JPH02123229A

JPH02123229A - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH02123229A
Application number: JP27589188A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Hitomi; 光夫人見; Toshihiko Hattori; 服部　敏彦; Masashi Maruhara; 正志丸原; Mikimasa Fujii; 幹公藤井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-10-31
Filing date: 1988-10-31
Publication date: 1990-05-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は慣性過給を行うようになったエンジンの吸気装
置に関するものである。

（従来の技術）近年、自動車用エンジンに右いては、吸気系に生ずる吸
気の動的効果を利用した過給方式を採用して、燃料の充
填効率を高め、エンジンの高出方化を図るようにしたも
のが提案されている。例えば、特開昭５６−１１５８１
９号公報には、吸気による慣性過給を行うようになった
エンジンの吸気系が開示されている。

このような慣性過給をエンジンの低い回転領域において
も行うためには、慣性過給に関与する吸気系の管路を長
くして、慣性過給に関与する吸気系の共鳴振動数を低（
設定しなけれはならないことが知られている。

（発明が解決しようとする課題）しかるに、単に吸気系の長さを長くした場合には、エン
ジンルームの寸法等の制約のために、このような長い吸
気系を備えたエンジンを設置できない場合が生ずる。特
に、多気筒エンジンにおいては、長い吸気管を気筒数に
応じて多数必要となるので、全体の嵩が大きくなる傾向
が強い。

本発明の目的は、このような点に鑑みて、エンジン低回
転領域ので慣性慣性過給を行うために必要とされる長い
吸気系をコンパクトに構成できるようにすることにある
。

（課題を解決するための手段）上記の目的を達成するために、本発明においては、吸気
行程が互いに重なり合わない複数の気筒からの吸気分岐
管を、環状の吸気管の吸気下流側に接続し、この環状吸
気管の吸気上流側を、圧力反転部に接続するようにした
構造を採用している。

すなわち、本願発明者は、第１図（Ａ）に示すような気
筒に接続され上流側が吸気圧力反転部に接続されている
慣性過給用の吸気通路１を、第１図（Ｂ）に示すように
、その途中部分において部分し、あるいはさらに第１図
（Ｃ）に示すように、部分した部分を相互に離した状態
としても、吸気の圧力伝播には殆ど影哲がないことに着
目し、第１図（ｄ）に示すように、長い吸気通路１の少
なくとも一部分を部分し、さらに相互に離して環状の吸
気管２とし、この環状の吸気管の吸気下流側に、吸気行
程が互いに重なり合わない複数の気筒３．４からの吸気
分岐管３ａ、４．ａを接続し、さらに、環状の吸気管２
の上流側を圧力反転部５に接続するようにしている。

このようにエンジン低回転領域で慣性過給を行うために
、長くする必要のある吸気管を、その少なくとも一部分
を環状としているので、長い吸気系をコンパクトに設置
することが可能になる。

なお、このような環状の吸気管２の部分の断面積ｆは、
−本の吸気通路１の断面積Ｆに対して、分割したことに
伴って増加した管路抵抗等を考慮して、２ｆ＞Ｆとなる
ように設定することが好ましい。

（実施例）以下に、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第２図には、本発明を４気筒ガソリンエンジンの吸気系
に適用した例を示しである。この例おいては、−列に第
１から第４までの気筒１１〜１４が配列され、隣接する
気筒相互間の吸気行程が等しい間隔となるように、点火
順序を１→３→４−→２に設定されている。各気筒１１
〜１４からの吸気分岐管１１ａ−１４ａは気筒列に対し
て直角に延びており、これらうちの点火時期の最も離れ
た第１および第４気筒からの吸気分岐管１１ａ、１４ａ
が、第１の環状吸気管１５に接続されている。この環状
吸気管１５は、気筒列に平行な長方形となるように吸気
管が配列されたものであり、その下流側に位置する長辺
側の吸気管部分１５ａの側面の左右対称となる位置に（
吸気分岐管１１ａ、１４ａがそれぞれ接続されている。

同様に、第２および第３の気筒の吸気分岐管１２ａ１１
３ａも、同一の環状形状をした第２の環状吸気管１６に
接続されている。

これらの第１および第２の環状吸気管１５．１６は、そ
れらの吸気上流側に位置する長辺側の吸気管部分１５ｂ
、１６ｂの側面に、それぞれ上流側の吸気分岐管１７．
１８が接続されている。

これらの吸気分岐管１７．１８は、その上流端の位置で
合流し、この合流点部分１９は、スロットル弁２１を介
して吸気の上流側に接続されている。

また、これらの上流側の吸気分岐管１７．１８は、環状
吸気管１５．１６への接続位置よりも僅かに上流側に位
置において、連通管２２を介して相互に連通可能となっ
ている。すなわら、この連通管２２には、切換弁２３が
配置され、この弁を開くことによって、連通管２２を介
して双方の上流側吸気分岐管１７．１８が連通するよう
になっている。

このように吸気系が構成された本例においては、第３図
に示すように、上記の切換弁２３はエンジン回転数がＮ
２未満のときには閉じられ、それ以上のときには開放さ
れる。この結果、エンジン回転数がＮ１未満の運転状態
においては、各気筒１１〜１４から環状吸気管１５、あ
るいは１６を介して、上流側の分岐管１７あるいは１８
を介してそれらの合流点１９に至る、相対的に長い低速
用慣性過給通路が形成される。すなわち、合流点部分１
９において圧力反転部が形成される。この結果、共鳴点
Ｎ１においてピークとなる曲線■で示すようなトルク特
性が得られる。一方、エンジン回転数がＮ１以上となっ
たときには、切換弁２３が開き、この結果、各気筒から
環状吸気管１５あるいは工６、上流側の吸気分岐管１７
あるいは１８から連通管２２に至る、相対的に短い高速
用慣性過給通路が形成される。すなわち、開いた切換弁
２３の部分において圧力反転部が形成される。この結果
、共鳴点Ｎ３においてピークとなる曲線■で示すように
なトルク特性が得られる。

次に、第４図には、本発明を６気筒ガソリンエンジンに
適用した例を示す。本例においても、点火時期が等間隔
となるように気筒３１〜３６が二つの組に分離され、各
組の気筒の吸気分岐管３１ａ〜３６ａがそれぞれ第１の
環状吸気管３７、おび第２の環状吸気管３８に接続され
ている。これらの第１および第２の環状吸気管３７．３
８は、それぞれ上流側吸気分岐管４１．４２に接続され
、これらの分岐管４１．４２は上流端において合流して
いる。また、これらの分岐管４１，４２の下流側は、切
換弁４３が配置された連通管４４によって相互に連通可
能とされている。

本例においても、切換弁４３を上記の例と同様に切換制
御すれば、エンジン低回転状態においては長い慣性吸気
通路が形成され、エンジン高回転状態においては短い慣
性吸気通路が形成され、双方の領域において充分な慣性
過給が行われて、トルク特性を向上させることができる
。

（発明の効果）以上説明したように、本発明のエンジンの吸気装置にお
いては、慣性過給に関与する吸気管部分の少なくとも一
部分を環状としているので、エンジン低回転領域におい
て慣性過給を行うために必要とされる長い吸気通路をコ
ンパクトに形成するとかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）〜（Ｄ）は本発明の原理を示す説明図、第
２図は本発明を４気筒エンジンに適用した例を示す構成
図、第３図は第２図のエンジンにおける切換弁の制御お
よびトルク特性を示す図、第４図は本発明を６気筒エン
ジンに適用した例を示す構成図である。符号の説明１１〜１４・・・・気筒１１ａ〜１４ａ・・・・吸気分岐管１５．１６・・・・環状吸気管１７．１８・・・・上流側吸気分岐管１９・・・・合流点部分（圧力反転部）２２・・・・連
通管２３・・・・切換弁第１図（Ａ）（Ｂ）第２図

Claims

【特許請求の範囲】

　吸気行程が互いに重なり合わない複数の気筒からの吸
気分岐管が、環状の吸気管の吸気下流側に接続され、こ
の環状吸気管の吸気上流側が、圧力反転部に接続されて
いることを特徴とするエンジンの吸気装置。