JPS62122829A

JPS62122829A - 車輌のエンジン始動制限装置

Info

Publication number: JPS62122829A
Application number: JP26246285A
Authority: JP
Inventors: Akira Takayama; 高山　晃
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1985-11-25
Filing date: 1985-11-25
Publication date: 1987-06-04
Anticipated expiration: 2009-12-21
Also published as: JPH06104422B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、前後進切換えを可能にした車輛に適用される
エンジン始動制限装置に関するものである。

（発明の背景）エンジン出力をニュートラル位置付きの主変速機および
前後進切換クラッチを介して駆動輪に伝える前進伝動系
と、エンジンの出力を主変速機を迂回し前後進切換クラ
ッチを介して駆動輪に伝える後進伝動系とを有する車輛
が、出願人によりすでに提案されている（例えば特願昭
６０−１５６０４４号）。

この場合には、主変速機がニュートラル位置にあっても
前後進切換クラッチが後進位置にあれば後進可能である
。このような車輛でスタータモータを有する場合には、
不用意にスタータスインチを操作してもニシジンが始動
しないことが望ましい。特に主変速機がどの変速位置に
あるか否かに関係なく、後進可能な状態ではエンジンが
始動しないことが望ましい。

（発明の目的）本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、前
進用主変速機を迂回して前後進切換スイッチにエンジン
出力を伝える後進伝動系を有する車輛において、後進可
能な状態ではエンジンを始動させないようにして不用意
に車輛が後進するのを予防するようにした車輛のエンジ
ン始動制限装置を提供することを目的とするものである
。

（発明の構成）この発明によればこの目的は、エンジンの出力をニュー
トラル位置付きの前進用主変速機および前後進切換クラ
ッチを介して駆動輪に伝える前進伝動系と、前記エンジ
ンの出力を前記主変速機を迂回し前記前後進切換クラッ
チを介して駆動輪に伝える後進伝動系と、スタータスイ
ッチにより起動されるスタータモータとを備える車輛に
おいて、前記前後進切換クラッチの後進位置を検出する
リバーススイッチと、前記前後進切換クラ・ンチが後進
位置にありかつスタータスインチが操作されたことから
前記エンジンを失火させる失火回路とを備えることを特
徴とする車輛のエンジン始動制限装置により達成される
。

（実施例）第１図は本発明の一実施例の全体構成図、第２図はエン
ジンの一部を断面した展開平面図、第３図は電気回路図
である。

第１図において、符号１０は車体フレーム、１２は左右
一対の操向前輪、１４は左右一対の駆動輪としての後輪
であり、これら前輪１２および後輪１４には幅広超低圧
タイヤ（いわゆるバルーンタイヤ）が装着されている。

１６は車体中央付近に締載されたエンジン、１８は前フ
ェンダ、２０は後フェンダ、２２は操向バーハンドル、
また２４は車体上部に配設された跨座式運転シートであ
る。

エンジン１６は第２図に示すように、車体幅方向に配設
されたクランク軸２６、変速主軸２８、変速副軸３０、
中間軸３２、出力軸３４およびアイドル輔３６を備える
。クランク軸２６の回転はその右端の発進用遠心自動ク
ラッチ３８および減速小歯車４０を介して、主軸２８上
の減速大歯車４２および変速用クラッチ４４に伝えられ
る。主軸２８および副軸３０には、公知の常時噛合式の
前進用主変速機４６を形成する歯車群が装着され、この
主変速機４６を介して主軸２８の回転は副軸３０に伝え
られる。なお前記変速用クラッチ４４は変速機４６の変
速操作に連動して一時的に切れ、通常は接続している。

副軸３０の回転は、中間軸３２に保持され一体に形成さ
れただ歯車３２ａ、３２ｂを介して、出力軸３４上で遊
転可能な前進用歯車４８に伝えられる。出力軸３４には
また後進用歯車５０も遊転可能に保持されている。両歯
車４８．５０間には軸方向へのみスライド可能にスライ
ダ５２が設けられ、このスライダ５２と各歯車４８．５
０とはそれぞれドッグクラッチからなる前進用クラ・ン
チ５４および後進用クラッチ５６とを形成する。これら
前進用クラッチ５４および後進用クラ、ンチ５６により
前後進切換クラッチ５８が形成される。

この結果変速主軸２８の回転を変速ａ４６、中間軸３２
上の歯車３２＆、３２ｂおよび前進用クラッチ５４を介
して出力軸３４に伝える前進伝動系が形成される。

また変速主軸２８の回転は、歯車３６ａ、３６ｂ、後進
用歯車５０、後進用クラッチ５６とを介して出力軸３４
に伝えられ、これらによって後進伝動系が形成される。

第１図において６０は前進用変速ドラムであり、足動式
のシフトペダル６２により回動されると、シフトフォー
ク（図示せず）が移動して変速機４６の変速が行われる
。

第１図で６４は手動の前後進切換レバーであり、エンジ
ン１６の左側のクランクケース上に前後方向に回動可能
に設けられている。クランクケース内の上後方には前後
進切換ドラム６６が配設され、この切換ドラム６６はリ
ンク６８を介して前記切換レバー６４により回動される
。この切換ドラム６６には１条のカム溝が形成され、こ
の方１、溝に案内されて切換フォーク７０が移動する。

この切換フォーク７０は前記出力軸３４上のスライダ５
２に係合し、フォーク７０の移動によってこのスライダ
５２が移動する。この結果前進用クラッチ５４と後進用
クラッチ５６とのいずれか一方が選択的に接続される。

今切換レバー６４を前傾して前進位置におけば、出力軸
３４上の前後進切換クラッチ５８は前進位置となって接
続する。従ってクランク軸２６の回転が上昇して発進用
クラッチ３８が接続すれば、クランク軸２６の回転は主
軸２８に伝わり、さらに前進伝動系を介して出力軸３４
に伝えられる。この出力軸３４の回転は傘歯車、最終軸
７２、プロペラ軸７４および終減速機７６を介して後輪
軸７８に伝えられ（第２図）、車輛は前進する。変速レ
バー６２を足で操作すれば瞬間的に変速用クラッチ４４
が切れて変速機４６の変速が行われる。

切換レバー６４を後方へ引いて後進位置へ切り替えれば
、出力軸３４上のスライダ５２が移動して前後進切換ク
ラッチ５８は後進位置になり、後進用クラッチ５６が接
続する。このため主軸２８の回転は後進伝動系を介して
出力軸３４に伝えられ、車輛は後進する。

８０はニュートラルスイッチであり、前記主変速機４６
の変速ドラム６０がニュートラル位置にある時に閉路す
る常開接点で構成される。

第１．２図において８４はスタータモータであり、この
モータ８４の回転はチェーン８６および一方面クラッチ
８８を介してクランク軸２６に伝えられる。

第１．３図で９０は点火回路であり、公知のＣＤＩ方式
のものである。すなわちマグネト９２の充電コイル９２
ａによりダイオード９４を介してコンデンサ９６を図示
の極性に充電する一方、パルサコイル９２ｂによる点火
パルスにより閉路されるサイリスタ９８および点火コイ
ル１００の一次側を介してコンデンサ９６を放電させ、
この時に点火コイル１００の二次側に発生する電圧で点
火栓１０２に火花を発生させるものである。

１０４は電池、１０６は電磁リレーである。このリレー
１０４の常開接点１０６ａはスタータモータ８４および
電池１０４と共に閉回路を形成する。１０８はｉ％ｆＥ
ｔバーハンドル２２に設けられたスタータスイッチであ
り、このスタータスイッチ１０８とリレー１０６のコイ
ル１０６ｂと前記ニュートラルスイッチ８０とは電池１
０４に接続されている。

１１０は失火回路としてのサイリスタである。

このサイリスタ１１０のアノードは前記サイリスタ９８
のゲートに、またカソードは前記リバーススイッチ８２
を介して接地され、さらにゲートは前記スタータスイッ
チ１０８とコイル１０６ｂとの接地点に接続されている
。

従って前後進切換クラッチ５８が後進位置にあればリバ
ーススイッチ８２が閉路し、主変速機４６がニュートラ
ル位置か否かに関係なくスタータスイッチ１０８を押せ
ばサイリスタ１１０は導通し、パルサコイル９２ｂの点
火パルスはサイリスタ１１０を通してアースに逃げる。

このためサイリスタ９８は閉路せず点火栓１０２に火花
は発生しない。すなわち失火する。またスタータモータ
８４は、主変速機４６がニュートラル位置にあればニュ
ートラルスイッチ８０が閉路するので、スタータスイッ
チｌＯ８を押した時だけ回転する。

この実施例によればエンジン１６の始動後に後進中にス
タータスイッチ１０８を意に反して押すと失火してエン
ジン１６が停止する。

第４図はこのような不都合を解消する実施例の回路図で
ある。すなわちこの実施例ではパルサコイル９２ｂの点
火パルスからエンジン速度を検出する速度検出回路１１
２を備え、エンジン１６のアイドル回転速度以下の設定
速度を越えると失火回路としてのサイリスタ１１０のゲ
ートをアースし失火回路を不作動とするのものである。

ここに速度検出回路１１２は点火パルスをダイオード１
１４で整流してコンデ゛ンサ１１６に充電し、エンジン
回転速度に応じて変化するこのコンデンサ１１６の充電
電圧が定電圧ダイオード１１Ｂの設定電圧に達するとト
ランジスタ１２０を閉路してサイリスタ１１Ｏを常閉に
するものである。

なおこの第４図においては第３図と同、−・部分に同一
符号を付したので、その説明は繰り返さない。

（発明の効果）本発明は以北のように、前後進切換クラッチを後進位置
にしてスタータスイッチを操作すると、エンジンを失火
させてエンジンの始動を禁止するから、主変速機を迂回
する後進伝動系を持つにもかかわらず不用意に車輛が後
進するのを確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の全体構成図、第２図はエン
ジンの一部を断面した展開平面図。第３図は電気回路図である。また第４図は本発明の他の
実施例の回路図である。１４・・・駆動輪としての後輪、１６・・・エンジン、４６・・・主変速機、５８・・・前後進切換クラッチ。８２・・・リバーススイッチ、８４・・・スタータモータ、１０８・・・スタータスイッチ、１１０・・・失火回路としてのサイリスタ。

Claims

【特許請求の範囲】エンジンの出力をニュートラル位置付きの前進用主変速
機および前後進切換クラッチを介して駆動輪に伝える前
進伝動系と、前記エンジンの出力を前記主変速機を迂回
し前記前後進切換クラッチを介して駆動輪に伝える後進
伝動系と、スタータスイッチにより起動されるスタータ
モータとを備える車輛において、前記前後進切換クラッチの後進位置を検出するリバース
スイッチと、前記前後進切換クラッチが後進位置にあり
かつスタータスイッチが操作されたことから前記エンジ
ンを失火させる失火回路とを備えることを特徴とする車
輛のエンジン始動制限装置。