JPH0212783B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0212783B2 JPH0212783B2 JP56090795A JP9079581A JPH0212783B2 JP H0212783 B2 JPH0212783 B2 JP H0212783B2 JP 56090795 A JP56090795 A JP 56090795A JP 9079581 A JP9079581 A JP 9079581A JP H0212783 B2 JPH0212783 B2 JP H0212783B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic pressure
- stepped piston
- ball
- hydraulic
- master cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
- B60T8/282—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration using ball and ramp
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の液圧ブレーキ装置等に用いら
れる荷重応答型液圧制御弁に関するものである。
れる荷重応答型液圧制御弁に関するものである。
自動車の液圧ブレーキ装置はその液圧経路を２
系統化し、１系統故障時も他系統にて制動可能と
した２系統式液圧ブレーキ装置が今日安全対策上
多用されている。しかして、この種液圧ブレーキ
装置においては、後輪ホイールシリンダへの液圧
経路中に、制動時前後輪の軸重配分が前輪側に片
寄つて後輪が前輪より先にロツクし易くなること
から、前後輪が同時にロツクするよう後輪ブレー
キ液圧の上昇を制限する実開昭55−68668号公報
にて知られているようなプロポーシヨニングバル
ブ又はリミツテイングバルブ等の液圧制御弁を設
ける必要がある。
系統化し、１系統故障時も他系統にて制動可能と
した２系統式液圧ブレーキ装置が今日安全対策上
多用されている。しかして、この種液圧ブレーキ
装置においては、後輪ホイールシリンダへの液圧
経路中に、制動時前後輪の軸重配分が前輪側に片
寄つて後輪が前輪より先にロツクし易くなること
から、前後輪が同時にロツクするよう後輪ブレー
キ液圧の上昇を制限する実開昭55−68668号公報
にて知られているようなプロポーシヨニングバル
ブ又はリミツテイングバルブ等の液圧制御弁を設
ける必要がある。
ところで液圧制御弁は、後輪ブレーキ液圧を当
初前輪ブレーキ液圧と等しく上昇させ、或る点
（スプリツトポイント）から後輪ブレーキ液圧の
上昇を前輪ブレーキ液圧に対し制限するが、後輪
ブレーキ液圧を制限し始めるスプリツトポイント
が不変であり、従つて前後輪ブレーキ力配分特性
が一定である。しかし、前後輪が同時にロツクす
るような前後輪ブレーキ力（前後輪ブレーキ液
圧）配分特性は車両重量によつて変化し、軽積車
時は第４図にα1で示す如きものとなり、積載荷重
の増大につれα2で示す如き特性となる。従つて、
上記スプリツトポイントは車両重量の増加につれ
上昇させ、これにより液圧制御弁の後輪ブレーキ
液圧制御特性をいかなる車両重量のもとでも理想
の前後輪ブレーキ力配分特性が得られるようにす
る必要がある。
初前輪ブレーキ液圧と等しく上昇させ、或る点
（スプリツトポイント）から後輪ブレーキ液圧の
上昇を前輪ブレーキ液圧に対し制限するが、後輪
ブレーキ液圧を制限し始めるスプリツトポイント
が不変であり、従つて前後輪ブレーキ力配分特性
が一定である。しかし、前後輪が同時にロツクす
るような前後輪ブレーキ力（前後輪ブレーキ液
圧）配分特性は車両重量によつて変化し、軽積車
時は第４図にα1で示す如きものとなり、積載荷重
の増大につれα2で示す如き特性となる。従つて、
上記スプリツトポイントは車両重量の増加につれ
上昇させ、これにより液圧制御弁の後輪ブレーキ
液圧制御特性をいかなる車両重量のもとでも理想
の前後輪ブレーキ力配分特性が得られるようにす
る必要がある。
そこで、各種の荷重応答型液圧制御弁が提案さ
れてきたが、その一例として第２図に示すような
ものが知られている。この荷重応答型液圧制御弁
は車体前後方向水平線ａに沿つて且つ車体前方側
端部（図中左端部）を持上げて車体に取付け、こ
れによりＧボールｂをボール弁座ｃから離反せし
めておく。段付ピストンｄの小径側端部に入口液
圧室ｅを画成すると共に、大径側端部に出口液圧
室ｆを画成し、両室間を段付ピストンｄに設けた
液圧通路ｇにより相互に連通させ、この液圧通路
中に上記のＧボールｂ及びボールシートｃを設
け、段付ピストンｄをばねｈにより入口液圧室ｅ
に向け附勢する。
れてきたが、その一例として第２図に示すような
ものが知られている。この荷重応答型液圧制御弁
は車体前後方向水平線ａに沿つて且つ車体前方側
端部（図中左端部）を持上げて車体に取付け、こ
れによりＧボールｂをボール弁座ｃから離反せし
めておく。段付ピストンｄの小径側端部に入口液
圧室ｅを画成すると共に、大径側端部に出口液圧
室ｆを画成し、両室間を段付ピストンｄに設けた
液圧通路ｇにより相互に連通させ、この液圧通路
中に上記のＧボールｂ及びボールシートｃを設
け、段付ピストンｄをばねｈにより入口液圧室ｅ
に向け附勢する。
ブレーキペダルの踏込みにより発生し、室ｅに
供給されたマスターシリンダ液圧Pmは、当初Ｇ
ボールｂが上述の如くボールシートｃから離れ、
液圧通路ｇを遮断していないため、この液圧通路
及び室ｆを通り、後輪ブレーキ液圧Prとして後
輪ホイールシリンダに供給され、これがためPr
＝Pmとなつて後輪ブレーキ液圧Prは第４図のβ
−γ線に沿い上昇する。かかる制動により生ずる
車両減速度が一定値に達すると、Ｇボールｂは慣
性でボールシートｃに接触し、液圧通路ｇを遮断
するため、その後ブレーキペダルの踏力を増して
マスターシリンダ液圧Pmを上昇させる時、Pr＝
Pmとならず、第４図のγ−δ−ε線に沿つて変
化する。即ち、Ｇボールｂが液圧通路ｇを遮断し
た後マスターシリンダ液圧Pmが上昇しても、当
初マスターシリンダ液圧Pmは、室ｅに臨む段付
ピストンｄの受圧面積より室ｆに臨む段付ピスト
ンｄの受圧面積の方が大きいため、段付ピストン
ｄを押動し得ず、従つて後輪ブレーキ液圧Prは、
マスターシリンダ液圧Pmが段付ピストンｄの両
側受圧面積差によつてもこの段付ピストンを押動
し得るような値になるまで、第４図のγ−δ線の
如く一定値を保つ。その後マスターシリンダ液圧
Pmを上昇させると、この液圧が段付ピストンｄ
を押動しつつ後輪ブレーキ液圧Prを上昇させる
ため、後輪ブレーキ液圧は第４図のδ−ε線の如
く段付ピストンｄの両側受圧面積差により決まる
勾配（β−γ線の勾配１より小）でもつて上昇せ
られる。かくて、軽積車時における前後輪ブレー
キ力配分特性β−γ−δ−εを理想の特性α1に近
似させることができ、後輪が先にロツクする危険
を少なくできる。
供給されたマスターシリンダ液圧Pmは、当初Ｇ
ボールｂが上述の如くボールシートｃから離れ、
液圧通路ｇを遮断していないため、この液圧通路
及び室ｆを通り、後輪ブレーキ液圧Prとして後
輪ホイールシリンダに供給され、これがためPr
＝Pmとなつて後輪ブレーキ液圧Prは第４図のβ
−γ線に沿い上昇する。かかる制動により生ずる
車両減速度が一定値に達すると、Ｇボールｂは慣
性でボールシートｃに接触し、液圧通路ｇを遮断
するため、その後ブレーキペダルの踏力を増して
マスターシリンダ液圧Pmを上昇させる時、Pr＝
Pmとならず、第４図のγ−δ−ε線に沿つて変
化する。即ち、Ｇボールｂが液圧通路ｇを遮断し
た後マスターシリンダ液圧Pmが上昇しても、当
初マスターシリンダ液圧Pmは、室ｅに臨む段付
ピストンｄの受圧面積より室ｆに臨む段付ピスト
ンｄの受圧面積の方が大きいため、段付ピストン
ｄを押動し得ず、従つて後輪ブレーキ液圧Prは、
マスターシリンダ液圧Pmが段付ピストンｄの両
側受圧面積差によつてもこの段付ピストンを押動
し得るような値になるまで、第４図のγ−δ線の
如く一定値を保つ。その後マスターシリンダ液圧
Pmを上昇させると、この液圧が段付ピストンｄ
を押動しつつ後輪ブレーキ液圧Prを上昇させる
ため、後輪ブレーキ液圧は第４図のδ−ε線の如
く段付ピストンｄの両側受圧面積差により決まる
勾配（β−γ線の勾配１より小）でもつて上昇せ
られる。かくて、軽積車時における前後輪ブレー
キ力配分特性β−γ−δ−εを理想の特性α1に近
似させることができ、後輪が先にロツクする危険
を少なくできる。
ところで、Ｇボールｂが液圧通路ｇを遮断する
前記の一定減速度を生ずるためのブレーキペダル
踏力、即ちマスターシリンダ液圧Pmは車両重量
が重い程高く、Ｇボールｂが液圧通路ｇを遮断し
た時点より開始される後輪ブレーキ液圧の上昇制
限開始点（スプリツトポイント）は大積車時第４
図にλで示す如く軽積車時のスプリツトポイント
γより上昇し、前後輪ブレーキ力配分特性は大積
車時第４図にβ−λ−μ−εで示す如きものとな
り、この場合も理想特性α2に近似する。以上によ
り荷重応答型液圧制御弁は車両重量毎に変化する
理想特性に前後輪ブレーキ力配分特性を近似させ
て後輪が先にロツクする危険を防止することがで
きる。
前記の一定減速度を生ずるためのブレーキペダル
踏力、即ちマスターシリンダ液圧Pmは車両重量
が重い程高く、Ｇボールｂが液圧通路ｇを遮断し
た時点より開始される後輪ブレーキ液圧の上昇制
限開始点（スプリツトポイント）は大積車時第４
図にλで示す如く軽積車時のスプリツトポイント
γより上昇し、前後輪ブレーキ力配分特性は大積
車時第４図にβ−λ−μ−εで示す如きものとな
り、この場合も理想特性α2に近似する。以上によ
り荷重応答型液圧制御弁は車両重量毎に変化する
理想特性に前後輪ブレーキ力配分特性を近似させ
て後輪が先にロツクする危険を防止することがで
きる。
しかして、上記型式の荷重応答型液圧制御弁は
減速度に応動するＧボールｂを段付ピストンｄ内
に設けて、Ｇボール自体で液圧通路ｇを遮断する
構成のため、Ｇボールｂとボールシートｃとの隙
間ｉが液圧制御弁の製造誤差による影響を大きく
受け、一方この隙間ｉは液圧通路ｇの一部を構成
する関係上必要最少限の値が決まつているため、
液圧制御弁の製造誤差によつても隙間ｉが必要最
少限の値以下にはならないように考慮することか
ら、隙間ｉがどうしても必要以上に大きくなるの
を避けられず、以下に説明する不都合を生じてい
た。
減速度に応動するＧボールｂを段付ピストンｄ内
に設けて、Ｇボール自体で液圧通路ｇを遮断する
構成のため、Ｇボールｂとボールシートｃとの隙
間ｉが液圧制御弁の製造誤差による影響を大きく
受け、一方この隙間ｉは液圧通路ｇの一部を構成
する関係上必要最少限の値が決まつているため、
液圧制御弁の製造誤差によつても隙間ｉが必要最
少限の値以下にはならないように考慮することか
ら、隙間ｉがどうしても必要以上に大きくなるの
を避けられず、以下に説明する不都合を生じてい
た。
即ち、第３図はブレーキペダル踏込速度によつ
て決まるマスターシリンダ液圧Pmの２種類の昇
圧速度線図ｘ，ｙ（ｘの方がｙより速い昇圧速度）
を示し、この図中前記一定減速度を生ずるための
マスターシリンダ液圧をPm1（但し車両重量一定）
とすると、マスターシリンダ液圧の昇圧速度が速
い場合瞬時t1で、又マスターシリンダ液圧の昇圧
速度が遅い場合瞬時t2で夫々Ｇボールｂが移動開
始する。しかし、このＧボールｂは液圧通路ｇを
遮断するにはボールシートｃとの間の隙間ｉだけ
移動しなければならず、瞬時t1，t2より隙間ｉで
決まる一定時間ΔT1の経過後に始めてＧボールｂ
は液圧通路ｇを遮断し、つまりマスターシリンダ
液圧Pmが第３図中Pm2，Pm3になつた時にＧボ
ールｂは液圧通路ｇを遮断して前記スプリツトポ
イントを生ぜしめる。しかし、従来のように隙間
ｉが大きいと、第３図中Pm2，Pm3の比較から明
らかなように、Ｇボールｂが液圧通路ｇを遮断す
る時の、即ちスプリツトポイントを生ずる時のマ
スターシリンダ液圧が、同じ車両重量のもとでマ
スターシリンダ液圧の昇圧速度により大きく異な
つてしまい、同じ車両重量であるにもかかわらず
ブレーキペダルの踏込速度によつて第４図に示す
スプリツトポイントγ，λが大きく変化し、正確
に理想とされる液圧制御を望み得ない。
て決まるマスターシリンダ液圧Pmの２種類の昇
圧速度線図ｘ，ｙ（ｘの方がｙより速い昇圧速度）
を示し、この図中前記一定減速度を生ずるための
マスターシリンダ液圧をPm1（但し車両重量一定）
とすると、マスターシリンダ液圧の昇圧速度が速
い場合瞬時t1で、又マスターシリンダ液圧の昇圧
速度が遅い場合瞬時t2で夫々Ｇボールｂが移動開
始する。しかし、このＧボールｂは液圧通路ｇを
遮断するにはボールシートｃとの間の隙間ｉだけ
移動しなければならず、瞬時t1，t2より隙間ｉで
決まる一定時間ΔT1の経過後に始めてＧボールｂ
は液圧通路ｇを遮断し、つまりマスターシリンダ
液圧Pmが第３図中Pm2，Pm3になつた時にＧボ
ールｂは液圧通路ｇを遮断して前記スプリツトポ
イントを生ぜしめる。しかし、従来のように隙間
ｉが大きいと、第３図中Pm2，Pm3の比較から明
らかなように、Ｇボールｂが液圧通路ｇを遮断す
る時の、即ちスプリツトポイントを生ずる時のマ
スターシリンダ液圧が、同じ車両重量のもとでマ
スターシリンダ液圧の昇圧速度により大きく異な
つてしまい、同じ車両重量であるにもかかわらず
ブレーキペダルの踏込速度によつて第４図に示す
スプリツトポイントγ，λが大きく変化し、正確
に理想とされる液圧制御を望み得ない。
本発明は、Ｇボールにより一定減速度を検知す
る思想は従来通り踏襲するが、このＧボール自体
で段付ピストンに設けた液圧通路を遮断する構成
とせず、Ｇボールに応動する弁で上記液圧通路を
遮断する構成とすれば、この弁のバルブクリアラ
ンスを必要最少限にし得て上述の問題解決を実現
できるとの観点からこの着想を具体化した荷重応
答型液圧制御弁を提供しようとするものである。
る思想は従来通り踏襲するが、このＧボール自体
で段付ピストンに設けた液圧通路を遮断する構成
とせず、Ｇボールに応動する弁で上記液圧通路を
遮断する構成とすれば、この弁のバルブクリアラ
ンスを必要最少限にし得て上述の問題解決を実現
できるとの観点からこの着想を具体化した荷重応
答型液圧制御弁を提供しようとするものである。
以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明荷重応答型液圧制御弁の一例構
成で、図中１は弁本体、２はこの弁本体内に摺動
自在に嵌合した段付ピストンで、段付ピストン２
の小径（受圧面積A1）部と、大径（受圧面積A2）
部との間に入口液圧室３を画成し、段付ピストン
２の大径端部に出口液圧室４を画成する。室４に
臨む段付ピストン２の端面に盲孔５を設けると共
に、該盲孔の底部を室３に開口させる透孔６を段
付ピストン２に形成し、これら盲孔５及び透孔６
で室３，４間を連通させる液圧通路を構成する。
なお、段付ピストン２はばね７により室３に向け
附勢する。
成で、図中１は弁本体、２はこの弁本体内に摺動
自在に嵌合した段付ピストンで、段付ピストン２
の小径（受圧面積A1）部と、大径（受圧面積A2）
部との間に入口液圧室３を画成し、段付ピストン
２の大径端部に出口液圧室４を画成する。室４に
臨む段付ピストン２の端面に盲孔５を設けると共
に、該盲孔の底部を室３に開口させる透孔６を段
付ピストン２に形成し、これら盲孔５及び透孔６
で室３，４間を連通させる液圧通路を構成する。
なお、段付ピストン２はばね７により室３に向け
附勢する。
盲孔５の開口端にポペツト弁体８を挿置すると
共に、このポペツト弁体に対する弁座９を固着
し、ポペツト弁体８をばね１０により弁座９に向
け附勢して自閉可能とする。ポペツト弁体８の弁
ステム８ａを弁座９に遊挿して室４に向け延在さ
せると共に、この室４内にＧボール１１を遊嵌
し、段付ピストン２の室４に臨む端面にＧボール
１１を受止める。この時、Ｇボール１１と盲孔５
の開口端縁との間に液圧通路が存在するよう段付
ピストン２に切欠き１２を形成する。
共に、このポペツト弁体に対する弁座９を固着
し、ポペツト弁体８をばね１０により弁座９に向
け附勢して自閉可能とする。ポペツト弁体８の弁
ステム８ａを弁座９に遊挿して室４に向け延在さ
せると共に、この室４内にＧボール１１を遊嵌
し、段付ピストン２の室４に臨む端面にＧボール
１１を受止める。この時、Ｇボール１１と盲孔５
の開口端縁との間に液圧通路が存在するよう段付
ピストン２に切欠き１２を形成する。
弁本体１は車体前後方向水平線１３に沿つて配
置すると共に、車両前方側（図中左側）端部を持
上げて車体に取付ける。これによりＧボール１１
は重力により盲孔５の開口端に載り、この時ポペ
ツト弁体８が図示の開位置に押込まれるようばね
１０のばね力を小さくすると共に、ポペツト弁体
８及び弁座９間のバルブクリアランス１４が必要
最少限の値となるよう弁ステム８ａの長さを決定
する。
置すると共に、車両前方側（図中左側）端部を持
上げて車体に取付ける。これによりＧボール１１
は重力により盲孔５の開口端に載り、この時ポペ
ツト弁体８が図示の開位置に押込まれるようばね
１０のばね力を小さくすると共に、ポペツト弁体
８及び弁座９間のバルブクリアランス１４が必要
最少限の値となるよう弁ステム８ａの長さを決定
する。
なお、１５は弁本体１に設けた大気連通孔で、
段付ピストン２の小径端面が臨む室を大気に開放
させてこの室内の空気が段付ピストン２のストロ
ークを妨げることがないようにする。
段付ピストン２の小径端面が臨む室を大気に開放
させてこの室内の空気が段付ピストン２のストロ
ークを妨げることがないようにする。
弁本体１には更に室３，４と通ずるインレツト
ポート１６及びアウトレツトポート１７を夫々形
成し、ポート１６はタンデムマスターシリンダ１
８の一方の液圧出口ポートに、又ポート１７は後
輪ホイールシリンダ１９に夫々接続して実用に供
し、なお、タンデムマスターシリンダ１８の他方
の液圧出口ポートは前輪ホイールシリンダ２０に
接続する。
ポート１６及びアウトレツトポート１７を夫々形
成し、ポート１６はタンデムマスターシリンダ１
８の一方の液圧出口ポートに、又ポート１７は後
輪ホイールシリンダ１９に夫々接続して実用に供
し、なお、タンデムマスターシリンダ１８の他方
の液圧出口ポートは前輪ホイールシリンダ２０に
接続する。
上述の構成とした本発明荷重応答型液圧制御弁
の作用を次に説明する。
の作用を次に説明する。
通常はＧボール１１が弁本体１の前記傾斜に起
因して重力により第１図の位置にされており、ポ
ペツト弁体８をばね１０に抗し弁座９から離れた
開位置に保つ。これがため、ブレーキペダル２１
の踏込みにより発生したマスターシリンダ液圧
Pmは一方で前輪ブレーキ液圧として前輪ホイー
ルシリンダ２０にそのまま、他方でポート１６、
室３、透孔６、盲孔５、バルブクリアランス１
４、室４及びポート１７を通り後輪ブレーキ液圧
Prとして後輪ホイールシリンダ１９に供給され
る。従つて、Pr＝Pmとなり、前後輪ブレーキ液
圧は第４図にβ−γの如く等しく上昇する。
因して重力により第１図の位置にされており、ポ
ペツト弁体８をばね１０に抗し弁座９から離れた
開位置に保つ。これがため、ブレーキペダル２１
の踏込みにより発生したマスターシリンダ液圧
Pmは一方で前輪ブレーキ液圧として前輪ホイー
ルシリンダ２０にそのまま、他方でポート１６、
室３、透孔６、盲孔５、バルブクリアランス１
４、室４及びポート１７を通り後輪ブレーキ液圧
Prとして後輪ホイールシリンダ１９に供給され
る。従つて、Pr＝Pmとなり、前後輪ブレーキ液
圧は第４図にβ−γの如く等しく上昇する。
かかる制動により生ずる車両減速度が一定値に
達すると、Ｇボール１１は慣性により重力に坑し
て段付ピストン２から離れる方向へ変位され、こ
れによりポペツト弁体８はばね１０により弁座９
に着座されて自閉し、室３，４間の連通を断つ。
かくて、その後ブレーキペダルの踏力を増し、マ
スターシリンダ液圧Pmを上昇させる時、後輪ブ
レーキ液圧Prはマスターシリンダ液圧Pmと等し
く上昇し得ず、以下に説明するように第４図のγ
−δ−ε線に沿い変化する。即ち、先ずＧボール
１１の慣性変位でポペツト弁体８が自閉した直後
は、室３に臨む段付ピストン２の受圧面積A2−
A1より室４に臨む段付ピストン２の受圧面積A2
の方が大きいため、又この時マスターシリンダ液
圧Pmと後輪ブレーキ液圧Prとが等しいため、
Pm（A2−A1）＜Pr・A2となり（但しばね７のセ
ツト荷重は極く軽微なため省略する）、これら力
の差がなくなるまでマスターシリンダ液圧Pmを
上昇させる第４図のγ−δ間は、マスターシリン
ダ液圧の上昇によつてもこれにより段付ピストン
２が移動されることはなく、後輪ブレーキ液圧
Prはポペツト弁体８が自閉してスプリツトポイ
ントγを生じさせる時の臨界液圧Ps1（第４図参
照）に保たれる。
達すると、Ｇボール１１は慣性により重力に坑し
て段付ピストン２から離れる方向へ変位され、こ
れによりポペツト弁体８はばね１０により弁座９
に着座されて自閉し、室３，４間の連通を断つ。
かくて、その後ブレーキペダルの踏力を増し、マ
スターシリンダ液圧Pmを上昇させる時、後輪ブ
レーキ液圧Prはマスターシリンダ液圧Pmと等し
く上昇し得ず、以下に説明するように第４図のγ
−δ−ε線に沿い変化する。即ち、先ずＧボール
１１の慣性変位でポペツト弁体８が自閉した直後
は、室３に臨む段付ピストン２の受圧面積A2−
A1より室４に臨む段付ピストン２の受圧面積A2
の方が大きいため、又この時マスターシリンダ液
圧Pmと後輪ブレーキ液圧Prとが等しいため、
Pm（A2−A1）＜Pr・A2となり（但しばね７のセ
ツト荷重は極く軽微なため省略する）、これら力
の差がなくなるまでマスターシリンダ液圧Pmを
上昇させる第４図のγ−δ間は、マスターシリン
ダ液圧の上昇によつてもこれにより段付ピストン
２が移動されることはなく、後輪ブレーキ液圧
Prはポペツト弁体８が自閉してスプリツトポイ
ントγを生じさせる時の臨界液圧Ps1（第４図参
照）に保たれる。
その後マスターシリンダ液圧Pmを更に上昇さ
せると、Pm（A2−A1）≧Pr・A2となり、段付ピ
ストン２はPm（A2−A1）の力によりばね７を圧
縮しつつ第１図中左行され、これにより室４内の
圧力、即ち後輪ブレーキ液圧Prは再び上昇を開
始する。この時、ばね７のばね力をＦとすると、
段付ピストン２に作用する力の釣合式は Pr・A2＋Ｆ＝Pm（A2−A1） となり、この式から後輪ブレーキ液圧Prは次式
により求めることができる。
せると、Pm（A2−A1）≧Pr・A2となり、段付ピ
ストン２はPm（A2−A1）の力によりばね７を圧
縮しつつ第１図中左行され、これにより室４内の
圧力、即ち後輪ブレーキ液圧Prは再び上昇を開
始する。この時、ばね７のばね力をＦとすると、
段付ピストン２に作用する力の釣合式は Pr・A2＋Ｆ＝Pm（A2−A1） となり、この式から後輪ブレーキ液圧Prは次式
により求めることができる。
Pr＝Pm（A2−A1／A2）−Ｆ／A2
これがため後輪ブレーキ液圧Prは第４図のδ
点以後上式により決まる同図中δ−εで示す如き
特性に沿つて上昇する。かくて、軽積車時におけ
る前後輪ブレーキ力配分特性はβ−γ−δ−εの
如くになり、理想特性α1に近似して後輪が先にロ
ツクする危険を少なくできる。
点以後上式により決まる同図中δ−εで示す如き
特性に沿つて上昇する。かくて、軽積車時におけ
る前後輪ブレーキ力配分特性はβ−γ−δ−εの
如くになり、理想特性α1に近似して後輪が先にロ
ツクする危険を少なくできる。
ところで、Ｇボール１１がポペツト弁体８を自
閉させるよう変位するための一定減速度を生ずる
ブレーキペダル踏力、即ちマスターシリンダ液圧
Pmは車両重量の増加につれ高くなり、従つて大
積車時は例えば第４図に示すように臨界液圧が
Ps1からPs2へと、又スプリツトポイントがγから
λへと夫々上昇し、前後輪ブレーキ液圧配分特性
が第４図にβ−λ−μ−εで示す如きものとな
り、理想特性α2に近似する。以上により本発明荷
重応答型液圧制御弁は車両重量毎に前後輪ブレー
キ力配分特性を理想特性に近似させ得て、いかな
る車両重量のもとでも後輪が先にロツクする危険
を防止することができる。
閉させるよう変位するための一定減速度を生ずる
ブレーキペダル踏力、即ちマスターシリンダ液圧
Pmは車両重量の増加につれ高くなり、従つて大
積車時は例えば第４図に示すように臨界液圧が
Ps1からPs2へと、又スプリツトポイントがγから
λへと夫々上昇し、前後輪ブレーキ液圧配分特性
が第４図にβ−λ−μ−εで示す如きものとな
り、理想特性α2に近似する。以上により本発明荷
重応答型液圧制御弁は車両重量毎に前後輪ブレー
キ力配分特性を理想特性に近似させ得て、いかな
る車両重量のもとでも後輪が先にロツクする危険
を防止することができる。
ところで、本発明の荷重応答型液圧制御弁は上
述の如く、Ｇボール１１の変位に応動して開閉す
る弁８で、段付ピストン２に設けた液圧通路５，
６を適宜遮断する構成としたから、弁８のバルブ
クリアランス１４が液圧制御弁の残部の製造誤差
による影響を受けず、この製造誤差を見込んでバ
ルブクリアランス１４を大きくする必要がなく、
これを必要最少限に設定することができる。従つ
て、本発明液圧制御弁においては第３図に示すよ
うにバルブクリアランス１４で決まる液圧通路遮
断遅れを従来のΔT1からΔT2へと短縮でき、瞬時
t1，t2からこの時間遅れΔT2を持つて弁８が液圧
通路５を遮断する時のマスターシリンダ液圧（臨
界液圧）をマスターシリンダ液圧の昇圧速度が速
い場合（特性ｘの場合）Pm2′となし、遅い場合
（特性ｙの場合）Pm3′となし得る。これら液圧値
の差Pm2′−Pm3′は従来の差値Pm2−Pm3より第
３図での比較から明らかなように大幅に小さくな
り、本発明液圧制御弁はバルブクリアランス１４
を必要最小限の値に設定できることで、マスター
シリンダ液圧の昇圧速度差による臨界液圧差を小
さくでき、一層正確な液圧制御を行なうことがで
きる。
述の如く、Ｇボール１１の変位に応動して開閉す
る弁８で、段付ピストン２に設けた液圧通路５，
６を適宜遮断する構成としたから、弁８のバルブ
クリアランス１４が液圧制御弁の残部の製造誤差
による影響を受けず、この製造誤差を見込んでバ
ルブクリアランス１４を大きくする必要がなく、
これを必要最少限に設定することができる。従つ
て、本発明液圧制御弁においては第３図に示すよ
うにバルブクリアランス１４で決まる液圧通路遮
断遅れを従来のΔT1からΔT2へと短縮でき、瞬時
t1，t2からこの時間遅れΔT2を持つて弁８が液圧
通路５を遮断する時のマスターシリンダ液圧（臨
界液圧）をマスターシリンダ液圧の昇圧速度が速
い場合（特性ｘの場合）Pm2′となし、遅い場合
（特性ｙの場合）Pm3′となし得る。これら液圧値
の差Pm2′−Pm3′は従来の差値Pm2−Pm3より第
３図での比較から明らかなように大幅に小さくな
り、本発明液圧制御弁はバルブクリアランス１４
を必要最小限の値に設定できることで、マスター
シリンダ液圧の昇圧速度差による臨界液圧差を小
さくでき、一層正確な液圧制御を行なうことがで
きる。
第１図は本発明荷重応答型液圧制御弁の縦断側
面図、第２図は従来の荷重応答型液圧制御弁を示
す縦断側面図、第３図はマスターシリンダ液圧の
昇圧速度によつて異なる臨界液圧の差値説明用線
図、第４図は荷重応答型液圧制御弁の作用特性図
である。 １……弁本体、２……段付ピストン、３……入
口液圧室、４……出口液圧室、５，６……液圧通
路、７……ばね、８……ポペツト弁体、９……弁
座、１０……ばね、１１……Ｇボール、１２……
切欠き、１４……バルブクリアランス、１６……
インレツトポート、１７……アウトレツトポー
ト、１８……タンデムマスターシリンダ、１９…
…後輪ホイールシリンダ、２０……前輪ホイール
シリンダ、２１……ブレーキペダル。
面図、第２図は従来の荷重応答型液圧制御弁を示
す縦断側面図、第３図はマスターシリンダ液圧の
昇圧速度によつて異なる臨界液圧の差値説明用線
図、第４図は荷重応答型液圧制御弁の作用特性図
である。 １……弁本体、２……段付ピストン、３……入
口液圧室、４……出口液圧室、５，６……液圧通
路、７……ばね、８……ポペツト弁体、９……弁
座、１０……ばね、１１……Ｇボール、１２……
切欠き、１４……バルブクリアランス、１６……
インレツトポート、１７……アウトレツトポー
ト、１８……タンデムマスターシリンダ、１９…
…後輪ホイールシリンダ、２０……前輪ホイール
シリンダ、２１……ブレーキペダル。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 段付ピストンをその小径端側へ弾支して具
え、段付ピストンの小受圧面が臨む入口液圧室及
び段付ピストンの大受圧面が臨む出口液圧室間を
連通させる液圧通路を段付ピストンに形成し、一
定以上の減速度に応動して定位置から変位される
Ｇボールを設け、該Ｇボールの変位で前記液圧通
路を遮断するようにした荷重応答型液圧制御弁に
おいて、 前記段付ピストンの液圧通路中に常閉型の弁を
挿置し、この弁を前記定位置のＧボールにより開
かれるよう、又該Ｇボールの前記変位時段付ピス
トンの位置に関係なく自閉するよう配置したこと
を特徴とする荷重応答型液圧制御弁。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9079581A JPS57205259A (en) | 1981-06-15 | 1981-06-15 | Load response type liquid pressure controlling valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9079581A JPS57205259A (en) | 1981-06-15 | 1981-06-15 | Load response type liquid pressure controlling valve |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57205259A JPS57205259A (en) | 1982-12-16 |
| JPH0212783B2 true JPH0212783B2 (ja) | 1990-03-27 |
Family
ID=14008512
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9079581A Granted JPS57205259A (en) | 1981-06-15 | 1981-06-15 | Load response type liquid pressure controlling valve |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57205259A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5739234Y2 (ja) * | 1976-09-30 | 1982-08-30 |
-
1981
- 1981-06-15 JP JP9079581A patent/JPS57205259A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57205259A (en) | 1982-12-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS62131855A (ja) | アンチスキツドブレ−キ装置 | |
| JPH0134814B2 (ja) | ||
| KR930009841A (ko) | 후륜 제동력 제어 방법 및 그 장치 | |
| US4012079A (en) | Brake control apparatus actuated by sensing the deceleration of a vehicle | |
| JPS6167651A (ja) | 配分弁装置 | |
| JPS6344586B2 (ja) | ||
| US4080006A (en) | Braking pressure control valve unit | |
| US4669788A (en) | Vehicle with load conscious brake pressure reducing valve | |
| JPS5838341B2 (ja) | 減速度応動液圧制御弁 | |
| EP0096346B1 (en) | Deceleration-sensitive type hydraulic brake pressure control valve for automotive vehicle | |
| JPS582860B2 (ja) | ２系統配管用油圧制御弁 | |
| GB1601990A (en) | Brake control system | |
| US4861114A (en) | Proportioning control valve for use with antilock device | |
| JPH01197160A (ja) | 車両の制動制御装置 | |
| US4560208A (en) | Brake pressure control unit of deceleration-responsive type | |
| US4930846A (en) | Anti-lock control apparatus | |
| JP2622706B2 (ja) | アンチロック制御ブレーキ装置 | |
| JPH06341883A (ja) | 車両重量測定方法及びそれを利用した制動装置 | |
| US3966268A (en) | Inertia load sensing brake valve | |
| JPH0229011Y2 (ja) | ||
| JP2622139B2 (ja) | ２チャンネル対角式アンチロック制御装置 | |
| US4688859A (en) | Deceleration-balance type brake pressure control valve assembly | |
| JPS5857331B2 (ja) | ジドウシヤヨウセイドウエキアツセイギヨソウチ | |
| JPH027738Y2 (ja) | ||
| JPS5836611Y2 (ja) | 減速度応動液圧制御弁 |