JPH02125126A - 自動変速機の出力軸の支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は発進装置と遊星歯車装置を備えた自動変速機の
出力軸の支持構造に関する。

〔従来技術〕

遊星歯車装置を備えた主変速機の後側に副変速機を直列
に配置して前進４速の変速段を達成する自動変速機は１
例えば公表された技術文献であるＳ　Ａ　Ｅ　Ｔｅｃｈ
ｎｉｃａｌ　Ｐａｐｅｒ　５ｅｒｉｅｓの８４１．３０
４に開示されている。

この技術文献に示された自動変速機においては。

入力軸はその前端と後端がベアリングを介して変速機の
ケースに対して支持され、出力軸は前端が入力軸の後端
内周部で支持され、後端は変速機のケースにベアリング
で支持される軸支持構造を備えている。

〔発明が解決しようとする課題〕

自動変速機の変速段数を増加して、例えば前進５速の変
速段を達成するためには、クラッチ等の摩擦係合要素が
多くなるために軸を多重構造とする必要が生ずる。多重
構造をもつ軸を中間軸として構成し、この中間軸を入力
軸と出力軸との間に挿入して中間軸の前後端を入力軸の
後端と出力軸の前端で支持することで、合理的な軸の配
設構造を得ることができる。この軸の配設構造を達成す
るためには、変速機のケースが入力軸及び出力軸を確実
に支持することが重要となる。

本発明は同心性の確保と確実な支持を達成する出力軸の
支持構造を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、変速機のケース（３ｏ）の後壁面（３０２）
に形成した孔（３０３）にとりつける段付円筒状の後部
軸支持部材（１２５）を備え、該後部軸支持部材（１２
５）は最大外径をもつ基部（１２５ａ）と、基部からケ
ース内部に向けて順次外径を小さくする複数段の段付部
（１２５ｂ。

１２５ｃ、１２５ｄ）と、基部をはさんで前記段付部と
は反対側に突出するボス部（１２５ｆ）とを有し、前記
段付部は少くともその前端内周部で出力軸（１２０）の
前端部を支持し、該ボス部（１２５ｆ）を前記ケースの
後壁面（３０２）に形成した孔（３０３）にインロウ係
合せしめることにより取付ける構成を有する。

なお、上述の（）内の符号は図面と対照するものである
が、何ら構成を限定するものではない。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第２図は自動変速機のスケルトンを示すもので、自動変
速機１は発進装置であるトルクコンバータ２と変速機３
とを備える。変速機３は同心的に配置された主変速機４
と副変速機１０から成り、主変速機４は前進４速と後進
ゴー速の変速を達成し、副変速機１０は減速比１の直結
と減速比１以上の減速比との２速の変速を達成する。変
速機３は摩擦係合要素としてクラッチを５個、ブレーキ
を３個、一方向クラッチ３個を用いる。

トルクコンバータ２はエンジンのクランク軸に連結され
る入力部材であるコンバータケース２１を備え、コンバ
ータケース２１はポンプインペラ２２を駆動する。ポン
プインペラ２２により加圧された作動油は一方面クラッ
チ２４を介して変速機３のケース３ｏに支承されたステ
ータ２３を通り、タービンランナ２７を駆動し、動力を
タービン出力軸２８に伝達する。ポンプインペラ２２と
タービン出力軸２８との間には連結用のロックアツプク
ラッチ２６を設けてあり、必要時にはコンバータケース
２１と出力軸２８を直結する。

トルクコンバータ２の出力軸２８は主変速機４の入力軸
として作用するが、この入力は第１のクラッチ４１のク
ラッチドラム４０に伝達される。

第１のクラッチ４１は車両の前進時には常時作動するフ
ォワードクラッチであって、動力はクラッチハブ４３を
介して第１の一方面クラッチ４５のクラッチハブ４３と
一体のアウタレース４６に伝達され、第１の一方面クラ
ッチ４５のインナレース４７は大サンギヤ軸４８と、大
サンギヤ軸４８と一体の大サンギヤ４９を駆動する。第
１の一方面クラッチ４５は１速ないし４速の間に作動す
る。

第１クラツチ４１のドラム４０の内部には第２のクラッ
チ５２を配置する。第２のクラッチ５２は４速、５速時
に作動するクラッチであるが、クラッチハブ５３は中間
軸５５に連結され、中間軸５５は遊星歯車装Ｎ８ｏのキ
ャリヤ５４を支持する。

第１のクラッチ４１のドラム４０は第５のクラッチ６５
のドラム６０に連結される。第５のクラッチ６５は、車
輪側からのトルクをエンジン側に伝達するいわゆるコー
ストクラッチであって、そのハブ６７は大サンギヤ軸４
８に結合される。第５のクラッチのドラム６０は第３の
クラッチ７３のハブ７４が連結されている。第３のクラ
ッチ７３は後進時に作動するいわゆるリバースクラッチ
であって、クラッチドラム７５は小サンギヤ軸７７を介
して小サンギヤ７８に連結される。第３のクラッチ７３
のドラム７５は第１のブレーキ７１のブレーキドラムを
兼ねており、第１のブレーキ７１は３速と５速のときに
作動する。

遊星歯車装Ｍ８０は歯数の異なる２つのサンギヤをもち
、キャリヤとリングギヤを共用するいわゆるラビニョ形
の遊星歯車装置であるが１本発明にあってはリングギヤ
を出力とするラビニョ■形の歯車列を採用する。

中間軸５５と一体に連結されたキャリヤ５４には軸８１
及び軸８３の一端部をとりつける。軸８１はロングピニ
オン８２を支持し、軸８３はショートピニオン８４を支
持する。大サンギヤ４９はロングピニオン８２に、小サ
ンギヤ７８はショートピニオン８４にそれぞれ噛合う。

軸８１及び軸８３の他端部は第３のブレーキ９３のハブ
８５に結合し、ハブ８５はその外周部で摩擦板式のブレ
ーキ９３のブレーキディスクを支持し、ブレーキプレー
トはケース３０側に支承される。第３のブレーキ９３は
後進時と１速、２速のエンジンブレーキ等に作動する。

ハブ８５の内周部は第２の一方面クラッチ９０のアウタ
レース９１を形成し、一方向クラッチ９０のインナレー
ス９２はケース３０に固着されたサポート３５に一体的
に固定する。第２の一方面クラッチ９０は１速と２速で
作動する。

ショートピニオン８４はドラム９５の一端部の内部に形
成したリングギヤ９６に噛合し、このドラム９５は、主
変速機４の出力部材であるとともに、副変速機１０の入
力部材として作用する。

即ち、ドラム９５の他端部の内部にはリングギヤ１０１
が一体的に形成され、このリングギヤ１０１に軸１０５
に支えられたピニオン１０２が噛合う、軸１０５の一端
部はキャリヤ１０３に支えられ、キャリヤ１０３は出力
軸１２０に一体化される。軸１０５の他端部は第４のク
ラッチ１０４のクラッチハブに結合され、第４のクラッ
チ１０４のクラッチドラム１１０は第２のブレーキ１１
２のブレーキドラムを兼ねる。

第４のクラッチ１０４は第２速乃至第５速で作動し、副
変速機１０を直結状態とする。第２のブレーキ１１２は
後進時と第１速のエンジンブレーキ時に作動するリバー
スブレーキであり、バンド式のブレーキを採用する。

ピニオン１０２に噛合うサンギヤ１０６を一端部に形成
した軸１０８の他端部は第３の一方面クラッチ１１３の
インナレース１０９を形成し、方向クラッチ１１３のア
ウタレース１１５をケース３０に固定する。ドラム１１
０は軸１０８に一体的に結合される。

第１図は自動変速機の断面を示すもので、全体を符号１
で示す自動変速機はトルクコンバータ２と変速機３で構
成される。トルクコンバータ２はケース２０内に装備さ
れ、最前部（以下、エンジンに近い側を「前側」と称す
る）にエンジンのクランクシャフトに連結するドラム状
のコンバータケース２１を備える。コンバータケース２
１はエンジンクランクシャフトとポンプインペラ２２と
を連結してこれを駆動し、ポンプインペラ２２で加圧さ
れた作動油はタービンランナ２７を駆動し、ステータ２
３を通ってポンプインペラ２２に還流する。タービンラ
ンナ２７はこれに直結したタービン軸２８を駆動する。

ステータ２３は一方面クラッチ２４を介して固定部３０
で支えられ、タービンランナ２７とドラム状のコンバー
タケース２１の間にはロックアツプピストン２５を配置
し、必要時にはロックアツプピストン２５とコンバータ
ケース２１との間のロックアツプクラッチ２６を作動し
てタービン出力軸であるとともに変速機の入力軸となる
２８とコンバータケース２１とを直結する。トルクコン
バータ２のケース２０と、変速機３を収納するケース３
０との接合部にはオイルポンプカバー３１、仕切板３２
及びオイルポンプハウジング３３を配置する。

オイルポンプカバー３１は油路等を内部にもつ面板状の
部分と中心部が後方へ突出するボス部からなる。仕切板
３２はオイルポンプ２９の回転体の側面を支持するとと
もに油路等を画成し、オイルポンプハウジング３３内に
オイルポンプ２９を形成する。

ポンプインペラ２２の後端部はオイルポンプ２９の回転
体に結合される。オイルポンプ２９の回転体はオイルポ
ンプ２９内で駆動され、必要な油圧を発生する。オイル
ポンプカバー３１は、内部に形成したオイルポンプ２９
用の油路と、変速機ケースの前面の関口部を被う面板部
３１１と、変速機ケースの中心部からケースの内部へ突
出する中空のボス部３１２とを有し、中空のボス部３１
２内に中空管状の支持筒３４が圧入される。

支持筒３４は前後端部の内側でスリーブやベアリングを
介してトルクコンバータのタービンランナ２７に結合し
た軸２８を支持する。この軸２８は変速機３の入力軸で
あって、軸２８の後端部は半径方向に拡大するフランジ
部２８１を備え、このフランジ部２８１の両側に同径の
スラストベアリングを介在させる。

フランジ２８１の外周部はクラッチドラム４゜のインナ
シリンダ４０１に結合され、クラッチドラム４０の内側
には第１のクラッチ４１が装備される。クラッチドラム
４０は前端が支持されて後端が開口する円筒状のもので
、入力軸２８と一体に回転する。インナシリンダ４０１
の内径側はフロントサポート３１のボス部３１２の外周
部に嵌装された油路を形成した筒状の油路部材３１５の
外周面に対して摺動回転する。

インナシリンダ４０１の外周部には大径のピストン４２
及び／Ｊ％径のピストン５６が２重ピストンの形式で挿
入される。大径ピストン４２は小径ピストン５６のシリ
ンダを兼ね、ドラム４０の内側に液密に嵌合する。大径
のピストン４２は第１のクラッチ４１を作動するための
もので、ピストン４２が作動したときに、ドラム４０の
内側にスプライン係合されたクラッチプレートと、クラ
ッチハブ４３にスプライン係合されたクラッチディスク
との間で動力を伝達する。クラッチハブ４３の前側には
軸心方向に延びる壁面４３１が形成され、この壁面４３
１の両側にスラストベアリングが配される。クラッチハ
ブ４３の内径部は第１の一方向クラッチ４５のアウタレ
ース４６を形成し、−方向クラッチ４５のインナレース
４７は大サンギヤ軸４８の前端部と一体に形成される。

大サンギヤ軸４８の後端部にはセレーションを介して大
サンギヤ４９をとりつける。大サンギヤ軸は円筒状のも
のでその前後端の内周部をベアリングにより中間軸５５
で支持する。

大径ピストン４２の半径方向内側には第２のクラッチ５
２と、クラッチ５２を作動する小径のクラッチピストン
５６を配備する。クラッチプレートはピストン４２の内
周面にスプライン係合され、クラッチディスクは内側に
配置したクラッチハブ５３にスプライン係合される。小
径のピストン５６はドラム４０と一体に回転する大径の
ピストン４２とハブ５３の間で動力伝達を行う、大径の
ピストン４２及び小径のピストン５６はインナシリンダ
４０１との間に張設したリターンスプリング５４１によ
り常時非作動方向に付勢される。

クラッチハブ５３は後端側から軸心部に延在する壁面５
３１を介して中間軸５５の先端部近傍にスプラインセレ
ーション結合される。中間軸５５の先端部は入力軸２８
の後端内径部にベアリングを介して支持される。中間軸
５５の後端部は後述する出力軸の前端部で支持されるが
、中間軸５５の後端部近傍には半径方向に拡がるキャリ
ヤ５４を設ける。

第１のクラッチ４１と第２のクラッチ５２を内包したド
ラム４０の開放された後端部はスプラインによって第５
のクラッチのクラッチドラム６０に結合される。クラッ
チドラム６０の内側には、クラッチドラム６０の内側に
スプライン係合したクラッチプレートと、クラッチドラ
ムの内側に位置するクラッチハブ６７にスプライン係合
したクラッチディスクとで構成した第５のクラッチ６５
を配備する。クラッチハブ６７の前側から軸心に向けて
形成した壁面６７１の下端は大サンギヤ軸４８に結合さ
れる。クラッチドラム６０の内周側にはインナシリンダ
６０１が形成され、インナシリンダ６０１の外周側はピ
ストン６６を摺動自在に支持する。ピストン６６とイン
ナシリンダ６０１の間にはリターンスプリング６６１を
設ける。インナシリンダ６０１の内周側は段付の円筒部
材７７１で回転自在に支持される。クラッチドラム６０
の第５のクラッチ６５の反対側にはクラッチハブ７４を
ドラム６０に一体的に固定し、クラッチハブ７４は第３
のクラッチ７３を構成するクラッチディスクをスプライ
ンを介して支持する。

第３のクラッチ７３のクラッチプレートはアウタシリン
ダを兼ねるドラム７５で支持され、ドラム７５の外周部
にはベルト式の第１のブレーキ７１を配備する。ドラム
７５の内周側にインナシリンダ７５１を形成し、インナ
シリンダ７５１の外周側でクラッチ７３を作動するピス
トン７６を摺動自在に支持する。インナシリンダ７５１
とピストン７６の間にはリターンスプリング７６１を設
ける。インナシリンダ７５１の先端部は円筒部材７７１
とスプライン係合し、円筒部材７７１の内周部を小サン
ギヤ軸７７の前端部と結合するのでドラム７５は小サン
ギヤ軸７７と一体に回動する。

小サンギヤ軸７７は円筒状のもので、その後端部には小
サンギヤ７８を形成する。小サンギヤ軸７７の前後端内
周部をベアリングを介して大サンギヤ軸４８で支持する
。

ケース３０の内部の中央部には中央支持部材３５を設け
る。この中央支持部材３５はケースの内周部に係合する
フランジ部とフランジ部の内径方向に形成した前側に突
出する段付のボスと後側に突出する短いボスを有し、前
側に突出するボスの段部の外周には、小径のリング部材
３６及び大径のリング部材３７がそれぞれ嵌装される。

小径のリング部材３６はその外周部で円筒部材７７１の
内周部と回転摺動し、大径のリング部材３７はその外周
部でドラム７５のインナシリンダ７５１の内周部とベア
リングを介してリング部材３７に回転自在に支持される
。

中間軸５５は大サンギヤ軸４８を支持し、大サンギヤ軸
４８は小サンギヤ軸７７を支持するので。

この軸部分は三重の軸構造となる。

中央支持部材３５のフランジ部の後側はシリンダを形成
し、このシリンダ内に第３のブレーキ９３を作動するピ
ストン９４を嵌装する。中央支持部材３５の内径部には
鉄製のスリーブ３８を圧入し、このスリーブ３８の後端
部をリング状に形成して、第２の一方面クラッチ９０の
インナレース９２を圧入する。このインナレース９２と
ピストン９４の間にリターンスプリング９４１を介在さ
せる。第２の一方面クラッチ９０のアウタレース９１は
第３のブレーキ９３のハブを兼ねていて、その外周部に
ブレーキディスクをスプライン係合する。第３のブレー
キ９３のブレーキプレートはケース３０の内周にスプラ
インで嵌装する。

第２の一方面クラッチ９ｏのアウタレース９１の後側部
には、リング部材９１１を固着し、このリング部材９１
１と中間軸５５のキャリヤ５４との間でピニオン軸８１
およびピニオン軸８３を支える。これらのピニオン軸８
１．８３はそれぞれ複数本設けられ、ピニオン軸８１は
ロングピニオン８２を、ピニオン軸８３はショートピニ
オン８４を支持する。ショートピニオン８４は小サンギ
ヤ７８と噛合するとともにリングギヤ９６に噛合し、ロ
ングピニオン８２は大サンギヤ４９に噛合する。

リングギヤ９６はドラム９５の前端部に固着されるが、
ドラム９５の壁面９５１に形成する内孔は中間軸との間
に間隙を持ち、その両側面をスラストベアリングで支持
する。この壁面９５１を挟んでリングギヤ９６は反対側
の後端部にはリングギヤ１０１をもつ。

リングギヤ１０１は副変速機に入力を与えるもので、副
変速機は前述したように１組のプラネタリギヤ列をもつ
減速機であって、リングギヤの入力をキャリヤからとり
出して出力する形式のものである。リングギヤ１０１に
噛合うピニオン１０２はサンギヤ１０６に噛合い、ピニ
オン１０２は軸１０５で支持する。軸１０５はその前端
部を出力軸１２０の前端に形成したキャリヤ１０３が支
持し、軸１０５の後端には第４のクラッチ１０４のハブ
１０７を設ける。クラッチハブ１０７はクラッチディス
クをスプライン支持し、対向するドラム１１２の内周部
にクラッチプレートをスプライン支持する。

ドラム１１０の外周部には第２のブレーキ１１２を配置
する。

変速機のケース３０の後壁にはケース３０の前方に向け
て突出する段付の円筒状の後部軸支持部材１２５をとり
つけこの後部軸支持部材１２５の外周部で筒状のサンギ
ヤ軸１０８の内周部を支持する。サンギヤ軸１０８はそ
の前端にピニオン１０５に噛合うサンギヤ１０６を有し
、サンギヤ軸１０８の後部はドラム１１０と一体になる
。ドラム１１０の内側にはピストン１１６が嵌装され、
ピストン１１６とサンギヤ軸１０８との間にリターンス
プリング１１７を設ける。

サンギヤ軸１０８のドラム１１０の後側には第３の一方
面クラッチ１１３のインナレース１０９を形成し、一方
向クラッチ１１３のアウタレース１１５をケース３０の
内側にスプライン支持する。

ケース３０の後端には出力軸１２０を支えるリヤケース
３０１をとりつけ、後部軸支持部材１２５の前端内側と
リヤケース３０１の後端内側に配したベアリングで出力
軸を支持し、出力軸の前端内径部で中間軸５５の後端外
径部をベアリング支持する。

出力軸１２０には、パーキングギヤ１２６およびスピー
ドメータのドライブギヤ１３１を設ける。

パーキングギヤ１２６は固定側に配した爪１２７と協働
してパーキングブレーキを達成し、ドライブギヤ１３１
はスピードメータを駆動する。

パーキングギヤ１２６にはフランジ１２９を一体に設け
、フランジのスリットの通過をセンサ１３０で検知する
ことにより出力軸１２０の回転数を得る。

出力軸１２０の後端にはアクスル軸への連結部材１３５
を挿入し、ナツト１３６で出力軸１２０に固着する。変
速機のケース３０の下部には図示しない油圧制御装置を
配備し、変速機のクラッチ。

ブレーキの作動を制御する。油圧制御装置はオイルパン
を兼ねるカバー１１で覆う。

以下１本自動変速機の作用を説明する。

本自動変速機は前進５段、後進１段の自動変速を行うも
のであるが、各変速段と、その変速を達成する摩擦係合
要素の作動を第１表に示す。

第１表 （０）はエンジンブレーキ時作動 第１表は縦欄に変速段を、接摺に摩擦係合要素をとった
もので、０印は摩擦係合要素が作動していることを示し
、（○）はエンジンブレーキ時に作動することを示す、
符号４１，５２，７３゜１０４．６５はそれぞれ第１ク
ラツチから第５のクラッチを示し、符号７１，１１２．
９３はそれぞれ第１ブレーキから第３ブレーキを示し、
符号４５．９０，１１３はそれぞれ第１の一方面クラッ
チから第３の一方面クラッチを示す。

第３図乃至第８図は各変速段における動力の伝達経路を
示すもので、太線部分は動力の伝達が行われる経路で、
斜線部分は固定される要素を示す。

第３図は１速時の動力伝達経路を示すもので入力軸２８
の動力は第１のクラッチ４１から第１の一方面クラッチ
４５に伝わり、大サンギヤ軸４８、大サンギヤ４９を駆
動する。大サンギヤ４９が噛合するロングビニオンの軸
８１は第２の一方面クラッチ９０の作用により固定され
るので、大サンギヤ４９の回転は減速されてリングギヤ
９６に伝達される。この回転はドラム９５を介してリン
グギヤ１０１に伝達される。】速においては副減速機を
構成するプラネタリ装置のサンギヤ軸１０８が第３の一
方面クラッチ１１３の作用により固定されるので、リン
グギヤ１０１から入力される回転は減速されてキャリヤ
１０３に伝わり出力軸１２０から出力する。

即ち、１速においては主変速機で減速された回転が副変
速機で更に減速されて出力される。

第４図は２速時の動力伝達経路を示すもので、主変速機
の出力軸と副変速機の入力軸を兼ねるドラム９５までは
１速と同じ経路を通る。

副変速機の第４のクラッチ１０４が作動して副変速機を
直結状態に保持し、ドラム９５からの入力そのまま出力
軸１２０に伝達される。

第５図は３速時の動力伝達経路を示すもので、第１ブレ
ーキ７１が作動して小サンギヤ軸７７を固定する。大サ
ンギヤ軸４８の動力は大サンギヤ軸４９から減速してリ
ングギヤに伝わる。このときの減速比は小サンギヤ７８
、大サンギヤ４９゜リングギヤ９６の歯数により決定さ
れる。第４のクラッチ１０４は作動して副変速機の直結
状態は維持され、ドラム９５の動力はそのまま出力軸に
伝わる。

第６図は４速時の動力伝達経路を示すもので、第１のク
ラッチ４１および第２クラツチ５２ともに作動する。そ
こで、入力軸２８の動力は中間軸５５、大サンギヤ軸４
８ともに伝わり、プラネタリ歯車列は相対運動しないの
で中間軸５５、大サンギヤ軸４８はドラム９５と直結す
る。副変速機も直結状態が保たれ結局入力軸２８と出力
軸１２０は直結する。

第７図は５速時の動力伝達経路を示すもので第２クラツ
チ５２が作動して入力軸２８の動力は中間軸５５に伝達
される。第１のブレーキ７１が作動して小サンギヤ軸７
７を固定するので、中間軸５５と一体のキャリヤ５４の
回転は増速されてドラム９５に伝わる。副変速機の直結
状態は維持されるのでドラム９５の動力はそのまま出力
軸１２０に伝わる。

５速は入力軸２８の回転数が増速されて出力軸１２０に
伝わるオーバドライブである。

第８図は後進の時の動力伝達経路であって、第３クラツ
チ７３が作動して入力軸２８の動力を小サンギヤ軸７７
に伝える。第３のブレーキ９３が作動して小サンギヤ軸
７８に噛合うショートビニオン軸８３を固定するので、
小サンギヤ軸７８の回転は減速とともに反転してリング
ギヤ９６とドラム９５に伝わる。副変速機の第２のブレ
ーキ１１２も作動し、サンギヤ軸１０８を固定するので
、リングギヤ１０１に入力された動力は減速されてキャ
リヤ１０３から出力軸１２０に伝わる。

従って、後退時には副変速機でさらに減速される。

この変速状態は第９図の速度線図に示される。

図中で符号４はラビニョ遊星歯車機構を備えた主変速機
を示し、符号１０は減速（アンダドライブ）を達成する
副変速機を示す。

各変速機の変速比は遊星歯車列のギヤ歯数を適宜に選択
することで決定するが、この変速機においては、減速機
として作用する副変速機を第１速と後進時のみ作用させ
る。その理由はクラッチとブレーキを２個同時に係脱さ
せる制御をできる限り回避することにある。

第１０図は本発明の詳細を示すもので、変速機のケース
３ｏの後端部には変速機の中心軸に垂直に壁３０２を形
成するとともに、リヤケース３０１をとりつける。壁３
０２の中心には孔３０３を設け、この孔３０３に後部軸
支持部材１２５を挿入し、ボルト３０５で固着する。

後部軸支持部材１２５は段付の筒状の部材で最大外径を
もつ基部１２５ａから前方に向けて順次外径が小さくな
る段部１２５ｂ、１２５Ｃ１１２５ｄと、基部１２５ａ
から後方へ突出するボス部１２５ｆを同軸的に形成する
。後方へ突出するボス部１２５ｆは、ケース３０の壁３
０２に設けた孔３０３に対してインロウ係合し、後部軸
支持部材１２５の心出し精度を確保する。

後部軸支持部材１２５はその基部１２５ａと先端の段付
部１２５ｄの外周部によりベアリング１２５ｇ、１２５
ｈを介して副変速機のサンギヤ軸１０８を支持する。基
部１２５ａと段部１２５ｂとの間に形成される垂直壁面
にはスラストベアリング１２５ｊを配してサンギヤ軸１
０８にかかるスラストを受ける。従って、サンギヤ軸１
０８はラジアル方向、スラスト方向ともに後部軸支持部
材１２５により確実に支持される。

サンギヤ軸１０８は先端部に副変速機のサンギヤ１０２
を備え、後端部の外周部は第３の一方面クラッチ１１３
のインナレース１０９を形成する。

サンギヤ軸１０８の中央部の外周部は第４のクラッチ１
０４のピストン１１６を摺動自在に支持するインナシリ
ンダ１０８ａを兼ねる。

サンギヤ軸１０８には、このピストン１１６へ作動油を
給排する油路１０８ｂを設け、油路１０８ｂに対応して
後部軸支持部材１２５にも油路１２５ｍを形成する。サ
ンギヤ１０８は回動するので油路１２５ｍの両側にオイ
ルシールリング１２５ｎを嵌装する。

ケース３０の壁３０２にも後部軸支持部材１２５の油路
１２５ｍに連通する油路３０２ａを設け、油圧制御装置
に通ずる。サンギヤ軸１０８の後端のインナレース１０
９にも、第３の一方面クラッチ１１３を潤滑するための
油路１０９ａを形成し、後部軸支持部材１２５に形成し
た潤滑油の供給用の油路１２５ｐと連通する。

後部軸支持部材１２５の先端の段付部１２５ｄの内周部
はベアリング１２０ａを介して出力軸１２０の前部を支
持する。出力軸１２０は中心部に油路１２０ｄを有し、
後部はりャケース３０１にベアリングで支持される。出
力軸１２０のベアリング１２０ａに支持される部分の内
周部はベアリング５５４を介して中間軸５５の後端部を
支持する。

中間軸５５の中心には中間軸５５を貫通する潤滑用の油
路５５２を設けであるが、この油路５５２から半径方向
に形成した油路５５２ａは、出力軸１２０の前端に形成
したキャリヤ１０３内に設けた油路１０３ａを介して副
変速機のプラネタリギヤ部に潤滑油を供給する。キャリ
ヤ１０３とサンギヤ軸１０８との間にはスラストベアリ
ング１０３ｂを配する。

〔発明の効果〕

本発明の自動変速機の出力軸支持構造は、後部軸支持部
材を変速機のケースの後面壁とは別体の部材としたので
、後部軸支持部材の材料としてケースとは別の鋼鉄等を
自由に選択することができる。

後部軸支持部材は、その外周部で副変速機のサンギヤ軸
を２個のラジアルベアリングと１個のスラストベアリン
グで回転自在に支持してラジアル荷重とスラスト荷重を
受け、その内部部では出力軸の先端をラジアルベアリン
グで支持するとともに出力軸のスラスト荷重もサンギヤ
軸を介して支持する。従って、この後部軸支持部材は変
速機のケースに対してその軸線を一致させて正確にとり
つけるとともに、ベアリングのレース面を高精度かつ、
耐久性を満足する硬度を確保しつつ加工する必要がある
。

またこの後部軸支持部材は外周部に形成した円周溝の油
路を介して回転するサンギヤ軸に対して作動油を給排す
る必要があり、油路の両側に嵌装するオイルシーリング
の耐久性を向上するために回転摺動する部分の高い寸法
精度と表面粗度を必要とする。

この後部軸支持部材は段付の円筒形状をした部材である
ので切削、研削加工が容易であって、高精度の加工をな
し得る。また材質を適宜に選択することで、熱処理よる
表面硬度の管理も容易である。また、後部軸支持部材を
変速機のケースにとりつけるに際しては、ケースの後壁
面に形成した円形孔に対して後部軸支持部材の後部に設
けたボス部をインロウ係合により挿嵌してとりつけるの
で、いわゆる心出しが容易で、高精度な装着を達成でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の断面図、第２図は自動変
速機の概要を示す説明図。 第３図は１速の時の動力伝達系路を示す説明図、第４図
は２速の時の動力伝達系路を示す説明図、第５図は３速
の時の動力伝達系路を示す説明図、第６図は４速の時の
動力伝達系路を示す説明図、第７図は５速の時の動力伝
達系路を示す説明図、第８図は後進の時の動力伝達系路
を示す説明図。 第９図は変速比を示す線図、 第１０図は要部の断面図である。 １・・・・・・・・自動変速機、 ２・・・・・・・・・トルクコンバータ、４・・・・・
・・・主変速機、　　１０・・・・・・・・・副変速機
、２８・・・・・・・・・入力軸、　　３０・・・・・
・・・・変速機ケース。 ３５・・・・・・・・・中央支持部材、４８・・・・・
・・・・大サンギヤ軸、５５・・・・・・・・・中間軸
、　７７・・・・・・・・・小サンギヤ軸、１２０・・
・・・・・・・出力軸、 １２５・・・・・・・・・後部支持部材。 特許出願人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
　弁理士　　　　銘木　８明　（外２名）第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）発進装置と遊星歯車装置を備えた自動変速機の出
   力軸の支持構造において、 変速機のケースの後壁面に形成した孔にとりつける段付
   円筒状の後部軸支持部材を備え、該後部軸支持部材は最
   大外径をもつ基部と、基部からケース内部に向けて順次
   外径を小さくする複数段の段付部と、基部をはさんで前
   記段付部とは反対側に突出するボス部とを有し、前記段
   付部は少くともその前端内周部で出力軸の前端部を支持
   し、該ボス部を前記ケースの後壁面に形成した孔にイン
   ロウ係合せしめることにより取付けることを特徴とする
   自動変速機の出力軸の支持構造。