JPH02125133A - 自動変速機の入力軸の支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は流体伝動装置と遊星歯車装置を位えた自動変速
機の入力軸の支持構造に関する。

〔従来技術〕

流体伝動装置と遊星歯車装置を備えた自動変速機におい
て、流体伝動装置の出力軸と連結した変速機の入力軸を
支持する構造として、流体伝動装置のケースと変速機の
ケースの接合部に固着したオイルポンプカバーの内周部
に圧入した支持筒によって入力軸を支持する構造は、例
えば昭和６１年特許出願公開第４５１７１号公報に開示
されててる。

上記公報に示された入力軸の支持構造にあっては支持筒
の前後端に挿入したブツシュによって入力軸を２点で支
持している。これらのブツシュのうち、特に後部のブツ
シュは油圧回路のシールも兼ねるためにシール性を維持
することも重要な要件となる。

〔発明が解決しようとする課題〕

軸を支持する部材としてはベアリングが適するが変速機
の入力軸の支持部材としてはシール性を具備する必要が
あり、ベアリング単独では要求を満たし得ない。

そこでベアリングに加えてブツシュを装備すると３点支
持の弊害を生ずることもある。

本発明は、ベアリングに隣接してブツシュを配備するこ
とにより、３点支持の弊害を排しつつ、経時劣化が少な
く、かつオイルシール性の高い変速機の入力軸の支持構
造を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、流体伝動装置を収容するケース（２０）と変
速機を収容するケース（３０）との接合部に固着したオ
イルポンプカバー（３１）と、オイルポンプカバー（３
１）の内周部に圧入した支持筒（３４）と、支持筒（３
４）のエンジン側の端部に挿入したブツシュ（２８２）
と支持筒のエンジン側とは反対側の端部に挿入したベア
リング（２８３）で支持した入力軸（２８）とを備え。

ベアリング（２８３）のエンジン側に隣接した支持筒（
３４）と入力軸（２８）の間にオイルシール用のブツシ
ュ（２８６）を挿入した構成を有する。

なお、上述の（）内の符号は図面と対照するものである
が、何ら構成を限定するものではな％％。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第２図は自動変速機のスケルトンを示すもので、自動変
速機１は流体伝動装置であるトルクコンバータ２と変速
機３とを備える。変速機３は同心的に配置された主変速
機４と副変速機１０から成り、主変速機４は前進４速と
後進１速の変速を達成し、副変速機１ｏは減速比１の直
結と減速比１以上の減速比との２速の変速を達成する。

変速機３は摩擦係合要素としてクラッチを５個、ブレー
キを３個、一方向クラッチ３個を用いる。

トルクコンバータ２はエンジンのクランク軸に連結され
る入力部材であるコンバータケース２１を備え、コンバ
ータケース２１はポンプインペラ２２を駆動する。ポン
プインペラ２２により加圧された作動油は一方向クラッ
チ２４を介して変速機３のケース３ｏに支承されたステ
ータ２３を通り、タービンランナ２７を駆動し、動力を
タービン出力軸２８に伝達する。ポンプインペラ２２と
タービン出力軸２８との間には連結用のロックアツプク
ラッチ２６を設けてあり、必要時にはコンバータケース
２１と出力軸２８を直結する。

トルクコンバータ２の出力軸２８は主変速機４の入力軸
として作用するが、この入力は第１のクラッチ４１のク
ラッチドラム４０に伝達される。

第１のクラッチ４１は車両の前進時には常時作動するフ
ォワードクラッチであって、動力はクラッチハブ４３を
介して第１の一方向クラッチ４５のクラッチハブ４３と
一体のアウタレース４６に伝達され、第１の一方向クラ
ッチ４５のインナレース４７は大サンギヤ軸４８と、大
サンギヤ軸４８と一体の大サンギヤ４９を駆動する。第
１の一方向クラッチ４５は１速ないし４速の間に作動す
る。

第１クラツチ４１のドラム４０の内部には第２のクラッ
チ５２を配置する。第２のクラッチ５２は４速、５速時
に作動するクラッチであるが、クラッチハブ５３は中間
軸５５に連結され、中間軸５５は遊星歯車装Ｎ８０のキ
ャリヤ５４を支持する。

第１のクラッチ４１のドラム４０は第５のクラッチ６５
のドラム６０に連結される。第５のクラッチ６５は、車
輪側からのトルクをエンジン側に伝達するいわゆるコー
ストクラッチであって、そのハブ６７は大サンギヤ軸４
８に結合される。第５のクラッチのドラム６０は第３の
クラッチ７３のハブ７４が連結されている。第３のクラ
ッチ７３は後進時に作動するいわゆるリバースクラッチ
であって、クラッチドラム７５は小サンギヤ軸７７を介
して小サンギヤ７８に連結される。第３のクラッチ７３
のドラム７５は第１のブレーキ７１のブレーキドラムを
兼ねており、第１のブレーキ７１は３速と５速のときに
作動する。

遊星歯車装置８０は歯数の異なる２つのサンギヤをもち
、キャリヤとリングギヤを共用するいわゆるラビニョル
の遊星歯車装置であるが、本発明にあってはリングギヤ
を出力とするラビニョ■形の歯車列を採用する。

中間軸５５と一体に連結されたキャリヤ５４には軸８１
及び軸８３の一端部をとりつける。軸８１はロングビニ
オン８２を支持し、軸８３はショートピニオン８４を支
持する。大サンギヤ４９はロングピニオン８２に、小サ
ンギヤ７８はショートピニオン８４にそれぞれ噛合う。

軸８１及び軸８３の他端部は第３のブレーキ９３のハブ
８５に結合し、ハブ８５はその外周部で摩擦板式のブレ
ーキ９３のブレーキディスクを支持し、ブレーキプレー
トはケース３０側に支承される。第３のブレーキ９３は
後進時と１速、２速のエンジンブレーキ等に作動する。

ハブ８５の内周部は第２の一方面クラッチ９０のアウタ
レース９１を形成し、一方向クラッチ９０のインナレー
ス９２はケース３０に固着されたサポート３５に一体的
に固定する。第２の一方面クラッチ９０は１速と２速で
作動する。

ショートピニオン８４はドラム９５の一端部の内部に形
成したリングギヤ９６に噛合し、このドラム９５は、主
変速機４の出力部材であるとともに、副変速機１０の入
力部材として作用する。

即ち、ドラム９５の他端部の内部にはリングギヤ１０１
が一体的に形成され、このリングギヤ１０１に軸１０５
に支えられたピニオン１０２が噛合う。軸１０５の一端
部はキャリヤ１０３に支えられ、キャリヤ１０３は出力
軸１２０に一体化される。軸１０５の他端部は第４のク
ラッチ１０４のクラッチハブに結合され、第４のクラッ
チ１０４のクラッチドラム１１０は第２のブレーキ１１
２のブレーキドラムを兼ねる。

第４のクラッチ１０４は第２速乃至第５速で作動し、副
変速機１０を直結状態とする。第２のブレーキ１１２は
後進時と第１速のエンジンブレーキ時に作動するリバー
スブレーキであり、バンド式のブレーキを採用する。

ピニオン１０２に噛合うサンギヤ１０Ｇを一端部に形成
した軸１０８の他端部は第３の一方面クラッチ１１３の
インナレース１０９を形成し、−方向クラッチ１１３の
アウタレース１１５をケース３０に固定する。ドラム１
１０は軸１０８に一体的に結合される。

第１図は自動変速機の断面を示すもので、全体を符号１
で示す自動変速機はトルクコンバータ２と変速機３で構
成される。トルクコンバータ２はケース２０内に装備さ
れ、最前部（以下、エンジンに近い側を「前側」と称す
る）にエンジンのクランクシャフトに連結するドラム状
のコンバータケース２１を備える。コンバータケース２
１はエンジンクランクシャフトとポンプインペラ２２と
を連結してこれを駆動し、ポンプインペラ２２で加圧さ
れた作動油はタービンランナ２７を駆動し、ステータ２
３を通ってポンプインペラ２２に還流する。タービンラ
ンナ２７はこれに直結したタービン軸２８を駆動する。

ステータ２３は一方面クラッチ２４を介して固定部３０
で支えられ、タービンランナ２７とドラム状のコンバー
タケース２１の間にはロックアツプピストン２５を配置
し、必要時にはロックアツプピストン２５とコンバータ
ケース２１との間のロックアツプクラッチ２６を作動し
てタービン出力軸であるとともに変速機の入力軸となる
２８とコンバータケース２１とを直結する。　　トルク
コンバータ２のケース２０と、変速機３を収納するケー
ス３０との接合部にはオイルポンプカバー３１、仕切板
３２及びオイルポンプハウジング３３を配置する。

オイルポンプカバー３１は油路等を内部にもつ面板状の
部分と中心部が後方へ突出するボス部からなる。仕切板
３２はオイルポンプ２９の回転体の側面を支持するとと
もに油路等を画成し、オイルポンプハウジング３３内に
オイルポンプ２９を形成する。

ポンプインペラ２２の後端部はオイルポンプ２９の回転
体に結合される。オイルポンプ２９の回転体はオイルポ
ンプ２９内で駆動され、必要な油圧を発生する。オイル
ポンプカバー３１は、内部に形成したオイルポンプ２９
用の油路と、変速機ケースの前面の開口部を被う面板部
３１１と、変速機ケースの中心部からケースの内部へ突
出する中空のボス部３１２とを有し、中空のボス部３１
２内に中空管状の支持筒３４が圧入される。

支持筒３４は前後端部の内側でスリーブやベアリングを
介してトルクコンバータのタービンランナ２７に結合し
た軸２８を支持する。この軸２８は変速機３の入力軸で
あって、軸２８の後端部は半径方向に拡大するフランジ
部２８１を備え、このフランジ部２８１の両側に同径の
スラストベアリングを介在させる。

フランジ２８１の外周部はクラッチドラム４゜のインナ
シリンダ４０１に結合され、クラッチドラム４０の内側
には第１のクラッチ４１が装備される。クラッチドラム
４０は前端が支持されて後端が開口する円筒状のもので
、入力軸２８と一体に回転する。インナシリンダ４０１
の内径側はフロントサポート３１のボス部３１２の外周
部に嵌装された油路を形成した筒状の油路部材３１５の
外周面に対して摺動回転する。

インナシリンダ４０１の外周部には大径のピストン４２
及び小径のピストン５６が２重ピストンの形式で挿入さ
れる。大径ピストン４２は小径ピストン５６のシリンダ
を兼ね、ドラム４０の内側に液密に嵌合する。大径のピ
ストン４２は第１のクラッチ４１を作動するためのもの
で、ピストン４２が作動したときに、ドラム４０の内側
にスプライン係合されたクラッチプレートと、クラッチ
ハブ４３にスプライン係合されたクラッチディスクとの
間で動力を伝達する。クラッチハブ４３の前側には軸心
方向に延びる壁面４３１が形成され。

この壁面４３１の両側にスラストベアリングが配される
。クラッチハブ４３の内径部は第１の一方面クラッチ４
５のアウタレース４６を形成し。

方向クラッチ４５のインナレース４７は大サンギヤ軸４
８の前端部と一体に形成される。大サンギヤ軸４８の後
端部にはセレーションを介して大サンギヤ４９をとりつ
ける。大サンギヤ軸は円筒状のものでその前後端の内周
部をベアリングにより中間軸５５で支持する。

大径ピストン４２の半径方向内側には第２のクラッチ５
２と、クラッチ５２を作動する小径のクラッチピストン
５６を配備する２クラツチプレートはピストン４２の内
周面にスプライン係合され、クラッチディスクは内側に
配置したクラッチハブ５３にスプライン係合される。小
径のピストン５６はドラム４０と一体に回転する大径の
ピストン４２とハブ５３の間で動力伝達を行う。大径の
ピストン４２′及び小径のピストン５６はインナシリン
ダ４０１との間に張設したリターンスプリング５４１に
より常時非作動方向に付勢される。

クラッチハブ５３は後端側から軸心部に延在する壁面５
３１を介して中間軸５５の先端部近傍にスプラインセレ
ーション結合される。中間軸５５の先端部は入力軸２８
の後端内径部にベアリングを介して支持される。中間軸
５５の後端部は後述する出力軸の前端部で支持されるが
、中間軸５５の後端部近傍には半径方向に拡がるキャリ
ヤ５４を設ける。

第１のクラッチ４１と第２のクラッチ５２を内包したド
ラム４０の開放された後端部はスプラインによって第５
のクラッチのクラッチドラム６０に結合される。クラッ
チドラム６０の内側には、クラッチドラム６０の内側に
スプライン係合したクラッチプレートと、クラッチドラ
ムの内側に位置するクラッチハブ６７にスプライン係合
したクラッチディスクとで構成した第５のクラッチ６５
を配備する。クラッチハブ６７の前側から軸心に向けて
形成した壁面６７１の下端は大サンギヤ軸４８に結合さ
れる。クラッチドラム６０の内周側にはインナシリンダ
６０１が形成され、インナシリンダ６０１の外周側はピ
ストン６６を摺動自在に支持する。ピストン６６とイン
ナシリンダ６０１の間にはリターンスプリング６６１を
設ける。

インナシリンダ６０１の内周側は段付の円筒部材７７１
で回転自在に支持される６クラツチドラム６０の第５の
クラッチ６５の反対側にはクラッチハブ７４をドラム６
０に一体的に固定し、クラッチハブ７４は第３のクラッ
チ７３を構成するクラッチディスクをスプラインを介し
て支持する。第３のクラッチ７３のクラッチプレートは
アウタシリンダを兼ねるドラム７５で支持され、ドラム
７５の外周部にはベルト式の第１のブレーキ７１を配備
する。ドラム７５の内周側にインナシリンダ７５１を形
成し、インナシリンダ７５１の外周側でクラッチ７３を
作動するピストン７６を摺動自在に支持する。インナシ
リンダ７５１とピストン７６の間にはリターンスプリン
グ７６１を設ける。

インナシリンダ７５１の先端部は円筒部材７７１とスプ
ライン係合し、円筒部材７７１の内周部を小サンギヤ軸
７７の前端部と結合するのでドラム７５は小サンギヤ軸
７７と一体に回動する。小サンギヤ軸７７は円筒状のも
ので、その後端部には小サンギヤ７８を形成する。小サ
ンギヤ軸７７の前後端内周部をベアリングを介して大サ
ンギヤ軸４８で支持する。

ケース３０の内部の中央部には中央支持部材３５を設け
る。この中央支持部材３５はケースの内周部に係合する
フランジ部とフランジ部の内径方向に形成した前側に突
出する段付のボスと後側に突出する短いボスを有し、前
側に突出するボスの段部の外周には、小径のリング部材
３６及び大径のリング部材３７がそれぞれ嵌装される。

小径のリング部材３６はその外周部で円筒部材７７１の
内周部と回転摺動し、大径のリング部材３７はその外周
部でドラム７５のインナシリンダ７５１の内周部とベア
リングを介してリング部材３７に回転自在に支持される
。

中間軸５５は大サンギヤ軸４８を支持し、大サンギヤ軸
４８は小サンギヤ軸７７を支持するので、この軸部分は
三重の軸構造となる。

中央支持部材３５のフランジ部の後側はシリンダを形成
し、このシリンダ内に第３のブレーキ９３を作動するピ
ストン９４を嵌装する。中央支持部材３５の内径部には
鉄製のスリーブ３８を圧入し、このスリーブ３８の後端
部をリング状に形成して、第２の一方向クラッチ９０の
インナレース９２を圧入する。このインナレース９２と
ピストン９４の間にリターンスプリング９４１を介在さ
せる。第２の一方向クラッチ９０のアウタレース９１は
第３のブレーキ９３のハブを兼ねていて。

その外周部にブレーキディスクをスプライン係合する。

第３のブレーキ９３のブレーキプレートはケース３ｏの
内周にスプラインで嵌装する。

第２の一方向クラッチ９ｏのアウタレース９１の後側部
には、リング部材９１１を固着し、このリング部材９１
１と中間軸５５のキャリヤ５４との間でピニオン軸８１
およびピニオン軸８３を支える。これらのピニオン軸８
１．８３はそれぞれ複数本設けられ、ピニオン軸８１は
ロングピニオン８２を、ピニオン軸８３はショートピニ
オン８４を支持する。ショートピニオン８４は小サンギ
ヤ７８と噛合するとともにリングギヤ９６に噛合し、ロ
ングピニオン８２は大サンギヤ４９に噛合する。

リングギヤ９６はドラム９５の前端部に固着されるが、
ドラム９５の壁面９５１に形成する内孔は中間軸との間
に間隙を持ち、その両側面をスラストベアリングで支持
する。この壁面９５１を挟んでリングギヤ９６は反対側
の後端部にはリングギヤ１０１をもつ。

リングギヤ１０１は副変速機に入力を与えるもので、副
変速機は前述したように１組のプラネタリギヤ列をもつ
減速機であって、リングギヤの入力をキャリヤからとり
出して出力する形式のものである。リングギヤ１０１に
噛合うピニオン１０２はサンギヤ１０６に噛合い、ピニ
オン１０２は軸１０５で支持する。軸１０５はその前端
部を出力軸１２０の前端に形成したキャリヤ１０３が支
持し、軸１０５の後端には第４のクラッチ１０４のハブ
１０７を設ける。クラッチハブ１０７はクラッチディス
クをスプライン支持し、対向するドラム１１２の内周部
にクラッチプレートをスプライン支持する。

ドラム１１０の外周部には第２のブレーキ１１２を配置
する。

変速機のケース３０の後壁にはケース３０の前方に向け
て突出する段付の円筒状の後部軸支持部材１２５をとり
つけこの後部軸支持部材１２５の外周部で筒状のサンギ
ヤ軸１０８の内周部を支持する。サンギヤ軸１０Ｂはそ
の前端しこピニオン１０５に噛合うサンギヤ１０６を有
し、サンギャ軸１０８の後部はドラム１１０と一体にな
る。ドラム１１０の内側にはピストン１１６が嵌装され
、ピストン１１６とサンギヤ軸１０８との間にリターン
スプリング１１７を設ける。

サンギヤ軸１０８のドラム１１０の後側には第３の一方
向クラッチ１１３のインナレース１０９を形成し、一方
向クラッチ１１３のアウタレース１１５をケース３０の
内側にスプライン支持する。

ケース３０の後端には出力軸１２０を支えるリヤケース
３０１をとりつけ、後部軸支持部材１２５の前端内側と
リヤケース３０１の後端内側に配したベアリングで出力
軸を支持し、出力軸の前端内径部で中間軸５５の後端外
径部をベアリング支持する。

出力軸１２０には、パーキングギヤ１２６およびスピー
ドメータのドライブギヤ１３１を設ける。

パーキングギヤ１２６は固定側に配した爪１２７と協働
してパーキングブレーキを達成し、ドライブギヤ１３１
はスピードメータを駆動する。

パーキングギヤ１２６にはフランジ１２９を一体に設け
、フランジのスリットの通過をセンサ１３０で検知する
ことにより出力軸１２０の回転数を得る。

出力軸１２０の後端にはアクスル軸への連結部材１３５
を挿入し、ナツト１３６で出力軸１２０に固着する。変
速機のケース３０の下部には図示しない油圧制御装置を
配備し、変速機のクラッチ、ブレーキの作動を制御する
。油圧制御装置はオイルパンを兼ねるカバー１１で覆う
。

以下、本自動変速機の作用を説明する。

本自動変速機は前進５段、後進１段の自動変速を行うも
のであるが、各変速段と、その変速を達成する摩擦係合
要素の作動を第１表に示す。

第１表 （○）はエンジンブレーキ時作動 第１表は縦側に変速段を、横部に摩擦係合要素をとった
もので、Ｏ印は摩擦係合要素が作動していることを示し
、（０）はエンジンブレーキ時に作動することを示す。

符号４１，５２，７３゜１０４．６５はそれぞれ第１ク
ラツチから第５のクラッチを示し、符号７１，１１２．
９３はそれぞれ第１ブレーキから第３ブレーキを示し、
符号４５．９０，１１３はそれぞれ第１の一方向クラッ
チから第３の一方向クラッチを示す。

第３図乃至第８図は各変速段における動力の伝達経路を
示すもので、太線部分は動力の伝達が行われる経路で、
斜線部分は固定される要素を示す。

第３図は１速時の動力伝達経路を示すもので入力軸２８
の動力は第１のクラッチ４１から第１の一方向クラッチ
４５に伝わり、大サンギヤ軸４８、大サンギヤ４９を駆
動する。大サンギヤ４９が噛合するロングビニオンの軸
８１は第２の一方向クラッチ９０の作用により固定され
るので、大サンギヤ４９の回転は減速されてリングギヤ
９６に伝達される。この回転はドラム９５を介してリン
グギヤ１０１に伝達される。１速においては副減速機を
構成するプラネタリ装置のサンギヤ軸］−０８が第３の
一方向クラッチ１１３の作用により固定されるので、リ
ングギヤ１０１から入力される回転は減速されてキャリ
ヤ１０３に伝わり出力軸１２０から出力する。

即ち、１速においては主変速機で減速された回転が副変
速機で更に減速されて出力される。

第４図は２速時の動力伝達経路を示すもので、主変速機
の出力軸と副変速機の入力軸を兼ねるトラム９５までは
１速と同じ経路を通る。

副変速機の第４のクラッチ１０４が作動して副変速機を
直結状態に保持し、ドラム９５からの入力そのまま出力
軸１２０に伝達される。

第５図は３速時の動力伝達経路を示すもので、第１ブレ
ーキ７１が作動して小サンギヤ軸７７を固定する。大サ
ンギヤ軸４８の動力は大サンギヤ軸４９から減速してリ
ングギヤに伝わる。このときの減速比は小サンギヤ７８
、大サンギヤ４９、リングギヤ９６の歯数により決定さ
れる。第４のクラッチ１０４は作動して副変速機の直結
状態は維持され、ドラム９５の動力はそのまま出力軸に
伝わる。

第６図は４速時の動力伝達経路を示すもので、第１のク
ラッチ４１および第２クラツチ５２ともに作動する。そ
こで、入力軸２８の動力は中間軸５５、大サンギヤ軸４
８ともに伝わり、プラネタリ歯車列は相対運動しないの
で中間軸５５、大サンギヤ軸４８はドラム９５と直結す
る。副変速機も直結状態が保たれ結局入力軸２８と出力
軸１２０は直結する。

第７図は５速時の動力伝達経路を示すもので第２クラツ
チ５２が作動して入力軸２８の動力は中間軸５５に伝達
される。第１のブレーキ７１が作動して小サンギヤ軸７
７を固定するので、中間軸５５と一体のキャリヤ５４の
回転は増速されてドラム９５に伝わる。副変速機の直結
状態は維持されるのでドラム９５の動力はそのまま出力
軸１２０に伝わる。

５速は入力軸２８の回転数が増速されて出力軸１２０に
伝わるオーバドライブである。

第８図は後進の時の動力伝達経路であって、第３クラツ
チ７３が作動して入力軸２８の動力を小サンギヤ軸７７
に伝える。第３のブレーキ９３が作動して小サンギヤ軸
７８に噛合うショートピニオン軸８３を固定するので、
小サンギヤ軸７８の回転は減速とともに反転してリング
ギヤ９６とドラム９５に伝わる。副変速機の第２のブレ
ーキ１１２も作動し、サンギヤ軸１０８を固定するので
、リングギヤ１０１に入力された動力は減速されてキャ
リヤ１０３から出力軸１２０に伝わる。

従って、後退時には副変速機でさらに減速される。

この変速状態は第９図の速度線図に示される。

図中で符号４はラビニョ遊星歯車機構を備えた主変速機
を示し、符号１ｏは減速（アンダドライブ）を達成する
副変速機を示す。

各変速機の変速比は遊星歯車列のギヤ歯数を適宜に選択
することで決定するが、この変速機においては、減速機
として作用する副変速機を第１速と後進時のみ作用させ
る。その理由はクラッチとブレーキを２個同時に係脱さ
せる制御をできる限り回避することにある。

第１０図は本発明の詳細を示すもので、トルクコンバー
タのケース２０と変速機のケース３０の接合部にボルト
により固着したオイルポンプカバー３１は内部に油路３
１３を形成した面板部３１１と、外周部に油路３１４を
形成した円筒状のボス部３１２を備える。ボス部３１２
は後方に突出し、その外周部に油路部材３１５を圧入す
る。

オイルポンプカバー３１のボス部３１２の内周部には支
持ｍ３４が挿入され、ボス部３１２の内周部との間をセ
レーションを用いて一体化する。

支持筒３４は前部が細く、後部か太い段付きの筒体であ
って、ボス部３１２の内周面と接する部分に油溝３４１
が形成される。

支持筒３４はその前端の内周部と後端の内周部で入力軸
２８を支持する。図示の実施例では前端をブツシュ２８
２で、後端をニードルベアリング２８３で支持する。入
力軸２８の後端部は半径方向に拡大するフランジ部２８
１に形成し、このフランジ部２８１の両側に同径のスラ
ストベアリング２８４を配してスラストを受ける。

フランジ部２８１の外周部にはドラム４０のインナシリ
ンダ４０１が一体にとりつけられる。インナシリンダ４
０１は入力軸２８と一体に回転し。

オイルポンプカバー３１のボス部３１２に嵌装した油路
部材３１５との間で回転摺動する。インナシリンダ４０
１の外周部は第１のクラッチ４１を作動するピストン４
２と、第２クラツチ５２を作動するピストン５６を摺動
自在に支え、油路部材３１５に形成した油路３１６，３
１７を介してフロントサポート３１側からピストン４２
とピストン５２を作動する作動油を供給する。この作動
油は固定した油路部材３１５から回転するインナシリン
ダ４０１に供給するので、油路３１６，３１７の両側に
はシール３１６ａ、３１７ａを設け、さらに油路３１６
，３１７の間にはドレン路３１８を設けた。このドレン
路３１８の存在により、油路３１６と油路３１７との間
での作動油のリークが防止でき、第１のクラッチ及び第
２のクラッチの無用なひきずりを防止する。

入力軸２８の後端部の内周部はベアリング５５１を介し
て中間軸５５の前端部を支持する。中間軸５５の軸芯部
には潤滑油の油路５５２を形成し、入力軸２８に形成し
た径方向の油路２８５を介して中間軸５５の油路５５２
に潤滑油を供給する。

入力軸２８の軸芯部にもトルクコンバータ側へ開口する
油路２８７を設け、ロックアツプクラッチを作動するピ
ストンへ作動油を供給する。

入力軸２８に形成した油路２８７の後端は半径方向の孔
２８７ａとなって入力軸２８と支持筒３４の間隙に開口
するので、入力軸に設けるトルクコンバータ側の油が通
過する油路２８７ａと潤滑油の油路２８５との間を確実
にシールする必要がある。

入力軸２８の後端部を支持するベアリング２８３に隣接
して、ブツシュ２８６を嵌挿し、シールを行う。ブツシ
ュ２８６は軸を支承する機能を有するが、入力＠２８の
荷重は前端部のブツシュ２８２と後端部のベアリング２
８３で支持せしめ、ブツシュ２８６は専らオイルシール
として作用し、入力軸２８を３点で支持する弊害を避け
る。

ブツシュ２８６はその内周面が入力軸２８の内周面と回
転摺動するが、摺動部の間隙は極めて小さいので油が漏
洩することなく、油路２８５と油路２８７ａとの間のシ
ールは確保される。

ブツシュ２８６には中間軸５５内の潤滑油路Ｓ５２に連
通する油路２８６ａのほかに油路部材３１５を介してイ
ンナシリンダ４０１の油路に連通する油路も設ける。

ブツシュ２８６は負荷を支持しないので、使用による摩
耗がなく、油圧シール性能の劣化は少な１Ｘ１１ 従って、自動変速機が停止している間にトルクコンバー
タの作動油がブツシュ２８６と入力軸２８との間から他
の油路に漏洩してトルクコンバータの作動油が不足する
不都合や、ブツシュ２８６に形成した他の油路のリーク
も防止できる。

〔発明の効果〕

本発明は以上のように、流体伝動装置のケースと変速機
のケースの接合部にとりつけられるオイルポンプカバー
の内周部に支持筒を圧入し、この支持筒の内周部の前後
端部でベアリングを介して変速機の入力軸を支持する構
造としたので、入力軸を２点で確実に支持することがで
き、入力軸の後部側を支持するベアリングの直前にオイ
ルシール用のブツシュを挿入したことにより、３点支持
の弊害を避けつつ液密効果を向上させることができる効
果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の断面図、第２図は自動変
速機の概要を示す説明図、第３図は１速の時の動力伝達
系路を示す説明図、第４図は２速の時の動力伝達系路を
示す説明図、第５図は３速の時の動力伝達系路を示す説
明図。 第６図は４速の時の動力伝達系路を示す説明図、第７図
はＳ速の時の動力伝達系路を示す説明図、第８図は後進
の時の動力伝達系路を示す説明図、第９図は変速比を示
す線図、 第１０図は要部の断面図である。 １・・・・・・・・・自動変速機、 ２・・・・・・・・トルクコンバータ。 ４・・・・・・・・・主変速機、 １０・・・・・・・・・副変速機、 ２８・・・・・・・・・入力軸。 ３０・・・・・・・・・変速機ケース、３１・・・・・
・・・・オイルポンプカバー３４・・・・・・・・・支
持筒、 ３５・・・・・・・・中央支持部材、 ４８・・・・・・・・・大サンギヤ軸、５・・・・・・
・・・中間軸、 ７・・・・・・・・・小サンギヤ軸、 ２・・・・・・・・・インナレース。 ４・・・・・・・・・ピストン。 ２０・・・・・・・・・出力軸。 ８２・・・・・・・・・ブツシュ、 ８６・・・・・・・・・ブツシュ、 ５１・・・・・・・・ベアリング。 特許出願人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
　弁理士　　　　銘木　５明　（外２名）第 図 第 図 恩り　・凭　ｉ１羊埒 出力

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンのクランク軸により駆動される流体伝動
   装置と、流体伝動装置の出力軸に連結した軸を入力軸と
   する遊星歯車装置を備えた自動変速機の入力軸の支持構
   造において、 流体伝動装置を収容するケースと変速機を収容するケー
   スとの接合部に固着したオイルポンプカバーと、オイル
   ポンプカバーの内周部に圧入した支持筒と、支持筒のエ
   ンジン側の端部に挿入したブッシュと支持筒のエンジン
   側とは反対側の端部に挿入したベアリングで支持した入
   力軸とを備え、ベアリングのエンジン側に隣接した支持
   筒と入力軸の間にオイルシール用のブッシュを挿入した
   ことを特徴とする自動変速機の入力軸の支持構造。