３が常時締結されることになる。なお、上記第１出力
ライン９１には、フォワードクラッチ締結時の緩衝用の
Ｎ−ＤアキユムレータＡ１が設けられている。

【００４５】また、この第１出力ライン９１からはライ
ン９９が分岐されて上記１−２シフトバルブ８７に導か
れると共に、この分岐ライン９９は、上述の第１ソレノ
イドバルブＳＯＬ１がＯＮになってスプールが右側へ移
動した時に、２−４ブレーキ４８のサーボリリース装置
１００の油圧アプライ室１００ｂ（第１油圧室）に至る
サーボアプライライン１０１に連通される。したがって
Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯ
Ｎの時、すなわち、Ｄレンジでの２，３，４速、Ｓレン
ジでの２，３速およびＬレンジの２速で、上述のアプラ
イ室１００ｂにサーボアプライ圧が導入される。反対
に、ソレノイドＳＯＬ１がＯＦＦになっていれば、アプ
ライ室１００ｂにサーボアプライ圧が導入されない。

【００４６】次に、上述の２−４ブレーキ４８を作動さ
せるサーボリリース装置１００の内部構成を説明する。
このサーボリリース装置１００は、２−４ブレーキ４８
に連携するピストン１００ａと、ピストン１００ａによ
り図中左右に区画された締結側油室としての油圧アプラ
イ室１００ｂ（第１油圧室）および解放側油室としての
油圧リリース室１００ｃ（第２油圧室）と、油圧リリー
ス室１００ｃに縮装されてピストン１００ａを油圧アプ
ライ室１００ｂ側に付勢するスプリングとを有する。

【００４７】そして、上記ピストン１００ａは、その受
圧面積が、油圧リリース室１００ｃの方で大きく、油圧
アプライ室１００ｂで小さくなるよう形成され、その受
圧面積の差により、油圧アプライ室１００ｂの締結圧
（ライン圧）の作用、不作用に拘らず、油圧リリース圧
１００ｃに解除圧（ライン圧）が作用すれば、その解除
圧でもってピストン１００ａを図中左方に移動させて、
２−４ブレーキ４８を開放側に動作させる構成としてい
る。一方、２−４ブレーキ４８の締結要求時には、油圧
アプライ室１００ｂに締結圧を導入し、かつ油圧リリー
ス室１００ｃの解除圧を排圧することにより、ピストン
１００ａを図中右方に移動させて、２−４ブレーキ４８
を締結する構成となっている。

【００４８】また、上述のサーボリリース装置１００の
油圧アプライ室１００ｂに連通する締結通路としてのラ
イン１０１には、ワンウエイオリフィス１０２が設けら
れている。このワンウエイオリフィス１０２は、ライン
１０１の開口面積よりも少ない面積の開口部１０２ａを
有する絞り部１０２ｂと、絞り部１０２ｂを下流側（サ
ーボリリース装置１００への方向）に付勢するスプリン
グとを備えている。

【００４９】したがって、ワンウエイオリフィス１０２
は、サーボリリース装置１００の油圧アプライ室１００
ｂへの油の供給に対しては絞り作用を発揮し、油圧アプ
ライ室１００ｂの油の排出時には、通常、その油圧でス
プリングが縮小し絞り部１０２ｂが離座するので、絞り
作用はなくなる。而して、上述のスプリングは、その付
勢力が比較的強く、エンジンの減速運転時には、スロッ
トル開度ＴＶＯの減少に伴いライン圧（サーボリリース
装置１００に供給する締結圧）も低下し、この締結圧が
低開度の設定スロットル開度値に相当する値以下の時に
付勢力がその締結圧に打ち勝って絞り部１０２ｂを着座
させる付勢力値に設定されており、この構成により締結
力が設定値以下の時にライン１０１を絞った状態で締結
圧を排圧するようにしている。

【００５０】そして、上述のワンウエイオリフィス１０
２の下流側のライン１０３には、サーボリリース装置１
００の油圧アプライ室１００ｂへの締結圧の急上昇を押
えるピストン側のアキユムレータＡ２が配置される。ア
キユムレータＡ２は、ピストン１０４と、ライン１０３
の油が流入してピストン１０４を図中左方向に移動させ
る油室１０５と、油室１０５に縮装されたバネとを備
え、上記ピストン１０４にはライン１０６を介してライ
ン圧が背圧として作用している。

【００５１】而して、上記バネの付勢力は大きな値に設
定されていて、その力の分だけライン１０３の油圧が小
値の段階からピストン１０４を移動させることにより、
サーボリリース装置１００のピストン１００ａを徐々に
移動させて、２−４ブレーキ４８を緩やかに締結動作さ
せるように構成している。以上が２−４ブレーキ４８を
駆動するサーボリリース装置１００およびその周辺の回
路構成要素の説明である。

【００５２】一方、Ｄ、Ｓレンジでメインライン８１に
連通する第２出力ライン９２は、２−３シフトバルブ８
８に導かれている。そして、ライン９２は、第２ソレノ
イドバルブＳＯＬ２がＯＦＦでスプールが左側に位置す
る時にワンウエイオリフィス１０７を介して３−４クラ
ッチ５２のアクチュエータに至る３−４クラッチライン
１０８に連通される。したがってＤ、Ｓレンジで第２ソ
レノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦの時、すなわち、Ｄレ
ンジの３，４速およびＳレンジの３速で３−４クラッチ
５２が締結されることになる。なお、上記３−４クラッ
チライン１０８には、ワンウエイオリフィス１０７に並
列にバイパスバルブ１０９と２−３タイミングバルブ１
１０とが設けられ、３−４クラッチ５２の締結タイミン
グを調整すべく構成すると共に、３−４クラッチライン
１０８にも３−４クラッチ締結時の緩衝用の２−３アキ
ユムレータＡ３が備えられている。

【００５３】さらに、上述の３−４クラッチライン１０
８から分岐されたライン１１１と、上記第１出力ライン
９１から分岐されたライン１１２とが３−４シフトバル
ブ８９に導かれている。そして、第３ソレノイドバルブ
ＳＯＬ３がＯＦＦでスプールが左側に位置する時に３−
４クラッチライン１０８から分岐されたライン１１１
が、ワンウエイオリフィス１１３を介してサーボリリー
ス装置１００の油圧リリース室１００ｃに至るサーボリ
リースライン１１４に、また第１出力ライン９１から分
岐されたライン１１２が、別のワンウエイオリフィス１
１５を介してコーストクラッチ４５に至るコーストクラ
ッチライン１１６にそれぞれ連通される。

【００５４】したがって、Ｄ、Ｓレンジで第２、第３ソ
レノイドバルブＳＯＬ２、ＳＯＬ３が共にＯＦＦの時、
すなわち、Ｄレンジの３速、およびＳレンジの３速で、
サーボリリース装置１００の油圧リリース室１００ｃに
サーボリリース圧が導入されて２−４ブレーキ４８が解
放され、またＤ、Ｓ、Ｌレンジで第３ソレノイドバルブ
ＳＯＬ３がＯＦＦの時、すなわち、Ｄレンジの３速、Ｓ
レンジの３速、およびＬレンジの２速、並びにＳレンジ
のホールドスイッチ操作時における２速および３速、Ｌ
レンジのホールドスイッチ操作時における１速および２
速においてコーストクラッチ４５が締結されることにな
る。

【００５５】ここで、上記３−４クラッチライン１０８
と、このライン１０８から分岐されたライン１１１との
間には、それぞれの分岐ライン１１７，１１８を介して
３−４クラッチ圧およびサーボリリース圧の排出タイミ
ングを調整する３−２タイミングバルブ１１９と３−２
キャパシティバルブ１２０とが備えられている。また、
上述のコーストクラッチライン１１６にはワンウエイオ
リフィス１１５をバイパスするバイパスライン１２１が
設けられ、このライン１２１を開通、遮断する３−４キ
ャパシティバルブ１２２が備えられいている。このバル
ブ１２２は、３−４クラッチ圧が発生している時、およ
び上述のマニュアルバルブ８６がＳレンジまたはＬレン
ジにセレクトされて第３出力ライン９３がメインライン
８１に連通されている時に上述のバイパスライン１２１
を開通させ、コーストクラッチ圧排出タイミングを調整
するようになっている。

【００５６】また、マニュアルバルブ８６によりＬレン
ジでメインライン８１に連通される第４出力ライン９４
は、ローレデュースバルブ１２３およびライン１２４を
介して１−２シフトバルブ８７に導かれている。そし
て、ライン１２４は、第１ソレノイドバルブＳＯＬ１が
ＯＦＦでスプールが左側に位置する時に、ワンウエイオ
リフィス１２５およびシャトルバルブ１２６を介してロ
ー・リバースブレーキ５０に至るロー・リバースブレー
キライン１２７に連通される。したがって、Ｌレンジで
第１ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦの時、すなわ
ち、Ｌレンジの１速でロー・リバースブレーキ５０が締
結される。

【００５７】さらに、Ｒレンジでメインライン８１に連
通する第５出力ライン９５は、ワンウエイオリフィス１
２８および上述のシャトルバルブ１２６を介して上述の
ロー・リバースブレーキライン１２７に連通すると共
に、第５出力ライン９５からはワンウエイオリフィス１
２９を介してリバースクラッチ４９に至るリバースクラ
ッチライン１３０が分岐されている。

【００５８】したがって、Ｒレンジでは、常にロー・リ
バースブレーキ５０とリバースクラッチ４９とが締結さ
れる。なお、上述のリバースクラッチライン１３０にも
リバースクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｒアキュムレー
タバルブＡ４が備えられている。また、上述の第５出力
ライン９５から分岐されたライン１３１がプレッシャレ
ギュレータバルブ８２の増圧側に導かれ、Ｒレンジでラ
イン圧を増圧させるようになっている。

【００５９】なお、以上の構成に加えて、この油圧回路
５８には前述のトルクコンバータ２１内のロックアップ
クラッチ３１を作動させるためのコントロールバルブ
（ロックアップバルブ）６０が備えられている。このバ
ルブ６０には、プレッシャ・レギュレータバルブ８２か
らトルコンライン６３が導かれている。上述のロックア
ップクラッチ３１に関連する油圧回路５８の構成につい
ては図４で述べた通りである。

【００６０】図８に関連して説明したように、この実施
例の自動変速機６では、３速に対するソレノイドバルブ
ＳＯＬ１〜３のパターンは×××（全てＯＦＦ）であ
る。一方、図９は、１−２用の第１ソレノイドバルブＳ
ＯＬ１、２−３用の第２ソレノイドバルブＳＯＬ２、３
−４用の第３ソレノイドバルブＳＯＬ３が論理的に取り
得るソレノイドパターンを全て図示したものである。

【００６１】図９によれば、３速は、No. １のパターン
×××の他に、No. ２のパターン○ＸＸやNo. ４のパタ
ーン××○によっても可能である。これは、前述したよ
うにサーボリリース装置１００内の２つの室１００ｂ，
１００ｃ間の受圧面積の差により、油圧サプライ室１０
０ｂの締結圧（ライン圧）の作用、不作用に拘らず、油
圧リリース室１００ｃに解除圧（ライン圧）が作用すれ
ば、２−４ブレーキ４８を開放側に動作させる構成とし
ているからである。３速に対して、これら可能な３つの
パターンのうち、サーボリリース装置１００の油圧アプ
ライ室１００ｂには油圧が供給されず、油圧リリース室
１００ｃに油圧が供給されるソレノイドパターンは××
×（全てＯＦＦ）である。

【００６２】図１０は流体継ぎ手の締結力制御装置の制
御回路を示し、ＣＰＵ４０は車速センサ１６からの車速
Ｖ、スロットルセンサ１７からのスロットル開度ＴＶ
Ｏ、アイドルスイッチ１８からのＯＮ、ＯＦＦ信号、ブ
レーキスイッチ１９からのＯＮ、ＯＦＦ信号、ディスト
リビュータ１４０からのエンジン回転数Ｎｅ、タービン
回転センサ１４１からのタービン回転数Ｎｔなどの必要
な各種信号入力に基づいて、ＲＯＭ１４２に格納された
プログラムに従って、各ソレノイドバルブ６２，ＳＯＬ
１，ＳＯＬ２，ＳＯＬ３を駆動制御し、またＲＡＭ１４
３は前述のマップＭ１（図２参照）や必要なデータを記
憶する。

【００６３】ここで、上述のＣＰＵ４０は調整手段（デ
ューティソレノイドバルブ６２を含む油圧回路５８）を
制御するロックアップ制御手段（ＣＰＵ４０それ自体で
あるが、主として図２６のルーチンＲ３参照）と、少な
くとも車両の走行路の勾配を含む運転状態を検出する運
転状態検出手段（図１１に示すルーチンＲ１参照）と、
この運転状態検出手段（ルーチンＲ１）の検出結果に基
づいて変速手段（変速歯車機構２２参照）を制御する変
速制御手段（ＣＰＵ４０それ自体であるが、主として図
２３のルーチンＲ２参照）とを兼ねる。

【００６４】しかも、上述の変速制御手段（ＣＰＵ４０
参照）は下り勾配が所定値以上（下りが急）の時、エン
ジンブレーキ力がより大きな所定変速段（この実施例で
は３速）へシフトダウン変速すべく上述の変速手段を制
御し、上述のロックアップ制御手段（ＣＰＵ４０参照）
は下り勾配が急なことに基づくシフトダウン変速が生じ
た時、シフトダウン変速した先の変速段（４−３シフト
ダウン変速時には３速）つまり所定変速段におけるロッ
クアップクラッチ３１の係合（スリップ状態を含む）を
抑制または中止するように上述の調整手段を制御する。

【００６５】また上述のロックアップ制御手段（ＣＰＵ
４０参照）は下りが急なことによる４速段スリップ状態
からのシフトダウン変速が生じた時、シフトダウン変速
により変更される先の３速段でのロックアップクラッチ
３１を完全解放（ロックアップ完全ＯＦＦ）状態にすべ
く構成している。このように構成した自動変速機付き車
両の流体継ぎ手の締結力制御装置の作用を以下に説明す
る。

【００６６】まず図１１に示すフローチャート並びに図
１２〜図２１を参照して、降坂判定制御について述べ
る。まず第１ステップＵ１でＣＰＵ４０はブレーキＯ
Ｎ、ＯＦＦ信号、アイドルスイッチＯＮ、ＯＦＦ信号、
車速Ｖなどの各種の信号を読込んだ後、第２ステップＵ
２で、図２のマップＭ１に基づいて変速ユニット２０に
出力した最新の変速信号から車両の現行の走行変速段Ｇ
を読込み、次いで、第３ステップＵ３で走行路面の勾配
ｇを算出する。

【００６７】上述の第３ステップＵ３で算出される勾配
値ｇは、車両が走行している路面の勾配の程度に応じて
その値が求められ、平坦路では０、降坂路（下り坂）で
負の値となり、また路面勾配が急となる程小さな値とな
る。次の第４ステップＵ４から第１７ステップＵ１７ま
では、車両が平坦路を走行しているか或は降坂路を走行
しているかを判定するルーチンで、まず第４ステップＵ
４で上述の勾配値ｇの絶対値が所定の第１勾配所定値Ｋ
１（図１２参照）よりも大きいか否かを判定する。つま
り、車両がある程度の勾配の降坂路を走行しているか否
かを判定するのである。この場合に、この第１勾配所定
値Ｋ１は、図１２に示すように変速段Ｇが高い時の方が
低い時よりも小さくなるように設定されている。したが
って高速段で走行している時程この第４ステップＵ４に
おいてＹＥＳと判定されやすくなる。

【００６８】そして第４ステップＵ４でＹＥＳ判定され
た時は第５ステップＵ５に移行して勾配フラグＦｇを１
にセットし、ＮＯ判定された時は第６ステップＵ６に移
行して、勾配値ｇの絶対値が所定の第２勾配所定値Ｋ２
（図１２参照）以下か否かを判定する。つまり車両が勾
配のほとんどない平坦路を走行しているか否かを判定す
る。なお、この第２勾配所定値Ｋ２は、図１２に示すよ
うに、第１勾配所定値Ｋ１より小さな０に近い値に設定
されている。そして勾配値ｇの絶対値がこの第２勾配所
定値Ｋ２以下であれば第７ステップＵ７に移行して勾配
フラグＦｇを０にリセットする一方、ＮＯの場合、すな
わち勾配値ｇの絶対値が第１勾配所定値Ｋ１と第２勾配
所定値Ｋ２との間にある場合は次の第８ステップＵ８に
移行する。

【００６９】これにより、上記両勾配所定値Ｋ１，Ｋ２
間にヒステリシスが設けられることになり、車両がある
程度の勾配の降坂路を走行していると判断される場合は
勾配フラグＦｇが１にセットされる一方、勾配のほとん
どない平坦路を走行していると判断される場合には０に
リセットされるが、路面勾配の程度がこれらの中間にあ
る場合はフラグＦｇの更新がなされず前回の状態が維持
されるため、勾配フラグＦｇの切換えハンチングが防止
される。

【００７０】次に第８ステップＵ８でアイドルスイッチ
１８がＯＮか否かを判定する。つまりアクセルペダル１
５が踏込まれていないか否かを判定するのである。そし
てＹＥＳ判定時には次の第９ステップＵ９に移行し、前
述の第１ステップＵ１で読込んだ車速Ｖをアイドル時の
車速Ｖｉとして記憶する。このアイドル車速Ｖｉはアク
セルペダル１５が踏込まれていない間、更新され続け、
アクセルペダル１５が踏込まれている時には、後述する
ように第８ステップＵ８から第１１ステップＵ１１に移
行して、このアイドル車速Ｖｉの更新が停止される。し
たがって、このアイドル車速Ｖｉはアクセルペダル１５
が踏込まれる直前の車速、すなわちアクセルペダル１５
の踏込み時の車速として残る。

【００７１】一方、第８ステップＵ８においてＮＯ判定
されると、つまりアクセルペダル１５が踏込まれている
時は第１１ステップＵ１１に移行してタイマｔをカウン
トｔ＋１する。このタイマｔはアクセルペダル１５が踏
込まれている間、カウントされ続け、アクセルペダル１
５が踏込まれていない時には、第９ステップＵ９に続く
第１０ステップＵ１０でクリアされる。したがって、こ
のタイマｔはアクセルペダル１５の踏込み時からの時間
を計時していることになる。

【００７２】次に、アクセルペダル１５が踏込まれてい
ない場合に第１０ステップＵ１０に続いて行われる第１
２ステップＵ１２から第１５ステップＵ１５までの処理
を説明する。これは降坂判定フラグＦを１にセットする
か否かを判定するルーチンで、まず第１２ステップＵ１
２のブレーキスイッチ１９がＯＮか否かを判定する。つ
まりブレーキペダル１３が踏込まれているか否かを判定
する。

【００７３】そしてＹＥＳ判定時には第１３ステップＵ
１３に移行して車両の減速度が所定値Ａ（図１３参照）
以上か否かを判定する。つまりブレーキペダル１３が踏
込まれたことによって車両が所定値Ａ以上に大きく減速
したか否かを判定するのである。その場合に、この減速
所定値Ａは、図１３に示すように、変速段Ｇが高い時の
方が低い時よりも小さくなるように設定されている。し
たがって、高速段で走行している時程この第１３ステッ
プＵ１３においてＹＥＳ判定されやすくなる。ＹＥＳ判
定時には第１４ステップＵ１４で勾配フラグＦｇの状態
をみて、これが１にセットされている場合、つまり車両
が降坂路を走行している場合には、次の第１５ステップ
Ｕ１５に移行して降坂判定フラグＦを１にセットする。

【００７４】しかしながら、これらステップＵ１２，Ｕ
１３，Ｕ１４の何れかにおいて、ブレーキペダル１３が
踏込まれていないか、所定値Ａ以上に大きく減速してい
ないか、または勾配フラグＦｇが０にリセットされてい
る時には、降坂判定フラグＦを１にセットする第１５ス
テップＵ１５を経由せずに別の第１９ステップＵ１９に
スキップする。

【００７５】つまり、車両が降坂路を走行している場合
であって、ブレーキペダル１３が踏込まれ、かつ所定値
Ａ以上に大きく減速している場合に限り降坂判定フラグ
Ｆが１にセットされる。また、上述の第８ステップＵ８
でアクセルペダル１５が踏込まれている場合は、降坂判
定フラグＦを１にセットするか否かを判定するこれらの
各ステップＵ１２〜Ｕ１５を実行することなく第１１ス
テップＵ１１から第１９ステップＵ１９にスキップす
る。

【００７６】次に第１６ステップＵ１６で図２のマップ
Ｍ１から割り出される変速段Ｇを読込んだ後、次の第１
７ステップＵ１７と第１８ステップＵ１８とでそれぞれ
判定用所定値ＦｖおよびＦｔを設定する。第１７ステッ
プＵ１７で設定される所定値Ｆｖは、第２２ステップＵ
２２において、車速Ｖからアクセルペダル１５の踏込み
時の車速Ｖｉを減算したもの、すなわちアクセルペダル
１５が踏込まれた時からの車速増加量の大きさを判定す
るために用いられる所定値（以下、車速所定値と称す
る。）である。

【００７７】この車速所定値Ｆｖは、図１４に概念的に
示したように、アクセルペダル１５の踏込み時の車速Ｖ
ｉと、勾配値ｇの絶対値と、変速段Ｇとのそれぞれに対
して関数となっている値ｆ１のマップにこれらの実値を
当てはめて対応する値ｆ１を割り出し、これを所定値Ｆ
ｖとすることにより設定される。その場合に、この関数
値ｆ１は、図１５に示すようにアクセルペダル１５の踏
込み時の車速Ｖｉが高い時の方が低い時よりも大きく、
また図１６に示すように勾配値ｇの絶対値が大きい時の
方が小さい時よりも大きく、そして図１７に示すように
変速段Ｇが高い時の方が低い時よりも大きくなるように
設定されている。したがって、アクセルペダル１５の踏
込み時の車速Ｖｉが高い時程、また勾配が急な時程、そ
して高速段で走行している時程、車速の増加量が比較的
大きくないと第２２ステップＵ２２においてＹＥＳ判定
されにくくなる。

【００７８】一方、上述の第１８ステップＵ１８で設定
される所定値Ｆｔは、第２３ステップＵ２３においてア
クセルペダル１５の踏込み時からの時間ｔの長さを判定
するために用いられる所定値（以下、時間所定値と称す
る。）である。この時間所定値Ｆｔは、図１８に概念的
に示したように、スロットル開度ＴＶＯと、勾配値ｇの
絶対値と、変速段Ｇとのそれぞれに対して関数となって
いる値ｆ２のマップにこれらの実値を当てはめて対応す
る値ｆ２を割り出し、これを所定値Ｆｔとすることによ
り設定される。

【００７９】この場合に、この関数値ｆ２は、図１９に
示すようにスロットル開度ＴＶＯが小さい時の方が大き
い時よりも大きく、また図２０に示すように勾配値ｇの
絶対値が大きい時の方が小さい時よりも大きく、そして
図２１に示すように変速段Ｇが高い時の方が低い時より
も大きくなるように設定されている。したがって、スロ
ットル開度ＴＶＯが小さい時程、また勾配が急な時程、
そして高速段で走行している時程、アクセルペダル１５
の踏込み時からの時間ｔが比較的長くないと第２３ステ
ップＵ２３においてＹＥＳ判定されにくくなる。

【００８０】次の第１９ステップＵ１９から第２３ステ
ップＵ２３までは、降坂判定フラグＦを０にリセットす
るか否か、または１から０に戻すか否かを判定するルー
チンである。

【００８１】まず第１９ステップＵ１９で勾配フラグＦ
ｇの状態を見て、これが０にリセットされている場合、
つまり車両が平坦路を走行している場合は第２０ステッ
プＵ２０に移行して降坂判定フラグＦを０にリセットし
た後に第１ステップＵ１にリターンする。また車両が降
坂路を走行している場合には、第２１ステップＵ２１に
移行してアイドルスイッチ１８がＯＮか否かを判定し
て、ＹＥＳ判定時、つまりアクセルペダル１５が踏込ま
れていない時はそのままリターンする一方で、ＮＯ判定
時、つまりアクセルペダル１５が踏込まれている時は第
２２ステップＵ２２に移行して前述の車速の増加量の判
定を行う。そして、ＹＥＳ判定時、つまりアクセルペダ
ル１５が踏込まれた時からの車速の増加量が第１７ステ
ップＵ１７で設定された車速所定値Ｆｖより大きい時は
第２０ステップＵ２０に移行して降坂判定フラグＦを０
とする。

【００８２】さらに、第２２ステップＵ２２でＮＯ判定
された時は第２３ステップＵ２３に移行して前述の時間
ｔの長さの判定を行う。そして、ＹＥＳ判定時、つまり
アクセルペダル１５が踏込まれた時からの時間ｔが第１
８ステップＵ１８で設定された時間所定値Ｆｔより大き
い時は第２０ステップＵ２０に移行して降坂判定フラグ
Ｆを０とする。すなわち、車速の増加量が車速所定値Ｆ
ｖを越えていなくともアクセルペダル１５の踏込み時間
ｔが時間所定値Ｆｔを越えている場合には降坂判定フラ
グＦが０とされ、このアクセルペダル１５の踏込み時間
ｔが制御のバックアップとして用いられている。

【００８３】次に図２２を参照して変速制御のフローに
ついて説明する。図２２のフローチャートにおける第１
ステップＰ１で、ＣＰＵ４０は降坂判定フラグＦがＦ＝
１か否かを判定し、ＮＯ判定時（Ｆ＝０の時）には第２
ステップＰ２に移行する一方、ＹＥＳ判定時（Ｆ＝１の
時）には別の第３ステップＰ３に移行する。上述の第２
ステップＰ２で、ＣＰＵ４０は図２に示す通常変速マッ
プＭ１による変速制御を実行する一方、第３ステップＰ
３で、ＣＰＵ４０は４速禁止（４速で走行している時は
３速にシフトダウン）を実行する。

【００８４】次に図２３のフローチャートと図２４のタ
イムチャートとを参照して、降坂判定時のシフトダウン
制御について説明する。第１ステップＳ１で、ＣＰＵ４
０は変速段Ｇ、スロットル開度ＴＶＯ、タービン回転数
Ｎｔ、車速Ｖ、降坂判定フラグＦの読込み検出を実行す
る。次に第２ステップＳ２で、ＣＰＵ４０は降坂判定フ
ラグＦが１か否かを判定し、Ｆ＝０の時には通常時の変
速制御ルーチン側の第１３ステップＳ１３に移行する一
方、Ｆ＝１の降坂判定時には次の第３ステップＳ３に移
行する。

【００８５】この第３ステップＳ３で、ＣＰＵ４０は変
速段がＧ＝４（４速段）か否かを判定し、ＮＯ判定時に
は前述の第１３ステップＳ１３にスキップする一方、Ｙ
ＥＳ判定時には次の第４ステップＳ４に移行する。この
第４ステップＳ４で、４速段から３速段へのシフトダウ
ン変速に対応してＣＰＵ４０はソレノイドパターンNo．
１（図９参照）を実行する。つまりスロットル全閉で降
坂判定時（Ｆ＝１）の４−３変速指令時に３速のコース
トクラッチ４５への圧力供給あり、サーボアプライ圧な
し、サーボリリース圧あり、３−４クラッチ圧ありのパ
ターンを出力し、駆動輪としての後輪３，４とエンジン
５との間の動力伝達を可能とするコーストクラッチ４５
を一旦係合してエンジンブレーキをかける。

【００８６】次に第５ステップＳ５で、ＣＰＵ４０はタ
ービン回転数Ｎｔの変化率ΔＮｔが零以上になったか否
かを判定する。つまり図２４に示す如く減速時にはター
ビン回転数Ｎｔは低下するが、減速中にシフトダウン変
速が実行されるとタービン回転数Ｎｔが上昇するので、
確かに４−３シフトダウン変速が実行されたか否かを判
定する目的で、このタービン回転数Ｎｔが零（図２４の
点線β参照）を超えた否かを判定する。而して、ＮＯ判
定時にはリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第６
ステップＳ６に移行し、この第６ステップＳ６で、ＣＰ
Ｕ４０は現行のタービン回転数Ｎｔを判定用タービン回
転数Ｎｔｏに設定する。

【００８７】次に第７ステップＳ７で、ＣＰＵ４０は判
定用タービン回転数Ｎｔｏが回転所定値α（図２４参
照）以上になったか否かを判定、ＮＯ判定時には第１ス
テップＳ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の
第８ステップＳ８に移行する。

【００８８】この第８ステップＳ８で、ＣＰＵ４０はソ
レノイドパターンNo. ４（図９参照）を実行する。つま
り、タービン回転数Ｎｔの上昇を検出した時に設定時間
ｔａ（図２４参照）だけ３速のコーストクラッチ４５へ
の圧力供給なし、サーボプライ圧なし、サーボリリース
圧なし、３−４クラッチ圧ありのパターンを出力し、コ
ースト圧を時間ｔａの間のみ一時的に抜いて、この設定
時間ｔａの間、エンジンブレーキをかけないようにす
る。

【００８９】次に第９ステップＳ９で、ＣＰＵ４０はタ
イマＴに設定時間ｔａをセットし、次の第１０ステップ
Ｓ１０で、ＣＰＵ４０はタイマＴをデクリメントＴ−１
する。次に第１１ステップＳ１１で、ＣＰＵ４０は順次
デクリメントされたタイマＴが零になったか否かを判定
し、ＮＯ判定時には第８ステップＳ８にリターンする一
方、ＹＥＳ判定時（Ｔ＝０の時）には次の第１２ステッ
プＳ１２に移行する。上述の各ステップＳ８〜Ｓ１１の
処理により予め設定した設定時間ｔａの間のみ、コース
ト圧を一時的に抜くソレノイドパターンNo. ４（図９参
照）が実行される。

【００９０】次に第１２ステップＳ１２で、上述の設定
時間ｔａの経過後にＣＰＵ４０はソレノイドパターンN
o. ２（図９参照）を実行する。つまり、サーボアプラ
イ圧あり、サーボリリース圧あり、３−４クラッチ圧あ
りの３速段定常時のパターンを出力する。つまり特に上
述の第８ステップＳ８でソレノイドパターンNo. ４を出
力して、エンジンブレーキを解除することにより、コー
ストクラッチ４５の締結ショックを低減して、降坂判定
時の変速ショックを緩和する。一方、第１３ステップＳ
１３で、ＣＰＵ４０は図２の通常変速マップＭ１より変
速段Ｇを選択する。次に第１４ステップＳ１４で、ＣＰ
Ｕ４０は変速段がＧ＝１か否かを判定し、ＮＯ判定時に
は第１６ステップＳ１６に移行する一方、ＹＥＳ判定時
には次の第１５ステップＳ１５に移行する。

【００９１】この第１５ステップＳ１５で、ＣＰＵ４０
は１速に対応するソレノイドパターンNo. ６（図９参
照）を実行する。上述の第１６ステップＳ１６で、ＣＰ
Ｕ４０は変速段がＧ＝２か否かを判定し、ＮＯ判定時に
は第１８ステップＳ１８に移行する一方、ＹＥＳ判定時
には次の第１７ステップＳ１７に移行する。この第１７
ステップＳ１７で、ＣＰＵ４０は２速に対応するソレノ
イドパターンNo. ７（図９参照）を実行する。

【００９２】上述の第１８ステップＳ１８で、ＣＰＵ４
０は変速段がＧ＝３か否かを判定し、ＮＯ判定時には第
１９ステップＳ１９に、ＹＥＳ判定時には第２０ステッ
プＳ２０にそれぞれ移行する。上述の第１９ステップＳ
１９で、ＣＰＵ４０は４速段に対応するソレノイドパタ
ーンNo. ８（図９参照）を実行する一方、第２０ステッ
プＳ２０で、ＣＰＵ４０は３速段に対応するソレノイド
パターンNo. ２（図９参照）を実行する。

【００９３】次に図２５に示すフローチャートを参照し
て、降坂判定によるシフトダウン変速時におけるロック
アップクラッチ３１のスリップ制御禁止フラグ設定処理
について述べる。第１ステップＳ２１で、ＣＰＵ４０は
ＲＡＭ１４３の所定エリアに記憶されている降坂判定フ
ラグＦ（図１１に示すフローチャートの第１５ステップ
Ｕ１５で設定）が１か否かを判定し、ＹＥＳ判定時（Ｆ
＝１の時）には次の第２ステップＳ２２に移行し、ＮＯ
判定時（Ｆ＝０の時）には別の第３ステップＳ２３に移
行する。

【００９４】上述の第２ステップＳ２２で、ＣＰＵ４０
は４速禁止を実行し、次の第４ステップＳ４２で、ＣＰ
Ｕ４０は降坂判定時の４−３シフトダウンに対応してロ
ックアップクラッチ３１のスリップ制御を禁止すべくス
リップ制御禁止フラグＦｎをＦｎ＝１にする。一方、上
述の第３ステップＳ２３で、ＣＰＵ４０は４速許可を実
行し、次の第５ステップＳ２５で、ＣＰＵ４０はロック
アップクラッチ３１のスリップ制御を許可すべくスリッ
プ制御禁止フラグＦｎをＦｎ＝０にする。

【００９５】次に図２６に示すフローチャートを参照し
て、ロックアップクラッチ制御処理について述べる。第
１ステップＳ３１で、ＣＰＵ４０は車速センサ１６から
の車速Ｖ、スロットルセンサ１７からのスロットル開度
ＴＶＯの読込み検出を実行する。

【００９６】次に第２ステップＳ３２で、ＣＰＵ４０は
図２のマップＭ１に基づいてロックアップクラッチ３１
を完全締結するロックアップＯＮ領域か否かを判定し、
ＹＥＳ判定時には次の第３ステップＳ３３に移行する一
方、ＮＯ判定時には別の第４ステップＳ３４に移行す
る。上述の第３ステップＳ３３で、ＣＰＵ４０はデュー
ティソレノイドバルブ６２をデューティ率１００％で駆
動し、油圧回路５８を介して、ロックアップクラッチ３
１を完全締結（ロックアップＯＮ）する。

【００９７】一方、上述の第４ステップＳ３４で、ＣＰ
Ｕ４０は流体継ぎ手（トルクコンバータ２１）の入力要
素（ポンプ２５）と出力要素（タービン２６）とを互い
に相対回転可能なスリップ状態で係合するロックアップ
スリップ領域ＳＬ（図２参照）か否かを判定し、ＹＥＳ
判定時には次の第５ステップＳ３５に移行する一方、Ｎ
Ｏ判定時には別の第７ステップＳ３７に移行する。上述
の第５ステップＳ３５（降坂判定による４−３シフトダ
ウン判定手段）で、ＣＰＵ４０はスリップ制御禁止フラ
グＦｎ（図２５に示すフローチャートの第４ステップＳ
２４で設定）が１か否かを判定し、ＮＯ判定時（Ｆｎ＝
０の時）には次の第６ステップＳ３６に移行する一方、
ＹＥＳ判定時（Ｆｎ＝１の時）には第７ステップＳ３７
に移行する。

【００９８】上述の第６ステップＳ３６で、ＣＰＵ４０
はＦｎ＝０に対応してデューティソレノイドバルブ６２
を所定のデューティ率で駆動し、油圧回路５８を介し
て、ロックアップクラッチ３１のスリップ制御を実行す
る一方、上述の第７ステップＳ３７（ロックアップ係合
中止手段）で、ＣＰＵ４０は降坂判定４−３シフトダウ
ン時にシフトダウン変速した先の変速段（３速）におけ
るロックアップクラッチ３１の係合を中止すべくデュー
ティソレノイドバルブ６２をデューティ率０％で駆動
し、油圧回路５８を介して、ロックアップクラッチ３１
を完全解放（ロックアップＯＦＦ）する。

【００９９】以上要するに本実施例の自動変速機付き車
両の流体継ぎ手の締結力制御装置によれば、上述の調整
手段（デューティソレノイドバルブ６２を含む油圧回路
５８参照）はロックアップクラッチ３１の係合状態をＯ
Ｎ（完全締結状態）、ＯＦＦ（開放状態）もしくは相対
回転可能な状態（スリップ状態、半締結状態）に調整
し、ロックアップ制御手段（ＣＰＵ４０参照）は上述の
調整手段（油圧回路５８参照）を制御し、上述の変速手
段（変速歯車機構２２参照）は動力伝達経路を切換え、
上述の運転状態検出手段（図１１のルーチンＲ１参照）
は少なくとも車両の走行路の勾配を含む車両の運転状態
を検出し、上述の変速制御手段（ＣＰＵ４０参照）は運
転状態検出手段（ルーチンＲ１）の検出結果に基づいて
上述の変速手段（変速歯車機構２２参照）を制御する。

【０１００】しかも、上述の変速制御手段（ＣＰＵ４０
参照）は走行路の下り勾配が所定値以上（下りが急）の
時、高速段（例えば４速）からエンジンブレーキ力が大
きな所定変速段としての低速段（例えば３速）にシフト
ダウン変速すべく上述の変速手段（変速歯車機構２２参
照）を制御し、上述のロックアップ制御手段（ＣＰＵ４
０参照）は下り勾配が急なことに基づく上記所定変速段
へのシフトダウン変速が生じた時、シフトダウン変速し
た先の変速段（例えば３速）におけるロックアップクラ
ッチ３１の係合（半締結状態を含む）を中止（抑制）す
るように上述の調整手段（油圧回路５８参照）をコント
ロールする。要するに、降坂判定によるシフトダウン変
速時、シフトダウン変速後のロックアップクラッチ３１
のスリップ制御を禁止（中止）するものである。

【０１０１】この結果、シフトダウンショックとロック
アップクラッチ３１の切換わりショックとが重なって大
きな減速感が発生するのを防止することができ、また逆
駆動トルク（車輪側からエンジン側を駆動するトルク）
が大きくなることに起因して減速感が過大になることを
防止して、ドライバに与える違和感を大幅に緩和するこ
とができる効果がある。

【０１０２】加えて、走行路の下り勾配が急なことによ
る４速段スリップ状態（第一の変速段）からのシフトダ
ウン変速が生じた時、上述のロックアップ制御手段（Ｃ
ＰＵ４０参照）はシフトダウン変速により変更される３
速段（第二の変速段）でのロックアップクラッチ３１を
解放状態（つまりロックアップクラッチＯＦＦ状態）に
設定するので、４−３シフトダウン変速時のシフトダウ
ンショック（変速ショック）と、ロックアップクラッチ
３１の切換わりショックとが重なって大きな減速感が発
生するのを防止することができる効果がある。

【０１０３】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の流体継ぎ手は、実施例のトルクコ
ンバータ２１に対応し、以下同様に、入力要素は、ポン
プ２５に対応し、出力要素は、タービン２６に対応し、
調節手段は、デューティソレノイドバルブ６２を含む油
圧回路５８に対応し、ロックアップ制御手段はＣＰＵ４
０それ自体に対応し、変速手段は変速歯車機構２２に対
応し、運転状態検出手段は、ＣＰＵ４０制御によるルー
チンＲ１（図１１参照）に対応し、変速制御手段は、Ｃ
ＰＵ４０それ自体に対応するも、この発明は、上述の実
施例の構成のみに限定されるものではない。

【０１０４】例えば、ロックアップクラッチのスリップ
制御を禁止する上記実施例の他に、ロックアップクラッ
チの係合を禁止しなくても、ロックアップ締結制御にお
ける締結力を、勾配判定に基づくシフトダウンが生じた
時は、他の場合に比べて小さくする（つまり係合を抑制
する）用に構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の自動変速機付き車両の流体継ぎ手の
締結力制御装置を含む車両の全体構成図。

【図２】 マップの説明図

【図３】 自動変速機のスケルトン図。

【図４】 ロックアップクラッチに関連する油圧回路の
系統図。

【図５】 クラッチ、ブレーキのレンジ毎の動作を示す
説明図。

【図６】 油圧回路の一部を示す回路図。

【図７】 図６の油圧回路に接続される油圧回路の他部
を示す回路図。

【図８】 油圧回路内の３つのソレノイドの状態を変速
段毎に示す説明図。

【図９】 ソレノイドパターンと変速段との関係を示す
説明図。

【図１０】 流体継ぎ手の締結力制御装置の制御回路ブ
ロック図。

【図１１】 降坂判定処理を示すフローチャート。

【図１２】 勾配所定値の説明図。

【図１３】 減速度所定値の説明図。

【図１４】 車速所定値の概念図。

【図１５】 関数値の説明図。

【図１６】 関数値の説明図。

【図１７】 関数値の説明図。

【図１８】 時間所定値の概念図。

【図１９】 関数値の説明図。

【図２０】 関数値の説明図。

【図２１】 関数値の説明図。

【図２２】 変速制御処理を示すフローチャート。

【図２３】 降坂判定によるシフトダウン変速制御を示
すフローチャート。

【図２４】 降坂判定によるシフトダウン変速制御を示
すタイムチャート。

【図２５】 スリップ制御禁止フラグ設定処理を示すフ
ローチャート。

【図２６】 ロックアップクラッチ制御を示すフローチ
ャート。

【符号の説明】

２１…トルクコンバータ（流体継ぎ手） ２２…変速歯車機構（変速手段） ２５…ポンプ（入力要素） ２６…タービン（出力要素） ３１…ロックアップクラッチ ４０…ＣＰＵ（ロックアップ制御手段、変速制御手段） ５８…油圧回路（調整手段） Ｒ１…運転状態検出手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動源と変速機構との間の動力伝達を行な
   う流体継ぎ手の入力要素と出力要素とを直結する状態ま
   たは両要素を互いに相対回転可能な状態に構成されたロ
   ックアップクラッチと、上記ロックアップクラッチの係
   合状態を調整する調整手段と、該調整手段を制御するロ
   ックアップ制御手段と、上記変速機構における動力伝達
   経路を切換える変速手段と、少なくとも車両の走行路の
   勾配を含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、上記運転状態検出手段の検出結果に基づいて上記変
   速手段を制御する変速制御手段とを備えて、該変速制御
   手段は上記走行路の下り勾配が所定値以上の時、エンジ
   ンブレーキ力が大きな所定変速段へ変速すべく上記変速
   手段を制御し、上記ロックアップ制御手段は下り勾配が
   上記所定値以上であることによる上記所定変速が生じた
   時、該所定変速が生じていない時に比べて、上記所定変
   速段におけるロックアップクラッチの係合を抑制すべく
   上記調整手段を制御する自動変速機付き車両の流体継ぎ
   手の締結力制御装置。
2. 【請求項２】上記変速制御手段は第一の変速段で走行中
   に上記走行路の下り勾配が所定値以上であることが検出
   された時、上記第一の変速段よりもエンジンブレーキ力
   が大きな第二の変速段へ変速すべく上記変速手段を制御
   すると共に、上記ロックアップ制御手段は、下り勾配が
   上記所定値以上であることが検出されたことによる上記
   第一の変速段から上記第二の変速段への変速が生じてい
   ない時は、上記第二の変速段において、上記流体継ぎ手
   の入力要素と出力要素とを互いに相対回転可能な状態に
   すべく上記調整手段を制御する一方、上記変速が生じた
   時は、上記第二の変速段において上記ロックアップクラ
   ッチを解放状態にすべく上記調整手段を制御する請求項
   １記載の自動変速機付き車両の流体継ぎ手の締結力制御
   装置。