JPH0771932B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ブレーキペダルの踏込み時に、自動車の車輪
がロツク状態となるのを防止するアンチスキツド制御装
置に関する。

従来の技術 従来の典型的なアンチスキツド制御装置では、ブレーキ
ペダルの踏込みにより、車輪の回転速度（以下「車輪
速」という。）が０となるのを防止するために、各車輪
に設けられている油圧制動手段へ供給する油圧を制御
し、車輪のスリツプ率が車輪と路面との間の摩擦制動力
が最も高くなるように制御される。ここに、自動車の走
行速度をVS、車輪速をVWとすると、スリツプ率Ｓは第１
式によつて定義される。

ブレーキペダルの踏込みにより、自動車を停止させるま
での制御距離を短くするためには、各車輪毎のスリツプ
率Ｓが最も高い制動力を発揮する値になるように各車輪
速を独立して制御することが望ましい。しかし、左右の
車輪の路面に対する摩擦係数が大きく異なる、いわゆる
スプリツト路においても、左右の車輪を独立してアンチ
スキツド制御を行うと、各車輪に発生するヨーモーメン
ト力（自動車の進行方向に対し直角な方向の回転力）が
大きくなり、自動車の走行安定性が損なわれる。

そこで、自動車の走行安定性を向上させるために、特に
後輪の左右の車輪を制動する油圧制動手段に対し同一の
油圧を供給する、いわゆるセレクトロー制御が行われて
いる。このセレクトロー制御により、左右の後輪に発生
するヨーモーメント力はほぼ同じになり、走行安定性が
維持される。

発明が解決しようとする課題 上述したように、従来のアンチスキツド制御装置におい
ては、スプリツト路における自動車の走行安定性を向上
させるため、後輪に対してはセレクトロー制御が行われ
る。しかし、アンチスキツド制御演算を高速に行うため
に、後輪の左右の車輪に対する制御演算が異なつた処理
手段によつて行われるアンチスキツド制御装置では、後
輪の各油圧制動手段に対し、同一の制御信号を出力する
必要があるため、各処理手段において制御信号を算出す
る基礎となる車輪速データを相互に転送する必要があ
る。これらの車輪速は信号線の数を最小にするために、
シリアル信号として転送され、しかもこの車輪速を各油
圧制動手段への制御周期毎に転送する必要があるため制
御周期が長くなるという問題点が生じる。

そこで本発明の目的は、後輪の左右の車輪に対し独立し
て制御を行うアンチスキツド制御装置においても、制御
周期を遅らせずにセレクトロー制御を行うことのできる
アンチスキツド制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 本発明は、自動車の少なくとも左後輪に設けられた車輪
速センサからの車輪速信号に応答し、車輪と路面との間
の摩擦制動力が増大するスリツプ率となるように前記少
なくとも左後輪に設けられた油圧制動手段へ供給する油
圧を制御する第１処理手段と、少なくとも右後輪に設け
られた車輪速センサからの車輪速信号に応答し、車輪と
路面との間の摩擦制動力が増大するスリツプ率となるよ
うに前記少なくとも右後輪に設けられた油圧制動手段へ
供給する油圧を制御する第２処理手段とを備えるアンチ
スキツド制御装置において、 前記第１および第２処理手段は、他方の処理手段から送
出された制御要求信号をそれぞれ受信し、各処理手段に
おいて決定された制御要求信号と、受信した制御要求信
号とを予め定める優先順位に基づいて比較し、優先順位
の高い制御要求信号を制御信号として選択し、前記油圧
制動手段へ送出することを特徴とするアンチスキツド制
御装置である。

また本発明の前記優先順位は、減圧制御要求信号が最も
高く設定されることを特徴とする。

作 用 本発明に従えば、自動車の少なくとも左後輪と右後輪と
には、それぞれ車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
と、各車輪速センサからの車輪速信号に応答した制御出
力を導出する第１および第２処理手段と、前記第１およ
び第２処理手段からの制御出力に応答して制動力を発揮
する油圧制動手段とが設けられている。すなわち左右の
各後輪は、個別の制御系で独立して制御される。

このようなアンチスキツド制御装置において、前記第１
および第２処理手段は、他方の処理手段から送出された
制御要求信号を受信して、その受信した制御要求信号
と、各処理手段において決定した制御要求信号とを比較
し、優先順位が高い制御要求信号を、制御信号として前
記油圧制動手段へ出力する。

したがつて、このように高速で制御演算を可能とするた
めに左右の後輪の制御を個別の処理手段で行うように構
成した場合でも、第１および第２処理手段間で通信され
るべき信号は、たとえば減圧、保持、パルス増圧、およ
び増圧などの数種類の制御要求信号であり、車輪速の検
出結果を直接送信する場合に比べて、送信すべき情報量
をきわめて少なくすることができ、速やかなデータ転送
を可能にして制御周期の遅れをなくすことができる。

また好ましくは、優先順位が最も高い制御要求信号を減
圧制御要求信号とすることによつて、たとえば第１処理
手段が左後輪の油圧制動手段へ出力すべき制御要求信号
が前記減圧制御要求信号であり、第２処理手段が右後輪
の油圧制動手段へ出力する制御信号がパルス増圧信号で
あるときには、第１および第２処理手段はそれぞれ優先
順位の高い減圧制御要求信号を制御信号として選択し、
対応する油圧制動手段へ出力する。こうして、いわゆる
セレクトロー制御を行うことができる。

実施例 第１図は、本発明の一実施例であるアンチスキツド制御
装置のブロツク図である。アンチスキツド制御回路１
は、たとえば車室内あるいは後部トランク内に設けられ
ている。車輪速センサ2a〜2dは車輪毎に設けられてお
り、車輪速度を検出するためのセンサである。車輪速セ
ンサ2a〜2dは、たとえば周方向に等間隔に空けた多数の
切欠きと、突起が形成されている強磁性材料の検出板が
車輪軸に固定され、この検出板の円周近傍に設けられ
た、たとえば電磁ピツクアツプによつて車輪速度に比例
した周波数の信号を出力するように構成されている。車
輪速センサ2a〜2dによつて検出された車輪速信号は、波
形整形回路3a〜3dによつてパルス信号に波形整形された
後に、マイクロコンピユータなどによつて実現される処
理回路4a,4bに与えられる。

スイツチ2eは、たとえばブレーキペダルが踏込まれたこ
とを表す信号を送出するブレーキスイツチなどであり、
スイツチ2eの出力信号はレベル変換回路3eに与えられ、
信号レベルがアンチスキツド制御回路１に適合する電圧
レベルに変換される。レベル変換回路3eの出力は、処理
回路4a,4bに送出される。

処理回路4aは、右前輪に設けられている車輪速センサ2a
および左後輪に設けられている車輪速センサ2bからの車
輪速信号に基づき、それぞれの車輪速を求めた後に、大
きい方の車輪速を信号ラインsl1を介して処理回路4bへ
転送する。同様に、処理回路4bは左前輪に設けられてい
る車輪速センサ2cおよび右後輪に設けられている車輪速
センサ2dからの車輪速信号に基づき、それぞれの車輪速
を求めた後、大きい方の車輪速を信号ラインsl2を介し
て処理回路4aへ転送する。

処理回路4a,4bは、転送された車輪速と各処理回路内で
算出された車輪速とから、たとえばこれらの車輪速の大
きい方の車輪速を車体速として推定する。この車体速と
各車輪速とを基礎としてアンチスキツド制御演算が行わ
れ、減圧制御要求信号、保持制御要求信号、増圧制御要
求信号およびパルス増圧制御要求信号のいずれかの制御
要求信号が作成され、この制御要求信号は信号ラインsl
3を介して処理回路4aから処理回路4bへ、また信号ライ
ンsl4を介して処理回路4bから処理回路4aへ転送され
る。各処理回路4a,4bは、各処理回路内で算出された制
御要求信号と転送された制御要求信号とから、予め定め
る優先順位に従い、優先順位の高い制御要求信号を制御
信号として送出し、これによって以下のようにホイール
シリンダ油圧が制御される。

処理回路4a,4bから出力される制御信号は、ソレノイド
駆動回路5a〜5dによつて電力増幅された後、切換弁6a〜
6d内に設けられているソレノイドコイルに与えられる。
処理回路4a,4bから送出されるソレノイドリレー駆動信
号は、論理積回路７に与えられ、その出力はソレノイド
リレー駆動回路８によつて電力増幅された後、ソレノイ
ドリレー９のリレーコイル9aに与えられる。接点9bが導
通すると、切換弁6a〜6dに組込まれているソレノイドコ
イルの他端には、接点9bおよび接続点10を介してバツテ
リ11のバツテリ電圧が与えられる。

波形整形回路3a,3bおよび処理回路4aはソレノイド駆動
回路5a,5bとともに第１処理手段を構成し、同様に波形
整形回路3c,3dおよび処理回路4bはソレノイド駆動回路5
c,5dとともに第２処理手段を構成する。

モータ12aは、油圧ポンプを駆動するためのモータで、
モータリレー13がオンすると、バツテリ11から電力が供
給され、制御用油圧が発生する。処理回路4a,4bからの
モータ駆動信号は論理和回路14に与えられ、処理回路4
a,4bからのいずれかのモータ駆動信号がハイレベルとな
ると、モータリレー駆動回路15がオンし、モータリレー
13をオンする。処理回路4aまたは4bからのランプ駆動信
号がランプ駆動回路16に与えられると、警報ランプ17が
点灯する。警報ランプ17は、アンチスキツド制御装置に
何等かの異常が生じた場合に点灯し、運転者に注意を与
える。

バツテリ11の正極は、電源スイツチ18を介して電源回路
19に接続される。電源回路19は、バツテリ電圧を所望の
電圧に変換した後、各回路へ変換された電圧を供給す
る。また、バツテリ11の負極は車体に接続され、いわゆ
るボデイ接地が行われる。

第２図は、本発明の一実施例であるアンチスキツド制御
装置の油圧経路を説明するためのブロツク図である。ブ
レーキペダル20の踏込み操作によつてマスタシリンダ21
に発生した油圧は、切換弁6a〜6dを介してホイールシリ
ンダ22a〜22dに与えられ、車輪23a〜23dの回転数を低下
させる。なお、切換弁6a〜6dとホイールシリンダ22a〜2
2dはそれぞれ油圧制動手段を構成する。

アンチスキツド制御中では、モータ12aの駆動により発
生した制動油圧は、Ｐバルブ24b,24dに供給されてい
る。アンチスキツド制御回路１から切換弁6aに増圧制御
信号が送出されると、油圧源12で発生した制御油圧は、
管路25a,26bを介してホイールシリンダ22aに供給され
る。また、源圧制御信号が切換弁6aに送出されると、ホ
イールシリンダ22a内の油圧は、管路26a,27を介してリ
ザーバタンク28へ還流し、ホイールシリンダ22a内の油
圧を低下させる。さらに、保持制御信号が切換弁6aに送
出されると、管路25a,26aおよび27がいずれも遮断さ
れ、ホイールシリンダ22a内の油圧は一定に維持され
る。以上の切換えは、切換弁6b〜6dについても同様であ
る。

Ｐバルブ24b,24dは、後輪のホイールシリンダ22b,22dに
供給する制動油圧が予め定める値以上から上昇する勾配
を制限するためのバルブである。

第３図は、処理回路4a,4bにおける制御要求信号の選択
を説明するための機能ブロツク図である。それぞれ別々
の処理回路によつてアンチスキツド制御が行われる左後
輪23bおよび右後輪23dをセレクトロー制御するために
は、処理回路4a,4bは、油圧制動手段へ制御信号を出力
する直前の制御信号（以下「制御要求信号」という。）
を知る必要がある。各処理回路で決定した制御要求信号
と他方の処理回路から転送された制御要求信号とを比較
し、予め定める優先順位に従つて優先順位の高い制御要
求信号を制御信号として出力することにより、処理回路
4a,4bは、左後輪23bおよび右後輪23dに対しセレクトロ
ー制御を行うことができる。以下、第３図に基づきさら
に詳しく説明する。

車輪速センサ2bから出力された車輪速信号は、波形整形
回路3bによつて波形整形された後、制御要求信号決定手
段4a1に入力される。制御要求信号決定手段4a1は、左後
輪23bがロツク状態となるのを回避するために、左後輪2
3bの車輪速と予め求められている車体速とから第１式に
よつて求められるスリツプ率Ｓが最も高い制動力を発揮
するように、油圧制動手段22bに対して出力すべき減圧
制御要求信号、保持制御要求信号、増圧制御要求信号ま
たはパルス増圧制御要求信号を決定する。ここに、「減
圧制御要求信号」は、該信号が出力されている期間油圧
制動手段22bに供給する油圧を減圧する信号であり、
「保持制御要求信号」は該信号が出力されている期間油
圧を一定に保持する信号であり、また「増圧制御要求信
号」は該信号は出力されている期間油圧を増圧させる信
号であり、さらに「パルス増圧制御要求信号」は、増圧
信号と保持信号とが組合わされた信号で、増圧信号が出
力されている期間だけ油圧を増加させ、その後保持信号
により油圧は一定に保持される。制御要求信号決定手段
4a1は、上述した各種の制御要求信号を決定し、制御信
号選択手段4a2へ送出するとともに、処理回路4bの制御
信号選択手段4b2へ信号ラインsl3を介して送出する。

処理回路4bの制御要求信号決定手段4b1では、制御要求
信号決定手段4a1と同様の処理が行われ、車輪速センサ2
dから出力された右後輪23dの車輪速信号に基づき制御要
求信号が決定され、制御信号選択手段4b2に送出される
とともに、制御信号選択手段4a2へも信号ラインsl4を介
して送出される。

信号ラインsl3,sl4上を介して転送される制御要求信号
の種類は、転送時間を短縮するために、コード化され、
たとえば第１表に示すように２ビツトの識別信号として
送出される。

制御信号選択手段4a2,4b2では、制御要求信号決定手段4
a1,4b1において決定された各制御要求信号から予め定め
る優先順位に従い、優先順位の高い制御要求信号を制御
信号として選択し、ホイールシリンダ22b,22dを油圧制
御すべく、ソレノイド駆動回路5b,5dへ出力する。上記
優先順位として、たとえば第２表に示す優先順位が採用
される。

第４図は、車輪速の変化に対する典型的な制御信号の出
力状態を示すタイミングチヤートである。第４図におい
て、ラインl1は車体速の変化を示すラインであり、また
ラインl2は車輪速の変化を示すラインである。第４図
（１）に示す車体速および車輪速が変化する場合、処理
回路は第４図（２）に示す制御要求信号を決定する。

すなわち、車輪速が時刻t1において急激に低下し始める
と、処理回路は車輪がロツク状態となるのを回避するた
めに、油圧制動手段に対し油圧を減圧するための減圧制
御信号を出力する。そして、車輪速の低下が止まり、回
復の兆しを見せ始める時刻t2に達すると、油圧を一時的
に一定に維持するための保持制御信号が出力される。そ
の後、車輪速が十分に回復すると、時刻t3において、路
面に対する制動力を増加させるために増圧制御信号が出
力される。さらにその後、時刻t4に達すると、車輪のス
リツプ率Ｓが最も高い摩擦制動力を維持するためにパル
ス増圧制御信号が出力される。しかし、時刻t5において
車輪速が再び急激に低下し始めると、前述したと同様に
車輪のロツク状態を回避するために、再び減圧制御信号
が出力される。以下、時刻t6,t7,t8において、前述と同
様に保持制御信号、減圧制御信号およびパルス増圧制御
信号がそれぞれ出力され、車輪のスリツプ率Ｓが路面に
対し最も高い摩擦制動力を維持すべく制御される。

第５図は、左右の後輪の車輪速の変化と、制御信号の出
力状態を説明するタイミングチヤートである。第５図
（１）においてラインl3は車体速の変化を示し、またラ
インl4は左後輪23bの車輪速の変化を示し、さらにライ
ンl5は右後輪23dの車輪速の変化をそれぞれ示す。この
ように、各処理回路4a,4bは第４図に示すように、車輪
速の変化に対し制御信号を出力しようとする。すなわ
ち、第５図（２），（３）に示すように、制御要求信号
決定手段4a1,4b1においては、第５図（１）に示すライ
ンl4,ラインl5に示す車輪速の変化に対応して、減圧制
御要求信号、保持制御要求信号、増圧制御要求信号また
はパルス増圧制御要求信号が決定される。このような制
御要求信号が決定されると、前述した制御信号選択手段
4a2,4b2において、第２表に示す優先順位に従い制御信
号が選択される。

すなわち、第５図（４）に示すように、時刻t11におい
ては制御要求信号決定手段4a1は減圧制御要求信号を決
定すると、制御要求信号決定手段4b1で決定されている
パルス増圧制御要求信号とが比較され、制御信号として
減圧制御信号が選択される。また、時刻t12においても
同様に制御要求信号決定手段4a1は保持制御要求信号を
決定するが、制御要求信号決定売断4b1では減圧制御要
求信号が決定されているので、制御信号選択手段4a2,4b
2は減圧制御信号を選択する。以上のように、各制御要
求信号決定手段4a1,4b1で決定された制御要求信号のう
ち、優先順位の高い制御要求信号が制御信号として選択
され出力される。

次に、処理回路4a,4bにおける制御要求信号の決定およ
び制御信号の選択について、第６図および第７図のフロ
ーチヤートに従つて、以下説明する。第６図は、処理回
路4a,4bにおける制御要求信号が決定されるアンチスキ
ツド制御のフローチヤートである。なお、以下説明を簡
略にするため、左後輪23bに対する制御について説明す
るが、右後輪23dに対する制御も全く同様である。

処理回路4aにおいて、アンチスキツド制御が開始する
と、先ずステツプs1において、アンチスキツド制御が現
在実行されているか否かが判断され、制御中である場合
はアンチスキツド制御開始の判断をする必要がないの
で、ステツプs4へ進む。ステツプs1において、アンチス
キツド制御が行われていない場合は、ステツプs2へ進
み、アンチスキツド制御を開始する条件を満足している
か否かが判断される。アンチスキツド制御開始条件とし
て、たとえば車輪がロツクした場合、あるいは車輪速が
予め定める回転数より低くなり、さらに車輪減速度（負
の車輪加速度）が予め定める減速度より大きくなつてい
るか否かが判断される。そして、アンチスキツド制御を
開始する条件を満足している場合は、ステツプs3へ進
み、処理回路4aの予め定めるメモリ領域にホイールシリ
ンダに減圧動作を行わせるための減圧フラグが設定され
る。

ステツプs2において、アンチスキツド制御を開始する条
件を満たしていないと判断すると、ステツプs14へ進
み、ブレーキペダルの踏込みによつてマスタシリンダ内
に生じた油圧が直接ホイールシリンダに伝達されるよう
にするために、切換弁6bが増圧位置に設定される。

ステツプs4では、アンチスキツド制御の終了条件が判断
され、たとえばブレーキペダルから足が離された場合、
あるいは車速が5km/h以下となつた場合は、アンチスキ
ツド制御が解除される。ステツプs4において、アンチス
キツド制御終了条件を満たしていない場合は、ステツプ
s5へ進み、ホイールシリンダの油圧の増減の制御をする
フラグの判定が行われる。

アンチスキツド制御が開始すると、ステツプs3において
減圧フラグが設定されているので、ステツプs6へ進み、
減圧制御の終了条件が判定される。ステツプs6におい
て、減圧制御終了条件、すなわち車輪加速度が予め定め
る加速度を超え、さらに車輪速が回復する兆しを見せ始
めた時点でステツプs7へ進む。ステツプs7では、ホイー
ルシリンダ22bの油圧を一定に保つための保持フラグが
設定される。保持フラグが設定されると、ステツプs8へ
進み、保持終了条件が判定される。

ステツプs8において、車輪加速度が前記予め定める加速
度を超え、その加速度を下回ると、保持終了条件を満た
す。保持終了条件を満たすとステツプs9へ進み、ホイー
ルシリンダ22bの油圧を増圧するための増圧フラグが設
定される。ステツプs9において増圧フラグが設定される
と、ステツプs10へ進み、増圧終了条件が判断される。
ステツプs10において、増加終了条件、たとえば油圧が
予め定める値まで回復すると、ステツプs11へ進み、ホ
イールシリンダ22b内の油圧を緩やかに増圧するための
パルス増圧フラグが設定される。そして、ステツプs12
においてパルス増圧終了条件、たとえば車輪速がパルス
増圧の終了条件を満たすと、ステツプs13へ進み、減圧
フラグが設定される。

第６図に示す各制御要求信号の決定するフラグがセット
されると、第７図のフローチヤートが示す制御信号の選
択処理が行われる。第７図のフローチヤートは、制御信
号選択手段4a2における処理を示し、制御信号選択手段4
b2における処理も同様である。ステツプn1では、制御要
求信号決定手段4a1で決定された制御要求信号が減圧制
御要求信号であるか否かが判断される。また、ステツプ
n2では制御要求信号決定手段4b1において決定された制
御要求信号が減圧制御要求信号であるか否かが判断され
る。ステツプn1,n2のいずれかにおいて、減圧制御要求
信号が決定されていると判断すると、ステツプn3へ進
み、制御信号選択手段4a2は減圧制御信号を出力する。
ステツプn1およびステツプn2において、いずれも減圧制
御要求信号が決定されていないと判断される場合は、ス
テツプn4へ進む。

以下、同様に処理が行われ、ステツプn4,n5のいずれか
のステツプにおいて、保持制御要求信号が決定されてい
ると判断されると、ステツプn6へ進み、保持制御信号が
選択され出力される。ステツプn4およびステツプn5のい
ずれのステツプにおいても、保持制御要求信号が決定さ
れていないと判断される場合は、ステツプn7へ進む。

さらに、ステツプn7,n8のいずれかのステツプにおい
て、増圧制御要求信号が決定されていると判断される
と、ステツプn9へ進み、増圧制御信号が選択され出力さ
れる。ステツプn7およびステツプn8のいずれにおいて
も、増圧制御要求信号が決定されていると判断されない
場合はステツプn10へ進む。

ステツプn10,n11のいずれかのステツプにおいて、パル
ス増圧制御要求信号が決定されていると判断されると、
ステツプn12へ進み、パルス増圧制御信号が選択され出
力される。ステツプn10およびステツプn11のいずれにお
いても、パルス増圧制御要求信号が決定されていないと
判断される場合は、ステツプn13へ進む。ステツプn13
は、制御信号が出力されていない場合であり、ブレーキ
ペダル20の踏込みによりマスタシリンダ21内に発生した
油圧が直接ホイールシリンダ22a〜22dに伝達されるよう
にするために切換弁6a〜6dは、増圧位置に設定される。

以上のように本実施例に従えば、処理回路4a,4bにおけ
る演算によつて決定された制御要求信号がそれぞれ他方
の処理回路へ２ビツトのコード化された識別信号によつ
て転送されるので、いずれの処理回路も他方の処理回路
の制御状態を認識することができる。これによつて、信
号ラインsl1,sl2を介して転送されるたとえば16ビツト
の車輪速信号を比較する場合に比べて、高速度で比較を
行うことができる。

また、車輪速信号同士を比較した後に制御要求信号を決
定する場合には、制御タイミングのずれに起因して、第
５図（１）において時刻t12〜t12a間で示すように、参
照符l4で示す左後輪22bの車輪速が参照符l5で示す右後
輪22dの車輪速よりも低いために、回復しつつある左後
輪22bの車輪速に基づいて保持制御が行われてしまうの
に対して、制御要求信号同士を比較する本発明では、車
輪速の低下が継続している右後輪22dの車輪速に対応し
て、第５図（４）で示すように減圧制御が継続されるこ
ととなり、このように車輪速信号を直接比較する場合に
比べて、より高精度なセレクトロー制御を行うことがで
きる。

なお、本実施例では、制御信号を選択する優先順位は第
２表に示すが、この順序に限られるものではなく、他の
順序あるいは、他の形態の制御信号、たとえばパルス減
圧制御要求信号などの制御要求信号を追加し、優先順位
を設定するようにしてもよい。

また、制御要求信号の転送は、第１図に示すように別個
設けられる信号ラインsl3,sl4を介して行われるように
構成しているが、これらの信号線を使用せず、信号ライ
ンsl1,sl2を利用して制御要求信号を相互に転送するよ
うにしてもよい。

さらにまた、前記信号ラインsl1,sl2が設けられておら
ず、したがつて車輪速信号の転送が行われず、各処理回
路4a,4bが全く個別に制御動作を行うように構成されて
いる場合には、上述のようにセレクトロー制御を行うに
あたつて、ビツト数の少ない制御要求信号を送信するよ
うに構成することによつて、たとえばパラレル転送を行
うときには、信号線の線数を飛躍的に削減することがで
き、またはシリアル転送を行うときには転送時間を短縮
することができ、制御周期に遅れが生じることもない。

発明の効果 以上のように本発明に従えば、第１処理手段および第２
処理手段において決定された制御要求信号がそれぞれ他
方の処理手段へ転送されるので、左右の後輪の連携した
アンチスキツド制御演算を、高速、かつ高精度に行うこ
とができ、高輪速の変化に対応する制御信号の出力まで
の時間を短縮して、制御の応答性を高めることができ
る。

また好ましくは、優先順位が最も高い制御要求信号を減
圧制御要求信号とするので、セレクトロー制御を行うこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるアンチスキツド制御装
置のブロツク図、第２図は本発明にかかるアンチスキツ
ド制御装置の油圧経路を説明するためのブロツク図、第
３図は処理回路4a,4bにおける制御信号の選択を説明す
るたための機能ブロツク図、第４図は車輪速の変化に対
する典型的な制御信号の出力状態を示すタイミングチヤ
ート、第５図は左右の後輪の車輪速の変化と制御信号の
出力状態を説明するためのタイミングチヤート、第６図
は処理回路4a,4bにおける制御要求信号が生成されるア
ンチスキツド制御のフローチヤート、第７図は制御信号
の選択を説明するたためのフローチヤートである。 １……アンチスキツド制御回路、2a〜2d……車輪速セン
サ、3a〜3d……波形整形回路、4a,4b……処理回路、5a
〜5d……ソレノイド駆動回路、6a〜6d……切換弁、９…
…ソレノイドリレー、11……バツテリ、12……モータ、
13……モータリレー、15……モータリレー駆動回路、19
……電源回路、21……マスタシリンダ、22a〜22d……ホ
イールシリンダ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動車の少なくとも左後輪に設けられた車
   輪速センサからの車輪速信号に応答し、車輪と路面との
   間の摩擦制動力が増大するスリツプ率となるように前記
   少なくとも左後輪に設けられた油圧制動手段へ供給する
   油圧を制御する第１処理手段と、少なくとも右後輪に設
   けられた車輪速センサからの車輪速信号に応答し、車輪
   と路面との間の摩擦制動力が増大するスリツプ率となる
   ように前記少なくとも右後輪に設けられた油圧制動手段
   へ供給する油圧を制御する第２処理手段とを備えるアン
   チスキツド制御装置において、 前記第１および第２処理手段は、他方の処理手段から送
   出された制御要求信号をそれぞれ受信し、各処理手段に
   おいて決定された制御要求信号と、受信した制御要求信
   号とを予め定める優先順位に基づいて比較し、優先順位
   の高い制御要求信号を制御信号として選択し、前記油圧
   制動手段へ送出することを特徴とするアンチスキツド制
   御装置。
2. 【請求項２】前記優先順位は、減圧制御要求信号が最も
   高く設定されることを特徴とする請求項１記載のアンチ
   スキツド制御装置。