JPH02125138A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は発進装置と遊星歯車装置を備えた自動変速機に
関する。

〔従来技術〕

発進装置と遊星歯車装置を備えた主変速機と減速用遊星
歯車装置を備えた副変速機とを直列に連結した自動変速
機は、例えば昭和６１年特許出願公表第５０２２７４号
公報に開示されている。

上記公報の第１図には、前進４速の変速段をもつ主変速
機と減速機である副変速機を連結し、主変速機のいずれ
かの変速段でのみ副変速機を直結又は減速段に切換えて
前進５速の変速段を達成する自動変速機のスケルトンが
示されている。

この変速機においては、主変速機の出力部材はリングギ
ヤであり、副変速機の入力部材もリングギヤであるが、
両リングギヤの間には一方面クラッチが介在するので、
両リングギヤは軸部材を介して連結する構造を採ってい
る。従って、変速機の軸心部に配設する軸は４本に区分
されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

主変速機と副変速機を直列に連結して多段の自動変速機
を構成する場合には、軸の区分と、これらの軸の支持構
造が重要となる。

本発明は、自動変速機の軸心に配設する軸を入力軸、中
間軸、出力軸の３本の軸とするとともに、入力軸と出力
軸を変速機のケースにより確実に支持し、中間軸を入力
軸と出力軸で支持することによって、軸方向長を短縮し
、主変速機と副変速機を合理的に配設する自動変速機を
提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、変速機のケース（３０）の前部に支持される
入力軸（２８）と、変速機のケース（３０）の後部に支
持される出力軸（１２０）と、入力軸（２８）と出力軸
（１２０）に前後端を回転自在に支持される中間軸（５
５）と、中間軸（５５）に支持されて前進４速、後進１
速の変速段を達成するリングギヤ（９６）を出力部材と
する遊星歯車装置と、変速機のケースの後部に支持され
て直結又は減速を達成するリングギヤ（１０１）を入力
部材とする減速用遊星歯車装置と、遊星歯車装置のリン
グギヤ（９６）と減速用遊星歯車装置のリングギヤ（１
０１，）を連結する部材（９５）を備え、 減速用遊星歯車装置のキャリヤ（１０３，１，０５）と
出力軸（１２０）を連結する構成を有する。

なお、上述の（）内の符号は図面と対照するものである
が、何ら構成を限定するものではない。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第２図は自動変速機のスケルトンを示すもので、自動変
速機１は発進装置としてのトルクコンバータ２と変速機
３とを備える。変速機３は同心的に配置された主変速機
４と副変速機１０から成り、主変速機４は前進４速と後
進１速の変速を達成し、副変速機１０は減速比１の直結
と減速比１以上の減速比との２速の変速を達成する。変
速機３は摩擦係合要素としてクラッチを５個、ブレーキ
を３個、一方向クラッチ３個を用いる。

トルクコンバータ２はエンジンのクランク軸に連結され
る入力部材であるコンバータケース２１を備え、コンバ
ータケース２１はポンプインペラ２２を駆動する。ポン
プインペラ２２により加圧された作動油は一方向クラッ
チ２４を介して変速機３のケース３０に支承されたステ
ータ２３を通り、タービンランナ２７を駆動し、動力を
タービン出力軸２８に伝達する。ポンプインペラ２２と
タービン出力軸２８との間には連結用のロックアツプク
ラッチ２６を設けてあり、必要時にはコンバータケース
２１と出力軸２８を直結する。

トルクコンバータ２の出力軸２８は主変速機４の入力軸
として作用するが、この入力は第１の、クラッチ４１の
クラッチドラム４０に伝達される。

第１のクラッチ４１は車両の前進時には常時作動するフ
ォワードクラッチであって、動力はクラッチハブ４３を
介して第１の一方向クラッチ４５のクラッチハブ４３と
一体のアウタレース４６に伝達され、第１の一方向クラ
ッチ４５のインナレース４７は大サンギヤ軸４８と、大
サンギヤ軸４８と一体の大サンギヤ４９を駆動する。第
１の一方向クラッチ４５は１速ないし４速の間に作動す
る。

第１クラツチ４１のドラム４ｏの内部には第２のクラッ
チ５２を配置する。第２のクラッチ５２は４速、５速時
に作動するクラッチであるが、クラッチハブ５３は中間
軸５５に連結され、中間軸５５は遊星歯車装置８０のキ
ャリヤ５４を支持する。

第１のクラッチ４１のドラム４ｏは第５のクラッチ６５
のドラム６０に連結される。第５のクラッチ６５は、車
輪側からのトルクをエンジン側に伝達するいわゆるコー
ストクラッチであって、そのハブ６７は大サンギヤ軸４
８に結合される。第５のクラッチのドラム６０は第３の
クラッチ７３のハブ７４が連結されている。第３のクラ
ッチ７３は後進時に作動するいわゆるリバースクラッチ
であって、クラッチドラム７５は小サンギヤ軸７７を介
して小サンギヤ７８に連結される。第３のクラッチ７３
のドラム７５は第１のブレーキ７１のブレーキドラムを
兼ねており、第１のブレ−キ７１は３速と５速のときに
作動する。

遊星歯車装置８０は歯数の異なる２つのサンギヤをもち
、キャリヤとリングギヤを共用するいわゆるラビニョ形
の遊星歯車装置であるが、本発明にあってはリングギヤ
を出力とするラビニョ■形の歯車列を採用する。

中間軸５５と一体に連結されたキャリヤ５４には軸８１
及び軸８３の一端部をとりつける。軸８１はロングピニ
オン８２を支持し、軸８３はショートピニオン８４を支
持する。大サンギヤ４９はロングピニオン８２に、小サ
ンギヤ７８はショートピニオン８４にそれぞれ噛合う。

軸８１及び軸８３の他端部は第３のブレーキ９３のハブ
８５に結合し、ハブ８５はその外周部で摩擦板式のブレ
ーキ９３のブレーキディスクを支持し、ブレーキプレー
トはケース３０側に支承される。第３のブレーキ９３は
後進時と１速、２速のエンジンブレーキ等に作動する。

ハブ８５の内周部は第２の一方向クラッチ９０のアウタ
レース９１を形成し、一方向クラッチ９ｏのインナレー
ス９２はケース３ｏに固着されたサポート３５に一体的
に固定する。第２の一方向クラッチ９０は１速と２速で
作動する。

ショートピニオン８４はドラム９５の一端部の内部に形
成したリングギヤ９６に噛合し、このドラム９５は、主
変速機４の出力部材であるとともに、副変速機１０の入
力部材として作用する。

即ち、ドラム９５の他端部の内部にはリングギヤ１０１
が一体的に形成され、このリングギヤ１０１に軸１０５
に支えられたピニオン１０２が噛合う。軸１０５の一端
部はキャリヤ１０３に支えられ、キャリヤ１０３は出力
軸１２０に一体化される。軸１０５の他端部は第４のク
ラッチ１０４のクラッチハブに結合され、第４のクラッ
チ１０４のクラッチドラム１１０は第２のブレーキ１１
２のブレーキドラムを兼ねる。

第４のクラッチ１０４は第２速乃至第５速で作動し、副
変速機１０を直結状態とする。第２のブレーキ１１２は
後進時と第１速のエンジンブレーキ時に作動するリバー
スブレーキであり、バンド式のブレーキを採用する。

ピニオン１０２に噛合うサンギヤ１０６を一端部に形成
した軸１０８の他端部は第３の一方向クラッチ１１３の
インナレース１０９を形成し、方向クラッチ１１３のア
ウタレース１１５をケース３０に固定する。ドラム１１
０は軸１０８に一体的に結合される。

第１Ａ図は自動変速機の断面を示すもので、全体を符号
１で示す自動変速機はトルクコンバータ２と変速機３で
構成される。トルクコンバータ２はケース２０内に装備
され、最前部（以下、エンジンに近い側を「前側」と称
する）にエンジンのクランクシャフトに連結するドラム
状のコンバータケース２１を備える。コンバータケース
２１はエンジンクランクシャフトとポンプインペラ２２
とを連結してこれを駆動し、ポンプインペラ２２で加圧
された作動油はタービンランナ２７を駆動し、ステータ
２３を通ってポンプインペラ２２に還流する。タービン
ランナ２７はこれに直結したタービン軸２８を駆動する
。

ステータ２３は一方向クラッチ２４を介して固定部３０
で支えられ、タービンランナ２７とドラム状のコンバー
タケース２１の間にはロックアツプピストン２５を配置
し、必要時にはロックアツプピストン２５とコンバータ
ケース２１との間のロックアンプクラッチ２６を作動し
てタービン出力軸であるとともに変速機の入力軸となる
２８とコンバータケース２１とを直結する。　　トルク
コンバータ２のケース２ｏと、変速機３を収納するケー
ス３０との接合部にはオイルポンプカバー３１、仕切板
３２及びオイルポンプハウジング３３を配置する。

オイルポンプカバー３１は油路等を内部にもつ面板状の
部分と中心部が後方へ突畠するボス部からなる。仕切板
３２はオイルポンプ２９の回転体の側面を支持するとと
もに油路等を画成し、オイルポンプハウジング３３内に
オイルポンプ２９を形成する。

ポンプインペラ２２の後端部はオイルポンプ２９の回転
体に結合される。オイルポンプ２９の回転体はオイルポ
ンプ２９内で駆動され、必要な油圧を発生する。オイル
ポンプカバー３１は、内部に形成したオイルポンプ２９
用の油路と、変速機ケースの前面の開口部を被う面板部
３１１と。

変速機ケースの中心部からケースの内部へ突出する中空
のボス部３１２とを有し、中空のボス部３１２内に中空
管状の支持筒３４が圧入される。

支持筒３４は前後端部の内側でスリーブやベアリングを
介してトルクコンバータのタービンランナ２７に結合し
た軸２８を支持する。この軸２８は変速機３の入力軸で
あって、軸２８の後端部は半径方向に拡大するフランジ
部２８１を備え、このフランジ部２８１の両側に同径の
スラストベアリングを介在させる。

フランジ２８１の外周部はクラッチドラム４０のインナ
シリンダ４０１に結合され、クラッチドラム４０の内側
には第１のクラッチ４１が装備される。クラッチドラム
４ｏは前端が支持されて後端が開口する円筒状のもので
、入力軸２８と一体に回転する。インナシリンダ４０１
の内径側はフロントサポート３１のボス部３１２の外周
部に嵌装された油路を形成した筒状の油路部材３１５の
外周面に対して摺動回転する。

インナシリンダ４０１の外周部には大径のピストン４２
及び小径のピストン５６が２重ピストンの形式で挿入さ
れる。大径ピストン４２は小径ピストン５６のシリンダ
を兼ね、ドラム４０の内側に液密に嵌合する。大径のピ
ストン４２は第１のクラッチ４１を作動するためのもの
で、ピストン４２が作動したときに、ドラム４０の内側
にスプライン係合されたクラッチプレートと、クラッチ
ハブ４３にスプライン係合されたクラッチディスクとの
間で動力を伝達する。クラッチハブ４３の前側には軸心
方向に延びる壁面４３１が形成され、この壁面４３１の
両側にスラストベアリングが配される。クラッチハブ４
３の内径部は第１の一方面クラッチ４５のアウタレース
４６を形成し、−方向クラッチ４５のインナレース４７
は大サンギヤ軸４８の前端部と一体に形成される。大サ
ンギヤ軸４８の後端部にはセレーションを介して大サン
ギヤ４９をとりつける。大サンギヤ軸は円筒状のもので
その前後端の内周部をベアリングにより中間軸Ｓ５で支
持する。

大径ピストン４２の半径方向内側には第２のクラッチ５
２と、クラッチ５２を作動する小径のクラッチピストン
５６を配備する。クラッチプレートはピストン４２の内
周面にスプライン係合され、クラッチディスクは内側に
配置したクラッチハブ５３にスプライン係合される。小
径のピストン５６はドラム４０と一体に回転する大径の
ピストン４２とハブ５３の間で動力伝達を行う。大径の
ピストン４２及び小径のピストン５６はインナシリンダ
４０１との間に張設したリターンスプリング５４１によ
り常時非作動方向に付勢される。

クラッチハブ５３は後端側から軸心部に延在する壁面５
３１を介して中間軸５５の先端部近傍にスプラインセレ
ーション結合される。中間軸５５の先端部は入力軸２８
の後端内径部にベアリングを介して支持される。中間軸
５５の後端部は後述する出力軸の前端部で支持されるが
、中間軸５５の後端部近傍には半径方向に拡がるキャリ
ヤ５４を設ける。

第１のクラッチ４１と第２のクラッチ５２を内包したド
ラム４０の開放された後端部はスプラインによって第５
のクラッチのクラッチドラム６０に結合される。クラッ
チドラム６ｏの内側には、クラッチドラム６０の内側に
スプライン係合したクラッチプレートと、クラッチドラ
ムの内側に位置するクラッチハブ６７にスプライン係合
したクラッチディスクとで構成した第５のクラッチ６５
を配備する。クラッチハブ６７の前側から軸心に向けて
形成した壁面６７１の下端は大サンギヤ軸４８に結合さ
れる。クラッチドラム６０の内周側にはインナシリンダ
６０１が形成され、インナシリンダ６０１の外周側はピ
ストン６６を摺動自在に支持する。ピストン６６とイン
ナシリンダ６゜１の間にはリターンスプリング６６１を
設ける。

インナシリンダ６０１の内周側は段付の円筒部材７７１
で回転自在に支持される。クラッチドラム６０の第５の
クラッチ６５の反対側にはクラッチハブ７４をドラム６
０に一体的に固定し、クラッチハブ７４は第３のクラッ
チ７３を構成するクラッチディスクをスプラインを介し
て支持する。第３のクラッチ７３のクラッチプレートは
アウタシリンダを兼ねるドラム７５で支持され、ドラム
７５の外周部にはベルト式の第１のブレーキ７１を配備
する。ドラム７５の内周側にインナシリンダ７５１を形
成し、インナシリンダ７５１の外周側でクラッチ７３を
作動するピストン７６を摺動自在に支持する。インナシ
リンダ７５１とピストン７６の間にはリターンスプリン
グ７６１を設ける。

インナシリンダ７５１の先端部は円筒部材７７１とスプ
ライン係合し、円筒部材７７１の内周部を小サンギヤ軸
７７の前端部と結合するのでドラム７５は小サンギヤ軸
７７と一体に回動する。小サンギヤ軸７７は円筒状のも
ので、その後端部には小サンギヤ７８を形成する。小サ
ンギヤ軸７７の前後端内周部をベアリングを介して大サ
ンギヤ軸４８で支持する。

ケース３０の内部の中央部には中央支持部材３５を設け
る。この中央支持部材３５はケースの内周部に係合する
フランジ部とフランジ部の内径方向に形成した前側に突
出する段付のボスと後側に突出する短いボスを有し、前
側に突出するボスの段部の外周には、小径のリング部材
３６及び大径のリング部材３７がそれぞれ嵌装される。

小径のリング部材３６はその外周部で円筒部材７７１の
内周部と回転摺動し、大径のリング部材３７はその外周
部でドラム７５のインナシリンダ７５１の内周部とベア
リングを介してリング部材３７に回転自在に支持される
。

中間軸５５は大サンギヤ軸４８を支持し、大サンギヤ軸
４８は小サンギヤ軸７７を支持するので、この軸部分は
三重の軸構造となる。

中央支持部材３５のフランジ部の後側はシリンダを形成
し、このシリンダ内に第３のブレーキ９３を作動するピ
ストン９４を嵌装する。中央支持部材３５の内径部には
鉄製のスリーブ３８を圧入し、このスリーブ３８の後端
部をリング状に形成して、第２の一方向クラッチ９０の
インナレース９２を圧入する。このインナレース９２と
ピストン９４の間にリターンスプリング９４１を介在さ
せる。第２の一方向クラッチ９０のアウタレース９１は
第３のブレーキ９３のハブを兼ねていて、その外周部に
ブレーキディスクをスプライン係合する。第３のブレー
キ９３のブレーキプレートはケース３０の内周にスプラ
インで嵌装する。

第２の一方向クラッチ９０のアウタレース９１の後側部
には、リング部材９１１を固着し、このリング部材９１
１と中間軸５５のキャリヤ５４との間でピニオン軸８１
およびピニオン軸８３を支える。これらのピニオン軸８
１．８３はそれぞれ複数本設けられ、ピニオン軸８１は
ロングビニオン８２を、ピニオン軸８３はショートピニ
オン８４を支持する。ショートビニオン８４は小サンギ
ヤ７８と噛合するとともにリングギヤ９６に噛合し、ロ
ングピニオン８２は大サンギヤ４９に噛合する。

リングギヤ９６はドラム９５の前端部に固着されるが、
ドラム９５の壁面９５１に形成する内孔は中間軸との間
に間隙を持ち、その両側面をスラストベアリングで支持
する。この壁面９５１を挟んでリングギヤ９６は反対側
の後端部にはリング−ギヤ１０１をもつ。

リングギヤ１０１は副変速機に入力を与えるもので、副
変速機は前述したように１組のプラネタリギヤ列をもつ
減速機であって、リングギヤの入力をキャリヤからとり
出して出力する形式のものである。リングギヤ１０１に
噛合うピニオン１０２はサンギヤ１０６に噛合い、ピニ
オン１０２は軸１０５で支持する。軸１０５はその前端
部を出力軸１２０の前端に形成したキャリヤ１０３が支
持し、軸１０５の後端には第４のクラッチ１０４のハブ
１０７を設ける。クラッチハブ１０７はクラッチディス
クをスプライン支持し、対向するドラム１１２の内周部
にクラッチプレートをスプライン支持する。

ドラム１１０の外周部には第２のブレーキ１１２を配置
する。

変速機のケース３０の後壁にはケース３０の前方に向け
て突出する段付の円筒状の後部軸支持部材１２５をとり
つけこの後部軸支持部材１２５の外周部で筒状のサンギ
ヤ軸１０８の内周部を支持する。サンギヤ軸１０８はそ
の前端にピニオン１０５に噛合うサンギヤ１０６を有し
、サンギヤ軸１０８の後部はドラム１１０と一体になる
。ドラム１１０の内側にはピストン１１６が嵌装され、
ピストン１１６とサンギヤ軸１０８との間にリターンス
プリング１１７を設ける。

サンギヤ軸１０８のドラム１１０の後側には第３の一方
向クラッチ１１３のインナレース１０９を形成し、一方
向クラッチ１１３のアウタレース１１５をケース３０の
内側にスプライン支持する。

ケース３０の後端には出力軸１２０を支えるリヤケース
３０１をとりつけ、後部軸支持部材１２５の前端内側と
リヤケース３０１の後端内側に配したベアリングで出力
軸を支持し、出力軸の前端内径部で中間軸５５の後端外
径部をベアリング支持する。

出力軸１２０には、パーキングギヤ１２６およびスピー
ドメータのドライブギヤ１３１を設ける。

パーキングギヤ１２６は固定側に配した爪１２７と協働
してパーキングブレーキを達成し、ドライブギヤ１３１
はスピードメータを即動する。

パーキングギヤ１２６にはフランジ１２９を一体に設け
、フランジのスリットの通過をセンサ１３０で検知する
ことにより出力軸１２０の回転数を得る。

出力軸１２０の後端にはアクスル軸への連結部材１３５
を挿入し、ナツト１３６で出力軸１２０に固着する９変
速機のケース３０の下部には図示しない油圧制御装置を
配備し、変速機のクラッチ、ブレーキの作動を制御する
。油圧制御装置はオイルパンを兼ねるカバー１１で覆う
。

次に、第１Ｂ図において、自動変速（幾の構成要素の支
持部に用いるベアリングの配設や油圧回路に設けるシー
ルの配設等を説明する。

入力軸２８は支持筒３４によってその前部をブツシュ２
８２で、後部をラジアルベアリング２８３で支持される
。入力軸２８の後端部はラジアルベアリング５５１で中
間軸５５の前端を支持し、中間軸５５の後端はラジアル
ベアリング５５４で出力軸１２０の前端により支持され
る。出力軸１２０は後部軸支持部材１２５とリヤケース
３０１との間に配設するラジアルベアリング１２０ａ。

１２０ｅで支持される。

中間軸Ｓ５はラジアルベアリング５５２，５５３で大サ
ンギヤ軸４８を支持し、大サンギヤ軸４８はラジアルベ
アリング４８１，４８２で小サンギヤ軸７７を支持する
。ハブ７７１の外周部にはラジアルベアリング７７２を
配設し、大径のリング部材３７の外周部にはラジアルベ
アリング３７１を配設する。

後部支持部材１２５の外周部にもラジアルベアリング１
２５ｈ、１２５ｇを配設する。

軸方向のスラストがかかる回転部分にはスラストベアリ
ングを配設するが、変速機の前側から順に符号２８１ａ
、５３１ａｔ　４３１ａ、４３１ｂ。

４７ａ、４９ａ、４９ｂ、９５１ａ、９５１ｂで示す９
個のスラストベアリングを要部に配設する。

これらのスラストベアリングはサイズを共通化してコス
トダウンをはかることができる。

後部軸支持部材１２５が支えるサンギヤ軸１０８との間
にもスラストベアリング１０３ｂ、１２５Ｊを配設する
。

次に、各クラッチを操作するピストンにはチエツクボー
ルを設けるとともに油圧のシール手段を設ける。

入力軸２８と一体のクラッチドラム４０に収容する大径
ピストン４２はシリンダの摺動面との間に一対の○リン
グ４２Ｐを装着し、ビス１−ン４２への油路の両側には
一対のオイルシールリング３１６ａを装着する。ピスト
ン４２に対向するドラム４０の壁部にはチエツクボール
４０ｇをとりつける。大径ピストン４２内に収容する小
径ピストン５６は、チエツクボール５６ａを有し、一対
の０リング５６ｐを装着する。小径ピストン５６への油
路の両側にも一対のオイルシールリング３１７ａを装着
する。

中央支持部材３５が支持する２個のクラッチドラム内に
配設する２個のピストンも同様であって、前側に配設す
るピストン６６には中央支持部材３５から小径のリング
部材３６とハブ７７１を介して油圧を供給するので、油
路の両側にオイルシールリング３６ａ、７７１ａを配設
する。ピストン６６は一対のＯリング６６ｐとチエツク
ボール６６ａをもつ。ピストン７６は大径のリング部材
３７を介して油圧を供給するので油路の両側にオイルシ
ールリング３７ａを設け、ピストン７６は一対のＯリン
グ７６ｐとチエツクボール７６ａをもつ。中央支持部材
３５の背面に配設するピストン９４も一対の０リング９
４ｐをもつ。

後部軸支持部材１２５を介して油圧を供給するピストン
１１６への油路にもオイルシールリング１２５ｎを取付
、ピストン１１６は一対のＯリング１１６ｐとチエツク
ボール１１６８をもつ。

変速制御のための情報を得るために、主変速機と副変速
機を結ぶドラム９５の外周に対向して回転センサ１４０
を配設するとともに、入力軸２８と一体のクラッチドラ
ム４０の外周に対向して回転センサ１４５を配設する。

以下１本自動変速機の作用を説明する。

本自動変速機は前進５段、後進１段の自動変速を行うも
のであるが、各変速段と、その変速を達成する摩擦係合
要素の作動を第１表に示す６第１表 （○）はエンジンブレーキ時作動 第１表は縦部に変速段を、横棚に摩擦係合要素をとった
もので、Ｏ印は摩擦係合要素が作動していることを示し
、（０）はエンジンブレーキ時に作動することを示す。

符号４１，５２，７３゜１０４．６５はそれぞれ第１ク
ラツチから第５のクラッチを示し、符号７１，１１２．
９３はそれぞれ第１ブレーキから第３ブレーキを示し、
符号４５．９０，１１３はそれぞれ第１の一方向クラッ
チから第３の一方向クラッチを示す。

第３図乃至第８図は各変速段における動力の伝達経路を
示すもので、太線部分は動力の伝達が行われる経路で、
斜線部分は固定される要素を示す。

第３図は１速時の動力伝達経路を示すもので入力軸２８
の動力は第１のクラッチ４１から第１の一方向クラッチ
４５に伝わり、大サンギヤ軸４８゜大サンギヤ４９を能
動する。大サンギヤ４９が噛合するロングビニオンの軸
８１は第２の一方向クラッチ９０の作用により固定され
るので、大サンギヤ４９の回転は減速されてリングギヤ
９６に伝達される。この回転はドラム９５を介してリン
グギヤ１０１に伝達される。１速においては副減速機を
構成するプラネタリ装置のサンギヤ軸１０８が第３の一
方向クラッチ１１３の作用により固定されるので、リン
グギヤ１０１から入力される回転は減速されてキャリヤ
１０３に伝わり出力軸１２０から出力する。

即ち、１速においては主変速機で減速された回転が副変
速機で更に減速されて出力される。

第４図は２速時の動力伝達経路を示すもので、主変速機
の出力軸と副変速機の入力軸を兼ねるドラム９５までは
１速と同じ経路を通る。

副変速機の第４のクラッチ１０４が作動して副変速機を
直結状態に保持し、ドラム９５からの人力そのまま出力
軸１２０に伝達される。

第５図は３速時の動力伝達経路を示すもので、第１ブレ
ーキ７１が作動して小サンギヤ軸７７を固定する。大サ
ンギヤ軸４８の動力は大サンギヤ軸４９から減速してリ
ングギヤに伝わる。このときの減速比は小サンギヤ７８
、大サンギヤ４９゜リングギヤ９６の歯数により決定さ
れる。第４のクラッチ１０４は作動して副変速機の直結
状態は維持され、ドラム９５の動力はそのまま出力軸に
伝わる。

第６図は４速時の動力伝達経路を示すもので、第１のク
ラッチ４１および第２クラツチ５２ともに作動する。そ
こで、入力軸２８の動力は中間軸５５、大サンギヤ軸４
８ともに伝わり、プラネタリ歯車列は相対運動しないの
で中間軸５５、大サンギヤ軸４８はドラム９５と直結す
る。副変速機も直結状態が保たれ結局入力軸２８と出力
軸１２０は直結する。

第７図は５速時の動力伝達経路を示すもので第２クラツ
チ５２が作動して入力軸２８の動力は中間軸５５に伝達
される。第１のブレーキ７１が作動して小サンギヤ軸７
７を固定するので、中間軸５５と一体のキャリヤ５４の
回転は増速されてドラム９５に伝わる。副変速機の直結
状態は維持されるのでドラム９５の動力はそのまま出力
軸１２０に伝わる。

５速は入力軸２８の回転数が増速されて出力軸１２０に
伝わるオーバドライブである。

第８図は後進の時の動力伝達経路であって、第３クラツ
チ７３が作動して入力軸２８の動力を小サンギヤ軸７７
に伝える。第３のブレーキ９３が作動して小サンギヤ軸
７８に噛合うショートピニオン軸８３を固定するので、
小サンギヤ軸７８の回転は減速とともに反転してリング
ギヤ９６とドラム９５に伝わる。副変速機の第２のブレ
ーキ１１２も作動し、サンギヤ軸１０８を固定するので
、リングギヤ１０１に入力された動力は減速されてキャ
リヤ１０３から出力軸１２０に伝わる。

従って、後退時には副変速機でさらに減速される。

この変速状態は第９図の速度線図に示される。

図中で符号４はラビニョ遊星歯車機構を備えた主変速機
を示し、符号１０は減速（アンダドライブ）を達成する
副変速機を示す。

各変速機の変速比は遊星歯車列のギヤ歯数を適宜に選択
することで決定するが、この変速機においては、減速機
として作用する副変速機を第１速と後進時のみ作用させ
る。その理由はクラッチとブレーキを２個同時に係脱さ
せる制御をできる限り回避することにある。

〔発明の効果〕

本発明は以上のように、リングギヤが出力部材となり前
進４速後進１速の変速段を達成する遊星歯車装置を備え
た主変速機とリングギヤが入力部材となり、直結又は減
速を達成する遊星歯車装置を備えた副変速機を直列に連
結、組合せることにより前進５速後進１速の自動変速機
を構成したものである。

副変速機は！主変速機の直後に配置され主変速機とは両
者のリングギヤを連結する部材で結ばれるだけなので、
副変速機の交換が容易であり、異なる変速比をもつ副変
速機と組合せて、変速比の異なるギヤトレインをもつ自
動変速機を容易に構成することができる。

また、自動変速機の軸心線上に配置する軸部材は、入力
軸、中間軸、出力軸の３本の軸部材で構成し、入力軸と
出力軸は変速機のケースの前部と後部にそれぞれ２点支
持により回転自在にとりつけ、中間軸を入力軸と出力軸
で支持する構成とした。

この構成により各軸部材自体の構造が簡素化でき、また
各軸部材の支持構造も簡素化される。したがって、自動
変速機の軸長も短縮できる。

遊星歯車装置と大サンギヤ軸及び小サンギヤ軸は、全て
中間軸により支持されるので主変速機の構造が簡素化で
きる。副変速機の遊星歯車装置は、変速機のケースの後
部にとりつける軸支持部材の外周部で支持されるので、
副変速機にかかる力を変速機のケースで確実に受けるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図は本発明の自動変速機の断面図、第１Ｂ図は軸
受やシールの配設を示す断面図、第２図は自動変速機の
概要を示す説明図、第３図は１速の時の動力伝達系路を
示す説明図、第４図は２速の時の動力伝達系路を示す説
明図、第５図は３速の時の動力伝達系路を示す説明図、
第６図は４速の時の動力伝達系路を示す説明図、第７図
は５速の時の動力伝達系路を示す説明図、第８図は後進
の時の動力伝達系路を示す説明図、第９図は変速比を示
す図である。 １・・・・・・・・・自動変速機、 ２・・・・・・・・・トルクコンバータ、４・・・・・
・・・・主変速機、 １０・・・・・・・・・副変速機、 ２８・・・・・・・・・入力軸、 ３０・・・・・・・・・変速機ケース、３５・・・・・
・・・・中央支持部材、４８・・・・・・・・・大サン
ギヤ軸、５５・・・・・・・・中間軸、 ７７・・・・・・・・・小サンギヤ軸、９５・・・・・
・・・・ドラム、 ９６　・・・・・・・リングギヤ。 １０１・・・・・・・・・リングギヤ、１０３・・・・
・・・・・キャリヤ、 １２０・・・・・・・・・出力軸。 特許出願人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
　弁理士　　　　銘木　８明　（外２名）第 図 第 図 五り　変　迷柵・ 出カ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）発進装置と遊星歯車装置を備えた主変速機と減速
   用遊星歯車装置を備えた副変速機とを直列に連結して成
   る自動変速機において、 変速機のケースの前部に支持される入力軸と、変速機の
   ケースの後部に支持される出力軸と、入力軸と出力軸に
   前後端を回転自在に支持される中間軸と、中間軸に支持
   されて前進４速、後進１速の変速段を達成するリングギ
   ヤを出力部材とする遊星歯車装置と、変速機のケースの
   後部に支持されて直結又は減速を達成するリングギヤを
   入力部材とする減速用遊星歯車装置と、遊星歯車装置の
   リングギヤと減速用遊星歯車装置のリングギヤを連結す
   る部材を備え、 減速用遊星歯車装置のキャリヤと出力軸を連結して成る
   ことを特徴とする自動変速機。