JPH02133247A - 車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前・後進が可能な車両の駆動制御装置に関す
る。

（従来の技術） この種の車両の中には、エンジン出力を手動の変速用ク
ラッチ、主変速機、前・後進切換クラッチを順次経て駆
動輪に伝達する前進伝動系と、同エンジン出力を変速用
クラッチから主変速機を迂回して前・後進切換クラッチ
及び駆動輪に伝達する後進伝動系とを有する車両かある
か、斯かる車両ては、主変速機かニュートラル位置にあ
っても、前・後進切換クラッチか後進位置にあれば。

後進か可能である。従って、エンジン作動中で。

且つ主変速機がニュートラル位置にある状態て車両が停
止しているときにおいて、変速用クラッチを接続状態に
したまま前・後進切換クラッチを後進側に切り換えると
、エンジンの低速トルクが大きい場合には、車両が後進
を始めることがあり、好ましくない。

そこで、斯かる車両において上記のように変速用クラッ
チを接続状態にしたまま前・後進切換クラッチを後進側
に切り換えると、この動作を検知してエンジンを停止さ
せるエンジン停止手段を有する制御装置を本出願人は先
に提案した（特願昭６２−１６８６２１号）。

（発明か解決しようとする課題） ところで、前・後進が可能な車両には、動力伝達系に手
動の変速用クラッチの代わりに遠心クラッチを有するも
のや遠心クラッチ付のＶベルト式自動変速機を有するも
のがあり、斯かる車両にあっても、前・後進切換レバー
を前進、又はニュートラル位置から後進位置へ切り換え
ると、エンジン回転数が高い場合には遠心クラッチか接
続して当該車両が後進することがある。

しかしながら、斯かる車両には前記提案に斯かる制御装
置をそのまま適用することができない。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的と
する処は、前・後進か可能な全車両に対して適用可能で
あって、前記状況下にあっても該車両が後進するのを確
実に防ぐことができる車両の駆動制御装置を提供するに
ある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく本発明は、前・後進切換レバーの
操作によって前・後進が選択される車両において、ブレ
ーキをかけないで前記前・後進切換レバーを後進側へ切
り換えた場合にエンジンを停止させるエンジン停止手段
を含んで車両の駆動制御装置を構成したことを特徴とす
る。

（作用） 本発明によれば、前・後進切換レバーを後進側へ切り換
える際にブレーキをかけておかねば後進が不可能である
ため、車両が不意に後進を開始することがない。そして
、誤ってブレーキをかけないで前・後進切換レバーを後
進側へ切り換えた場合には、エンジン停止手段によって
エンジンが停止せしめられるため、車両は後進すること
ができず、これの不意な後進は起こり得ない。

而して１本発明に係る駆動制御装置は、車両の駆動伝達
系の種類を問わず、変速用クラッチ、遠心クラッチ、Ｖ
ベルト式自動変速機等の何れを有する車両に対しても適
用可能である。

尚、本駆動制御装置は前・後進切換レバーの後進側への
切り換え操作時にブレーキかかけられていることをエン
ジン作動の必要条件とするものであって、それ以外の場
合にはエンジンは停止される訳ではないため、例えば車
両の後進中にブレーキをかけたり、前・後進切換レバー
が後進位置にあるときにブレーキを放しても、エンジン
は依然として作動している。

（実施例） 以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する
。

第１図は本発明に係る駆動制御装置の電気回路図、第２
図は同駆動制御装置を備える車両のエンジンの破断平面
図、第３図、第４図はそれぞれ同車両の側面図、平面図
である。

先ず、第３図及び第４図に基づいて車両ｌの概略構成を
説明するに、該車両ｌは前・後進か可能な不整地走行用
四輪車てあり、その車体フレーム２の前端部、後端部に
は左右一対の幅広の前輪３．３、後輪４，４がそれぞれ
回転自在に支承されている。

又、上記前輪３，３と後輪４，４の中間であって、且つ
車体フレーム２を構成する左右２本のロアチューブ２ａ
、２ａ）にはエンジン５が搭載されており、該エンジン
５のシリンダ６には不図示のエアクリーナ、キャブレタ
７を経て吸気管８が接続されるとともに、同シリンダ６
から導出する排気管９にはマフラーｌＯか接続されてい
る。そして、エンジン３の側方には、前後に傾動する前
・後進切換レバー４０か配設されている。

更に、車体前方上部にはバーハンドル１１．燃料タンク
１２か配され、燃料タンク１２の後方にはシート１３か
配設されている。上記バーハンドル１１の左・右端部に
はそれぞれリヤブレーキレバー１４、フロントブレーキ
レバー１５か設けられており、これらブレーキレバー１
４．１５はドライバーかこれらを各々握ることによって
前輪３．３．後輪４，４の回転にブレーキをかけるもの
である。

ここて、前記エンジン５の構成の詳細を第２図に基づい
て説明する。

図示のように、シリンダ６の下部に設けられるエンジン
ケース１６内の前部には車幅方向に長いクランク軸１７
か回転自在に支承されて配されており、該クランク軸１
７の中間部にはコンロッド１８の大端部が連結されてい
る。尚、コンロッド１８の小端部はシリンダ６内を摺動
するピストン１９に連結されており、シリンダ６にはピ
ストン１９にて圧縮されたシリンダ燃焼室内の混合気を
着火燃焼せしめる点火プラグ２０が螺着されている。

又、上記クランク軸１７の一端にはジュネレータ５１が
取り付けられ、他端には■ベルト式自動変速機２２の駆
動プーリ２３が取り付けられている。

一方、エンジンケース１６内の後部には被動軸２４、中
間軸２５、リバース軸２６及び出力軸２７かクランク軸
１７と平行に、且つ回転自在に支承されて収納されてお
り、被動軸２４の一端には被動プーリ２８が取り付けら
れており、他端には小径のギヤ２９か一体に形成されて
いる。尚。

前記■ベルト式自動変速機２２は公知のように前記駆動
プーリ２３と被動プーリ２８との間にＶベルト３０を巻
き掛けて構成され、これはエンジン５（クランク軸１７
）の回転数に応じて両プーリ２３．２ＢにおけるＶベル
ト３０の巻き掛は径を遠心力に基づいて変えることによ
って、クランク軸１７の回転を自動変速して被動軸２４
に伝達するものである。

又、前記中間軸２５上にはギヤ３１とリバースギヤ３２
とが自由回転自在に配されており、前記リバース軸２６
には大小異径のギヤ３３．３４が結着されている。そし
て、ギヤ３１と３３は前記ギヤ２９に常時噛合しており
、リバースギヤ３２はギヤ３４に常時噛合している。

更に、中間軸２５の前記ギヤ３１とリバースギヤ３２の
間にはシフター３５が軸方向に摺動自在にスプライン嵌
合されて設けられており、該シフター３５には前記前・
後進切換レバー４０の回動操作に連動して軸３６上を軸
方向に摺動するシフトフォーク３７が係合している。そ
して、このシフター３５は上記シフトフォーり３７によ
って中間軸２５上を摺動せしめられ、ギヤ３１又はリバ
ースギヤ３２に選択的に係合可能である。

又、中間軸２５の他端には小径のギヤ３８が一体に形成
されており、該ギヤ３８は前記出力軸２７の一端に形成
されたギヤ３９に噛合している。そして、出力軸２７の
エンジンケース１６外へ延出する他端にはスプロケット
４１か結着されており、第３図及び第４図に示すように
該スプロケット４１と後車軸４２に結着されたスプロケ
ット４３との間には駆動チェーン４４が巻き掛けられて
いる。

ところて１本実施例に係る車両ｌにはエンジン５の作動
中においてブレーキをかけないで（本実施例では、リヤ
ブレーキレバー１４を握らないて）前・後進切換レバー
４０を後進側へ切り換えた場合にはエンジン５を停止さ
せるエンジン停止手段を有する駆動制御装置が設けられ
ているか、この駆動制御装置の電気回路構成を第１図に
基づいて説明する。

第１図において５０は公知のＣＤＩ点火装置であり、こ
れはジュネレータ５１を含んで構成され、エンジン５の
作動中において該ジュネレータ５１の充電コイル５２に
て発生する正の半波はダイオード５３を通りコンデンサ
５４を図示の極性に充電する。

他方、ジュネレータ５１のパルサコイル５５が出力する
点火パルスによってサイリスタ５６か閉路されると、前
記コンデンサ５４に充電された電力か放電され、この放
電された電流が点火コイル５７の１次コイル５７ａに流
れると、２次コイル５７ｂに高電圧か発生し、点火プラ
グ２０に火花が飛ぶ。尚、ダイオード５８は前記充電コ
イル５２の負の半波を短絡するものである。

又、第１図において６０．７０は互いに連動するセレク
タスイッチ、ニュートラルスイッチであり、セレクタス
イッチ６０は前記前・後進切換レバー４０がニュートラ
ル位置（Ｎ）及び前進位置（Ｆ）にあるときに閉路し、
ニュートラルスイッチ７０は前・後進切換レバー４０が
ニュートラル位置（Ｎ）にあるときのみ閉路してニュー
トラルランプ７１を点灯する。更に、第１図において８
０はフレーキスイッチであり、これは前記リヤブレーキ
レバー１４（第４図参照）が握られてリヤブレーキがか
けられたとき（ＯＮ時）に閉路する。

一方、第１図において９０はエンジン５の始動系であっ
て、これはスタータモータ９１を含んでおり、該スター
タモータ９１にはバッテリ９２の電圧がスタータリレー
９３を介し°Ｃ供給される。

尚、第１図中、９４はメインスイッチ、９５はスタータ
スイッチ、９６はリレーである。

ところで、第１図中、１００が本発明に係る駆動制御装
置に設けられる前記エンジン停止手段であって、これは
ダイオード１０１を介して前記充電コイル５２の正の半
波を放電するためのＮＰＮトランジスタ１０２と、該ト
ランジスタ１０２のベース電圧Ｖ　（Ｂ）を制御するた
めのサイリスタ１０３と、前記ブレーキスイッチ８０か
らの信号を反転してこれをサイリスタ１０３のゲートに
加えるためのトランジスタ１０４と、サイリスタ１０５
を含んで構成される。尚、抵抗１０６は前記トランジス
タ１０２にベース電圧Ｖ（Ｂ）を印加するバイアス回路
を形成する。

而して、前記バッテリ９２の電圧は前記メインスイッチ
９４、スタータスイッチ９５及びリレー９６のコイルを
経てサイリスタ１０５のアノードに印加されるとともに
、メインスイッチ９４及び抵抗１０７を経て前記トラン
ジスタ１０２のベースに印加される。又、サイリスタ１
０５のカソードは前記ブレーキスイッチ８０を介して接
地され、ダイオード１０８及び前記ニュートラルスイッ
チ７０を介して接地されるとともに、前記トランジスタ
１０４のベースに接続されている。更に、このサイリス
タ１０５のゲートには、該サイリスタ１０５のアノード
電圧を分圧抵抗１０９゜１１０で分圧した分圧電圧か印
加されている。そして、このサイリスタ１０５のゲート
はダイオード１１１を介してトランジスタ１０２のコレ
クタに接続されている。

次に、本駆動制御装置の作用を説明する。

本実施例においては、前・後進切換レバー４０が前進位
置（Ｆ）又はニュートラル位１（Ｎ）にあって、セレク
タスイッチ６０が閉路しているとき、又はリヤツレ−キ
レバー１４か握られてリャフレーキかかかっており、ブ
レーキスイッチ８０がＯＮ位置にあってこれか閉路して
いるときにサイリスタ１０５のカソードか接地される。

而して、上記向れの場合にもエンジン５が始動しても車
両ｌは前進しない状態にあり、このときにメインスイッ
チ９４をＯＮＬ／た上てスタータスイッチ９５をＯＮす
れば、サイリスタ１０５か閉路し、リレー９３．９６か
閉路してスタータモータ９１が始動せしめられる。又、
この場合には、トランジスタ１０２のベース電圧Ｖ（Ｂ
）は接地電位に保たれ、該トランジスタ１０２は常時Ｏ
ＦＦとなるため、エンジン停止手段１００は非作動状態
となってＣＤＩ点火装置５０が作動し。

エンジン５の始動が可能である。

例えば、前・後進切換レバー４０がニュートラル位置（
Ｎ）にある状態、即ち、第２図に示すシフター３５が図
示のようにギヤ３１、リバースギヤ３２の何れにも係合
していないニュートラル位置にある状態においてエンジ
ン５か始動され、クランク軸１７の回転数が一定値以上
に達すると。

該クランク軸１７の回転はＶベルト式自動変速機２２に
よって変速されて被動軸２４に伝達され。

該被動軸２４が回転せしめられる。そして、この被動軸
２４の回転はギヤ２９を経てギヤ３１に伝達され、該ギ
ヤ３１が中間軸２５上て空転せしめられるため、中間軸
２５は回転駆動されず、車両ｌの発進はなされない。

而して、ここで前・後進切換レバー４０を前進位置（Ｆ
）に切り換えれば、シフター３５がギヤ３１に係合せし
められるため、ギヤ３１の回転は該シフター３５を経て
中間軸２５に伝達され、該中間軸２５か回転駆動される
。そして、この中間軸２５の回転はギヤ３８，３９、出
力軸２７．スプロケット４１、駆動チェーン４４、スプ
ロケット４３及び後車軸４２を経て後輪４．４に伝達さ
れ、該後輪４．４か回転駆動されて車両ｌが前進せしめ
られる。

然るに、前・後進切換レバー４０が前進位置（Ｆ）又は
ニュートラル位置（Ｎ）にあって、第１図に示すセレク
タスイッチ６０及びニュートラルスイッチがＦ又はＮ位
置にある状態において、リヤブレーキレバー１４を握ら
ないて（即ち、ブレーキスイッチ８０がＯＦＦの状態で
）前・後進切換レバー４０を後進位置（Ｒ）に切り換え
ると、セレクタスイッチ６０とニュートラルスイ・ンチ
７０は共にＲ位置に移って開路するため、トランジスタ
１０２のベース電圧Ｖ　（Ｂ）が高電位となって該トラ
ンジスタ１０２かＯＮＬ／、この結果、エンジン停止手
段１００が作動してジュネレータ５１の充電コイル５２
にて発生する正の半波はトランジスタ１０２を介して放
電される。従って、ＣＤＩ点火装置５０は非作動となり
、エンジン５が停止され、車両１の後進が阻止される。

上記に対して、リヤブレーキレバー１４を握った状態（
即ち、ブレーキスイッチ８０かＯＮの状態）て前・後進
切換レバー４０を後進位置（Ｒ）に切り換えても、ブレ
ーキスイッチ８０かＯＮ状態（閉路状態）にあれば、ト
ランジスタ１０２のゲート電圧Ｖ　（Ｇ）は高電位とな
ってサイリスタ１０３かＯＮＬ／、トランジスタ１０２
がＯＦＦされるため、エンジン停止手段１００は非作動
となってＣＤＩ点火装置５０は作動状態を保ち、エンジ
ン５は作動を継続する。そして、この場合に、は、リヤ
ブレーキレバー１４を握ってリヤブレーキかかけられて
いるため、車両１が後進することはない。

上記状態においてリヤブレーキレバー１４を放せば、ブ
レーキスイ・ンチ８０が０ＦＦＬ／て開路するが、今ま
でＯＮ状態にあったサイリスタ１０３はそのアノードを
接地しない限りＯＮ状態を維持するため、トランジスタ
１０２のベース電圧Ｖ（Ｂ）は接地電位に保たれて該ト
ランジスタ１０２はＯＦＦ状態を保つ。従って、エンジ
ン停止手段１００も非作動状態を維持し、ＣＤＩ点火装
置５０も作動し続けてエンジン５が作動状態を保ち、車
両ｌが後進せしめられる。即ち、前・後進切換レバー４
０を後進位置（Ｒ）に切り換えると、第２図に示すシフ
ター３５がす？（−スギャ３２に係合し、被動軸２４に
伝達された回転はギヤ２９，３３．リバース軸２９、ギ
ヤ３４．リバースギヤ３２及びシフター３５を経て中間
軸２５に伝達され、該中間軸２５か逆転せしめられる。

そして、この中間軸２５の回転は、前進の場合と同様に
ギヤ３８，３９、出力軸２７、スプロケット４１、駆動
チェーン４４、スプロケット４３及び後市軸４２を経て
後輪４，４に伝達され、該後輪４．４か逆転せしめられ
て車両ｌか後進する。

更に、車両ｌの後進中（このとき、セレクタスイッチ６
０及びニュートラルスイッチ７０は共にＲ位置にあり、
ブレーキスイッチ８０はＯＦＦ状態にある）にリヤブレ
ーキレバー１４を握ってリヤブレーキをかけても、ブレ
ーキスイッチ８０がＯＮ状態となって閉路するため、ト
ランジスタ１０２は依然ＯＦＦ状態を保ち、エンジン停
止手段ｌＯＯも非作動状態を維持し、従って、途中でエ
ンジン５が停止されるこはない。

尚１以上の実施例においては、本発明を特に動力伝達系
に■ベルト式自動変速機を有する車両に適用した場合に
ついて述べたか１本発明は動力伝達系に変速用クラッチ
、遠心クラッチ、その他任意の機構を有する車両に対し
て適用可能であることは勿論である。

（発明の効果） 以上の説明て明らかな如く本発明によれば、前・後進切
換レバーの操作によって前・後進が選択される車両にお
いて、ブレーキをかけないで前記前・後進切換レバーを
後進側へ切り換えた場合にエンジンを停止させるエンジ
ン停止手段を含んて車両の駆動制御装置を構成したため
、当該駆動制御装置は前・後進が可能な全車両に対して
適用可能となるとともに、該車両の後進か確実に防止さ
れるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る駆動制御装置の電気回路図、第２
図は同駆動制御装置を備える車両のエンジンの破断平面
図、第３図、第４図はそれぞれ同車両の側面図、平面図
である。 １・・・車両、５・・・エンジン、１４・・・リヤブレ
ーキレバー、４０・・・前・後進切換レバー、５０・・
・ＣＤ１点火装置、６０・・・セレクタスイッチ、７０
・・・ニュートラルスイッチ、８０・・・ブレーキスイ
ッチ。 ｌ００・・・エンジン停止手段。 特 許 出 願 人 ヤマハ発動機株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　前・後進切換レバーの操作によって前・後進が選択さ
   れる車両に設けられる装置であって、ブレーキをかけな
   いで前記前・後進切換レバーを後進側へ切り変えた場合
   にエンジンを停止させるエンジン停止手段を有すること
   を特徴とする車両の駆動制御装置。