JPH02136361A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ブレーキペダルの踏込み時に、自動車の車輪
がロック状態となるのを防止するアンチスキッド制御装
置に関する。

従来の技術 従来の典型的なアンチスキッド制御装置では、ブレーキ
ペダルの踏込みにより、車輪の回転速度（以下「車輪速
」という。）が０となるのを防止するために、各車輪に
設けられている車輪速を制動する油圧制動手段へ供給す
る油圧を制御し、車輪のスリップ率が車輪と路面との間
の摩擦制動力が最も高くなるように制御される。ここに
、自動車の走行速度をＶＳ、車輪速をＶＷとすると、ス
リップ率Ｓは第１式によって定義される。

ブレーキペダルの踏込みにより、自動車を停止させるま
での制動距離を短くするためには、各車輪毎のスリップ
率Ｓが最も高い制動力を発揮する値になるように各車輪
速を独立して制御することが望ましい。しかし、左右の
車輪の路面に対する摩擦係数が大きく異なる、いわゆる
スプリッ１へ路においても、左右の車輪を独立してアン
チスキッド制御を行うと、各車輪に発生ずるヨーモーメ
ント力（自動車の進行方向に対し直角な方向の回転力）
が大きくなり、自動車の走行安定性が損なわれる。

そこで、自動車の走行安定性を向上させるために、特に
後輪の左右の車輪を制動する油圧制動手段に対し同一の
油圧を供給する、いわゆるセレク？−ロー制御が行われ
ている。このセレクトロー制御により、左右の後輪に発
生するヨーモーメント力はほぼ同じになり、走行安定性
が維持される。

発明が解決しようとする課題 上述したように、従来のアンチスキッド制御装置におい
ては、スプリツ１〜路における自動車の走行安定性を向
上させるため、後輪に対してはセレクトロー制御が行わ
れる。しかし、アンチスキッド制御演算を高速に行うた
めに、後輪の左右の車輪に対する制御演算が異なった処
理手段によって行われるアンチスキッド制御装置では、
後輪の各油圧制動手段に対し、同一の制御信号を出力す
る必要があるため、各処理手段において制御信号を算出
する基礎となる車輪速テークを相互に転送する必要があ
る。これらの車輪速は信号線の数を最小にするために、
シリアル信号として転送され、しかもこの車輪速を各油
圧制動手段への制御周期毎に転送する必要があるため制
御周期が長くなるという問題点が生しる。

そこで本発明の目的は、後輪の左右の車輪に対し独立し
て制御を行うアンチスキッド制御装置においても、制御
周期を遅らせずにセレクトロー制御を行うことのできる
アンチスキッド制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 本発明は、自動車の右前輪および左後輪に設けられた車
輪速センサからの各車輪速信号に応答し、右前輪および
左後輪と路面との間の摩擦制動力が増大するスリップ率
となるように右前輪および左後輪に設けられた油圧制御
手段へ供給する油圧をそれぞれ制御する第１処理手段と
、左前輪および右後輪に設けられた車輪速センサからの
各車輪速信号に応答し、左前輪および右後輪と路面との
間の摩擦制動力が増大するスリップ率となるように左前
輪および右後輪に設けられた油圧制動手段へ供給する油
圧をそれぞれ制御する第２処理手段とを備えるアンチス
キッド制御装置において、前記第１および第２処理手段
は他方の処理手段から送出された制御要求信号を一方の
処理手段でそれぞれ受信し、各処理手段において決定さ
れた制御要求信号と、受信した前記制御要求信号とを予
め定める優先順位に基づき比較し、優先順位の高い制御
要求信号を制御信号として選択し、前記油圧制動手段へ
送出することを特徴とするアンチスキッド制御装置であ
る。

また本発明ては、前記優先順位は、減圧制御要求信号が
最も高く設定される。

作　　用 本発明においては、自動車の右前輪および左後輪には、
車輪の回転速度を検出する車輪速センサが設けられ、丈
な上記車輪の回転速度を油圧により制御する油圧制動手
段がそれぞれ設けられている。第１処理手段は、車輪速
センサから出力された各車輪速信号に基づき、上記各車
輪と路面との間の摩擦制動力が増大するスリップ率とな
るように油圧制動手段へ供給する油圧をそれぞれ制御す
る。また、左前輪および右後輪には、車輪速センサおよ
び車輪の回転速度を制御する油圧制動手段が設けられて
いる。第２処理手段は、上記各車輪速センサからの車輪
速信号に基づいて、上記各車輪と路面との間の摩擦制動
力が増大するスリップ率となるように油圧制動手段へ供
給する油圧をそれぞれ制御する。

第１処理手段は、右前輪および左後輪に設けられた車輪
速センサからの各車輪速信号に基づき、右前輪および左
後輪に設けられている油圧制動手段ｌ＼出力する制御要
求信号を作成するとともに、その制御要求信号は第２処
理手段へ送出される。

また、第２処理手段は同様に左前輪および右後輪に設け
られた車輪速センサからの各車輪速信号に基づき制御要
求信号を作成し、第１処理手段ｌ＼送出する。第１処理
手段および第２処理手段には、制御要求信号に優先順位
が予め定められており、一方の処理手段において作成さ
れた制御要求信号と、他方の処理手段から送出された制
御要求信号とを比較し、」一連の優先順位に基つき、高
い優先順位の制御要求信号が制御信号として選択され、
油圧制動手段へ送出される。

また本発明においては、前述した優先順位は各種制御要
求信号のうち、減圧制御要求信号が最も高い順位に設定
される。

実施例 第１図は、本発明の一実施例であるアンチスキッド制御
装置のブロック図である。アンチスキッド制御回路１は
、たとえば車室内あるいは後部トランク内に設けられて
いる。車輪速センサ２ａ〜２ｄは車輪毎に設けられてお
り、車輪速度を検出するためのセンサである。車輪速セ
ンサ２ａ〜２ｄは、たとえば周方向に等間隔に空けた多
数の切欠きと、突起が形成されている強磁性材料の検出
板が車輪軸に固定され、この検出板の円周近傍に設けら
れた、たとえば電磁ピックアップによって車輪速度に比
例した周波数の信号を出力する。車輪速センサ２ａ〜２
ｄによって検出された車輪速信号は、波形整形回路３ａ
〜３ｄによってパルス信号に波形整形された後に、マイ
クロコンピュータなどによって実現される処理回路４ａ
、４ｂに与えられる。

スイッチ２ｅは、たとえばブレーキペダルが踏込まれた
ことを表す信号を送出するブレーキスイッチなどであり
、スイッチ２ｅの出力信号はレベル変換回路３ｅに与え
られ、信号レベルがアンチスキッド制御回路１に適合す
る電圧レベルに変換される。レベル変換回路３ｅの出力
は、処理回路４ａ、４ｂに送出される。

処理回路４ａは、右前輪に設けられている車輪速センサ
２ａおよび左後輪に設けられている車輪速センサ２ｂか
らの車輪速信号に基づき、それぞれの車輪速を求めた後
に、大きい方の車輪速を信号ライン５１１を介して処理
回路４ｂへ転送する。

同様に、処理回路４ｂは左前輪に設けられている車輪速
センサ２ｃおよび右後輪に設けられている車輪速センサ
２ｄからの車輪速信号に基づき、それぞれの車輪速を求
めた後、大きい方の車輪速を信号ラインｓｆ２を介して
処理回路４ａへ転送する。

処理回路４　ａ、　４１：ｌは、転送された車輪速と各
処理回路内で算出された車輪速とから、たとえばこれら
の車輪速の大きい方の車輪速を車体速として推定する。

この車体速と各車輪速とを基礎としてアンチスキッド制
御演算が行われ、減圧制御要求信号、保持制御要求信号
、増圧制御要求信号およびパルス増圧制御要求信号のい
ずれかの制御要求信号が作成され、この制御要求信号は
信号ラインｓ１３を介して処理回路４ａから処理回路４
ｂへ、また信号ラインｓ１４を介して処理回路４ｂから
処理回路４ａへ転送される。各処理回路４ａ４ｂは、各
処理回路内で算出された制御要求信号と転送された制御
要求信号とから、予め定める優先順位に従い、優先順位
の高い制御要求信号を制御信号として送出され、ホイー
ルシリンダ油圧が制御される。

処理回路４ａ、４．ｂから出力される制御信号は、ソレ
ノイド駆動回路５ａ〜５ｄによって電力増幅された後、
切換弁６ａ〜６ｄ内に設けられているソレノイドコイル
に与えられる。処理回路４ａ。

４ｂから送出されるソレノイドリレー駆動信号は、論理
積回路７に与えられ、その出力はソレノイドリレー駆動
回路８によって電力増幅された後、ソレノイドリレーつ
のリレーコイル９ａに与えられる。接点９ｂが導通する
と、切換弁６ａ〜６ｄに組込まれているソレノイドコイ
ルの他端は、接点９ｂおよび接続点１０を介してバッテ
リ１１のバツテリ電圧が与えられる。

波形整形回路３ａ、３ｂおよび処理回路４ａはソレノイ
ド駆動回路５ａ、５１：＋とともに第１処理手段を構成
し、同様に波形整形回路３ｃ、：３ｄおよび処理回路４
ｂはソレノイド駆動回路５（，５ｄとともに第２処理手
段を構成する。

モータ］−２ａは、油圧ポンプを駆動するためのモータ
で、モータリレー１３がオンすると、バッテリ］１から
電力が供給され、制御用油圧が発生する。処理回路４ａ
、４ｂからのモータ駆動信号は論理和回路１４に与えら
れ、処理回路４ａ、４ｂからのいずれかのモータ駆動信
号がハイレヘルとなると、モータリレー駆動回路１５が
オンし、モータリレー１３をオンする。処理回路４ａま
たは４　ｂからのランプ駆動信号がランプ駆動回路］６
に与えられると、警報ランプ１７が点灯する。

警報ランプ１７は、アンチスキッド制御装置に何等かの
異常が生じた場会に点灯し、運転者に注意を与える。

バッテリ１１の正極は、電源スィッチ１８を介して電源
回路１９に接続される。電源回路１９は、バッテリ電圧
を所望の電圧に変換した後、各回路へ変換された電圧を
供給する。また、バッテリ１１の負極は車体に接続され
、いわゆるボディ接地が行われる。

第２図は、本発明の一実施例であるアンチスキッド制御
装置の油圧経路を説明するためのブロック図である。ブ
レーキペダル２０の踏込み操作によってマスクシリンダ
２１に発生した油圧は、切換弁６ａ〜６ｄを介してホイ
ールシリンダ２２ａ〜２２ｄに与えられ、車輪２３ａ〜
２３ｄの回転数を低下させる。なお、切換弁６８〜６ｄ
とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄはそれぞれ油圧制動
手段を構成する。

アンチスキッド制御中では、モータ１２ａの駆動により
発生した制動油圧は、Ｐバルブ２４ｂ。

２４ｄに供給されている。アンチスキッド制御回路１か
ら切換弁６ａに増圧制御信号が送出されると、油圧源１
２て発生した制動油圧は、管路２５ａ、２６ａを介して
ホイールシリンダ２２ａに供給される。また、減圧制御
信号が切換弁６ａに送出されると、ホイールシリンダ２
２ａ内の油圧は、管路２６ａ、２７を介してリザーバタ
ンク２８へ還流し、ホイールシリンダ２２ａ内の油圧を
低下させる。さらに、保持制御信号が切換弁６ａに送出
されると、管路２５ａ、２６ａおよび２７がいずれも遮
断され、ホイールシリンダ２２ａ内の油圧は一定に維持
される。以上の切換えは、切換弁６　ｂ〜６（１につい
ても同様である。

Ｐバルブ２４ｂ、２４ｄは、後輪のホイールシリンダ２
２ｂ、２２ｄに供給する制動油圧が予め定める値以上か
ら上昇する勾配を制限するためのバルブである。

第３図は、処理回路４ａ、４ｂにおける制御要求信号の
選択を説明するための機能ブロック図である。それぞれ
別々の処理回路によってアンチスキッド制御が行われる
左後輪２３ｂおよび右後輪２３ｄをセレクトロー制御す
るためには、処理回路４ａ、４ｂは、油圧制動手段へ制
御信号を出力する直前の制御信号く以下「制御要求信号
」という。）を知る必要がある。各処理回路で決定した
制御要求信号と他方の処理回路から転送された制御要求
信号とを比較し、予め定める優先順位に従って優先順位
の高い制御要求信号を制御信号として出力することによ
り、処理回路４ａ、４ｂは、左後輪２３ｂおよび右後輪
２３ｄに対しセレクトロー制御を行うことができる。以
下、第３図に基づきさらに詳しく説明する。

車輪速センサ２ｂから出力された車輪速信号は、波形整
形回路３ｂによって波形整形された後、制御要求信号決
定手段４ａｌに入力される。制御要求信号決定手段４ａ
ｌは、左後輪２３１〕がロック状態となるのを回避する
ために、左後輪２３ｂの車輪速と予め求められている車
体速とから第１式によって求められるスリップ率Ｓが最
も高い制動力を発揮するように、油圧制動手段２２ｂに
対し減圧制御要求信号、保持制御要求信号、増圧制御要
求信号またはパルス増圧制御要求信号を決定する。ここ
に、「減圧制御要求信号」は、該信号が出力されている
期間油圧制動手段２２１〕に供給する油圧を減圧する信
号であり、「保持制御要求信号」は該信号が出力されて
いる期間油圧を一定に保持する信号であり、また「増圧
制御要求信号」は該信号が出力されている期間油圧を増
圧させる信号であり、さらに「パルス増圧制御要求信号
」は、増圧信号と保持信号とが組合わされた信号で、増
圧信号が出力されている期間だけ油圧を増加させ、その
後保持信号により油圧は一定に保持される。制御要求信
号決定手段４ａｌは、上述した各種の制御要求信号を決
定し、制御信号選択手段４ａ２へ送出するとともに、処
理回路４１〕の制御信号選択手段４　Ｉ：＋　２　／＼
信号ラうンｓｐ３を介して送出する。

処理回路４Ｉ−Ｊの制御要求信号決定手段４ｂｌは、制
御要求信号決定手段４ａｌと同様の処理が行われ、車輪
速センサ２ｄがら出力された右後輪２３ｄの車輪速信号
に基づき制御要求信号が決定され、制御信号選択手段４
１〕２に送出されるとともに、制御信号選択手段４ａ２
へも信号ラインｓＮ４を介して送出される。

信号ラインｓＮ　３．ｓｎ　４上を介して転送される制
御要求信号の種類は、転送時間を短縮するために、コー
ド化され、たとえば第１表に示すように２ビツトの識別
信号として送出する。

第　　１　　表 制御信号選択手段４ａ２，４ｂ２では、制御要求信号決
定手段４ａｌ、４ｂｌにおいて決定された各制御要求信
号から予め定める優先順位に従い、優先順位の高い制御
要求信号を制御信号として選択し、ホイールシリンダ２
２ｂ、２２ｄを油圧制御すべく、ソレノイド駆動回路５
ｂ、５ｄへ出力する。上記優先順位として、たとえば第
２表に示す優先順位が採用される。

（以下余白） 第　　２　　表 第４図は、車輪速の変化に対する典型的な制御信号の出
力状態を示すタイミングチャートである。

第４図において、ラインｐ１は車体速の変化を示すライ
ンであり、またライン１２は車輪速の変化を示ずライン
である。第４図く１）に示す車体速および車輪速が変化
する場き、処理回路は第４図（２）に示す制御要求信号
を決定する。

すなわち、車輪速が時刻ｔ］において急激に低下し始め
ると、処理回路は車輪がロック状態となるのを回避する
ために、油圧制動手段に対し油圧を減圧するための減圧
制御信号が出力される。そして、車輪速の低下が止まり
、回復の兆しを見せ始める時刻ｔ２に達すると、油圧を
一時的に一定に維持するための保持制御信号が出力され
る。その後、車輪速が十分に回復すると、時刻上３にお
いて、路面に対する制動力を増加させるために増圧制御
信号が出力される。さらにその後、時刻ｔ４に達すると
、車輪のスリップ率Ｓが最も高い摩擦制動力を維持する
ためにパルス増圧制御信号が出力される。しかし、時刻
ｔ５において車輪速が再び急激に低下し始めると、前述
したと同様に車輪のロック状態を回避するために、再び
減圧制御信号が出力される。以下、時刻ｔ６．ｔ７　　
ｔ８において、前述と同様に保持制御信号、増圧制御信
号およびパルス増圧制御信号がそれぞれ出力され、車輪
のスリップ率Ｓが路面に対し最も高い摩擦制動力を維持
すべく制御される。

第５図は、左右の後輪の車輪速の変化と、制御信号の出
力状態を説明するタイミングチャートである。第５図（
１）においてライン１３は車体速の変化を示し、またラ
インｐ４は左後輪２３ｂの車輪速の変化を示し、さらに
ライン１５は右後輪２３ｄの車輪速の変化をそれぞれ示
す。このように、各処理回路４ａ、４ｂは第４図に示す
ように、車輪速の変化に対し制御信号を出力しようとす
る。

すなわち、第５図（２＞、（３）に示すように、制御要
求信号決定手段４ａｌ、４ｂｌにおいては、第５図（１
−）に示すラインｆｆ４．ラインｐ５に示ず車輪速の変
化に対応して、減圧制御要求信号、保持制御要求信号、
増圧制御要求信号またはパルス増圧制御要求信号が決定
される。このような制御要求信号が決定されると、前述
した制御信号選択手段４ａ２．４ｂ２において、第２表
に示す優先順位に従い制御信号が選択される。

すなわち、第５図（４）に示すように、時刻１．１１に
おいては制御要求信号決定手段４　ａ　１は減圧制御要
求信号を決定すると、制御要求信号決定手段４ｂｌで決
定されているパルス増圧制御要求信号とが比較され、制
御信号として減圧制御信号が選択される。また、時刻ｔ
１２においても同様に制御要求信号決定手段４ａｌは保
持制御要求信号を決定するが、制御要求信号決定手段４
Ｌ）１ては減圧制御要求信号が決定されているので、制
御信号選択手段４ａ２．４１：＋２は減圧制御信号を選
択する。以上のように、各制御要求信号決定手段４ａｌ
、４ｂｌで決定された制御要求信号のうち、優先順位の
高い制御要求信号が制御信号として選択され出力される
。

次に、処理回路４　ａ、　、　４１：）における制御要
求信号の決定および制御信号の選択について、第６図お
よび第７図のフローチャートに従って、以下説明する。

第６図は、処理回路４ａ、４ｂにおける制御要求信号が
決定されるアンチスキッド制御の回路図フローチャート
である。なお、以下説明を簡略にするため、左後輪２３
七）に対する制御について説明するが、右後輪２３ｄに
対する制御も全く同様である。

処理回路４ａにおいて、アンチスキッド制御が開始する
と、先ずステップＳ１において、アンチスキッド制御が
現在実行されているか否かが判断され、制御中である場
きはアンチスキッド制御開始の判断をする必要がないの
で、ステップＳ４へ進む。ステップＳ１において、アン
チスキッド制御が行われていない場きは、ステップＳ２
へ進みアンチスキッド制御を開始する条件を満足してい
るか否かが判断される。アンチスキッド制御開始条件と
して、たとえば車輪がロックした場合、あるいは車輪速
か予め定める回転数より低くなり、さらに車輪減速度（
負の車輪加速度）が予め定める減速度より大きくなって
いるか否かが判断される。そして、アンチスキッド制御
を開始する条件を満足している場合は、ステップ３３　
／＼進み、処理回路４ａの予め定めるメモリ領域にホイ
ールシリンダに減圧操作を行わせるための減圧フラグが
設定される。

ステップｓ２において、アンチスキッド制御を開始する
条件を満たしていないと判断すると、ステップｓ１４へ
進み、ブレーキペダルの踏込みによってマスクシリンダ
内に生じた油圧が直接ホイールシリンダに伝達されるよ
うにするために、切換弁６ａが増圧位置に設定される。

ステップＳ４では、アンチスキッド制御の終了条件が判
断され、たとえばブレーキペダルから足が離された場き
、あるいは車速が５　ｋ　ｒｎ　／　ｈ以下となった場
６は、アンチスキッド制御が解除される。ステップＳ４
において、アンデスキッド制御終了条件を満たしていな
い場合は、ステップｓ５へ進み、ホイールシリンダの油
圧の増減の制御をするフラグの判定が行われる。

アンチスキッド制御が開始すると、ステップＳ３におい
て減圧フラグが設定されているので、ステップｓ６へ進
み、減圧制御の終了条件が判定される。ステップｓ６に
おいて、減圧制御終了条件、すなわち車輪加速度が予め
定める加速度を超え、さらに車輪速が回復する兆しを見
せ始めた時点でステップ３７　／＼進む。ステップｓ７
では、ホイールシリンダ２２ｂの油圧を一定に保つため
の保持フラグが設定される。保持フラグが設定されると
、ステップＳ８へ進み、保持終了条件が判定される。

ステップｓ８において、車輪加速度が前記予め定める加
速度を超え、その加速度を下回ると、保持終了条件を満
たす。保持終了条件を満たすとステップｓ９へ進み、ホ
イールシリンダ２２ｂの油圧を増圧するための増圧フラ
グが設定される。ステップＳ９において増圧フラグが設
定されると、ステップｓｌｏ’＼進み、増圧終了条件が
判断される。ステップｓｌｏにおいて、増圧終了条件、
たとえば油圧が予め定める値まて回復すると、ステップ
Ｓ１　］へ進み、ホイールシリンダ２２１）内の油圧を
緩やかに増圧するためのパルス増圧フラグが設定される
。そして、ステップｓ１２においてパルス増圧終了条件
、たとえば車輪速がパルス増圧の終了条件を満たすと、
ステップｓ１３へ進み、減圧フラグが設定される。

第６図に示す各制御要求信号の決定するフラグがセット
されると、第７図のフローチャートが示す制御信号の選
択処理が行われる。第７図のフローヂャ−１〜は、制御
信号選択手段４ａ２における処理を示し、制御信号選択
手段４ｂ２における処理も同様である。ステップｎ　１
は、制御要求信号決定手段４ａｌ−で決定された制御要
求信号が減圧制御要求信号であるか否かが判断される。

また、ステップｎ　２は制御要求信号決定手段４１〕１
において決定された制御要求信号が減圧制御要求信号で
あるか否かが判断される。ステップｒ＋　ｌ　、　ｒ１
２のいずれかにおいて、減圧制御要求信号が決定されて
いると判断すると、ステップｎ３へ進み、制御信号選択
手段４ａ２は減圧制御信号を出力する。

ステップｒｒ　ｌおよびステップｒ１２において、いず
れも減圧制御要求信号が決定されていないと判断される
場きは、ステップｒ＋　４へ進む。

以下、同様に処理が行われ、ステップｒ＋　４　、　ｒ
ｒ５のいずれかのステップにおいて、保持制御要求信号
が決定されていると判断されると、ステップｒｒ　６へ
進み、保持制御信号が選択され出力される。

ステップｒ１４およびステップｎ　５のいずれのステッ
プにおいても、保持制御要求信号が決定されていないと
判断される場合は、ステップｒ＋７’＼進む。

さらに、ステップｎ７．ｎ８のいずれかのステップにお
いて、増圧制御要求信号が決定されていると判断される
と、ステップｎ　９へ進み、増圧制御信号が選択され出
力される。ステップｎ７およびステップｎ８のいずれに
おいても、増圧制御要求信号が決定されていると判断さ
れない場きはステップｒｒ　１０へ進む。

ステップｎ　１０　、　ｒｒ　１１のいずれかのステッ
プにおいて、パルス増圧制御要求信号が決定されている
と判断されると、ステップｎ　１．２　’＼進み、パル
ス増圧制御信号が選択され出力される。ステップｎ　１
０およびステップｎ　１１のいずれにおいても、パルス
増圧制御要求信号が決定されていないと判断される場き
は、ステップｒ１１３　’＼進む。ステップ［１１３は
、制御信号が出力されていない場きであり、ブレーキペ
ダル２０の踏込みによりマスクシリンダ２１内に発生し
た油圧が直接ホイールシリンダ２２ａ＼２２ｄに伝達さ
れるようにするために切換弁６ａ〜６ｄは、増圧位置に
設定される。

以上のように本実施例に従えば、処理回路４ａ４ｂにお
ける演算によって決定された制御要求信号がそれぞれ他
方の処理回路へ２ビツトのコード化された識別信号によ
って転送されるので、いずれの処理回路も他方の処理回
路の制御状態を認識することができる。なお、本実施例
では、制御信号を選択する優先順位は第２表に示すが、
この順序に限られるものではなく、他の順序あるいは、
他の形態の制御信号、たとえばパルス減圧制御要求信号
なとの制御要求信号を追加し、優先順位を設定するよう
にしてもよい。

また、制御要求信号の転送は、第１図に示すように別個
設けられる信号ラインｓ／　３．ｓ１！４を介して行わ
れるように構成しているが、これらの信号線を使用せず
、信号ラインｓｌ！　１．　ｓＮ　２を利用して制御要
求信号を相互に転送するようにしてもよい。

発明の効果 以上グ）ように本発明に従えば、第］処理手段および第
２処理手段において決定された制御要求信号がそれぞれ
他方の処理手段へ転送されるのて、アンデスキッド制御
演算を高速に行うことかでき、車輪速の変化に対する制
御信号の出力するまての時間を短縮でき、制御の応答性
を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるアンチスキッド制御装
置のブロック図、第２図は本発明にかかるアンチスキッ
ド制御装置の油圧経路を説明するためのブロック図、第
３図は処理回路４　ａ　、　４１：＋における制御信号
の選択を説明するたための機能ブロック図、第４図は車
輪速の変化に対する典型的な制御信号の出力状態を示す
タイミンクチャート、第５図は左右の後輪の車輪速の変
化と制御信号の出力状態を説明するためのタイミングチ
ャート、第６図は処理回路４ａ、４ｂにおける制御要求
信号が生成されるアンチスキッド制御の回路図フローチ
ャー１〜、第７図は制御信号の選択を説明するたための
フローチャートである。 １・−アンチスキッド制御回路、２ａ〜２　ＣＩ　　車
輪速センサ、３　ｆ１４〜３　ｄ・・波形整形回路、４
ａ４ｂ　・処理回路、５ａ〜５ｄ・・ソレノイド駆動回
路、６ａ〜６ｄ・・切換弁、９　ソレノイドリレー１１
、・・・バッテリ、１２・・・モータ、１３・・・モー
タリレー、１５・・・モータリレー駆動回路、１つ・・
電源回路、２１・・マスタシリンダ、２２　ａ〜２２（
１ボイールジリンダ 代理人　　弁理士　画数　圭一部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動車の右前輪および左後輪に設けられた車輪速
   センサからの各車輪速信号に応答し、右前輪および左後
   輪と路面との間の摩擦制動力が増大するスリップ率とな
   るように右前輪および左後輪に設けられた油圧制御手段
   へ供給する油圧をそれぞれ制御する第１処理手段と、左
   前輪および右後輪に設けられた車輪速センサからの各車
   輪速信号に応答し、左前輪および右後輪と路面との間の
   摩擦制動力が増大するスリップ率となるように左前輪お
   よび右後輪に設けられた油圧制動手段へ供給する油圧を
   それぞれ制御する第２処理手段とを備えるアンチスキッ
   ド制御装置において、 前記第１および第２処理手段は他方の処理手段から送出
   された制御要求信号を一方の処理手段でそれぞれ受信し
   、各処理手段において決定された制御要求信号と、受信
   した前記制御要求信号とを予め定める優先順位に基づき
   比較し、優先順位の高い制御要求信号を制御信号として
   選択し、前記油圧制動手段へ送出することを特徴とする
   アンチスキッド制御装置。
2. （２）前記優先順位は、減圧制御要求信号が最も高く設
   定されることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッ
   ド制御装置。