JPH02138550A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ９発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、車両駆動用等として用いられる動力伝達装置
に間し、特に、エンジンがら変速機へ、ベルト手段によ
り動力伝達がなされる構成の動力伝達装置に関する。

（従来の技術） 車両用の動力伝達装置は、エンジンと、このエンジン出
力軸に接続されたカップリング手段（クラッチ、流体カ
ップリング、トルクコンバータ等）と、このカップリン
グ手段を介して伝達されるエンジン出力を変速する変速
機とを有し、この変速機出力がデフ機構等を介して車輪
に伝達され、車両の駆動がなされるようになっているの
が一般的な構成である。

従来においては、エンジン、カップリング手段および変
速機は軸方向に一列に並んで配設される構成が普通であ
り、このような構成の動力伝達装置が車両の前部エンジ
ンルーム内に配設されていた。ところが、このような配
置では、エンジン前端から変速機後端までの寸法が長く
なり、エンジンを縦置にした場合には変速機後部が車室
内に突出して車室スペースが圧迫され、エンジンを横置
にした場合にはエンジンルームの車幅方向の寸法が大き
くなるという問題がある。このため、エンジンおよび変
速機の軸方向寸法が制約されることが多く、例えば、多
気筒エンジンの車載が難しくなる等という問題があった
。

このようなことから、例えば、特開昭５５−６０７５６
号公報、特開昭５８−４２８５０号公報等に開示されて
いるように、エンジンの側方に変速機を並設し、エンジ
ン出力軸と変速機入力軸とをチェーン機構により連結し
てなる動力伝達装置を用い、エンジンおよび変速機を一
体にした状態での軸方向寸法を抑え、上記のような問題
を解消しようとすることが行われている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、チェーン機構を用いた場合、チェーン自
体の重量が大きいので、装置全体の重量が増加するとい
う問題や、変速機の太刀側イナーシャ（慣性質量）が増
加して、自動変速機においては変速時に変速ショックが
発生し易くなり、マニュアル式変速機においてはシンク
ロギヤの同期性能が低下するおそれがあるという問題等
が生じる。また、チェーンの動力伝達効率があまり高く
ないので動力伝達ロスが大きくなり易いという問題もあ
る。さらに、チェーンとスプロケット部とのガタを完全
に抑えることは難しいこと、チェーンおよびスプロケッ
トがともに鋼等の剛体から作られていることなどから、
チェーン部からの騒音が大きいという問題や、上記ガタ
の影響で回転変動が生じ易いという問題がある。

また、上記変速機の出力軸にはデフ機構等を介して左右
の車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが接続され
て配設されるのであるが、この変速機の出力軸を変速機
の入力軸と平行に配設しこの出力軸上にデフ機構を配設
するという構成が用いられることが多い。しかしながら
、このような構成では、変速機の側方への突出量が大き
く、この方向の寸法（幅方向寸法）が大きくなるという
問題がある。このため、上述の公報に開示のもののよう
に、変速機の入出力軸および終減速機、デフ機構等を同
軸に配設し、ドライブシャフトをこの変速機の軸内を貫
通させて配設するような構成が用いられることも多い。

このような構成とした場合には、ドライブシャフトを、
変速機軸内を貫通する中間ドライブシャフトと、この中
間ドライブシャフトから車輪に延びる外側ドライブシャ
フトとから構成し、これら両ドライブシャフトの連結お
よび外側ドライブシャフトと車輪との連結をユニバーサ
ルジヨイント（自在継手）により行わせる必要がある。

このユニバーサルジヨイントにより、車体に対する車輪
の上下動等の相対変位を許容できるようにするものであ
るが、ユニバーサルジヨイントの許容変動角はあまり大
きくないため上記外側ドライブシャフトはある程度以上
長くする必要がある。しかしながら、上記の場合には、
中間ドライブシャフトは変速機軸内を貫通して配設され
るため、変速機の軸方向全長以上の長さが必要であり、
このため、外側ドライブシャフトが短くなってしまうと
いう問題がある。

本発明は、上記のような、チェーンを用いる場合での重
量の問題や、ドライブシャフトを変速機入力軸と同軸に
配設した場合に外側ドライブシャフトの長さを充分に確
保することが難しいという問題を解決できるような構成
の動力伝達装置を提供することを目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の動力伝達装置は、エンジ
ンの出力側端部に同軸に接合配置されたカップリング手
段とエンジンの側方に配設された変速機の入力軸とを連
結するプライマリリダクション手段を、カップリング手
段出力軸と同軸に結合したドライブプーリ、変速機入力
軸と同軸に結合したドリブンプーリおよびこれら両プー
リ間は掛け渡した弾性ベルトからなるベルト手段により
構成し、 変速機の出力軸を変速機入力軸と同軸上に位置せしめる
とともに変速機入力軸とは反対側に突出させ、終減速機
および差動機構をこの変速機出力軸に同軸接続させ、 差動機構から左右の車輪への動力伝達を行う左右一対の
ドライブシャフトのうちの一方（変速機の方に延びる方
のドライブシャフト）を、変速機入力軸および変速機出
力軸の中心を軸方向に延びて形成した貫通孔を貫通して
配設した中間ドライブシャフトおよびこの中間ドライブ
シャフトと車輪とを連結する外側ドライブシャフトから
構成し、 中間ドライブシャフトと外側ドライブシャフトとを連結
するインボード側ジヨイントをドリブンプーリの内径側
に配設している。

なお、上記変速機がプラネタリ式変速機である場合には
、変速機の入力軸に結合されたドリブンプーリを軸方向
両側において軸受は部材により回転自在に支持し、これ
ら軸受は部材によりドリブンプーリに作用する軸に直角
な方向の外力成分を受は止め、変速機入力軸に曲げ荷重
が作用しないようにするのが好ましい。

（作用） 上記構成の動力伝達装置を用いた場合、まず第１に、プ
ライマリリダクション手段がゴムベルト等の弾性ベルト
を用いているので、チェーン機構を用いる場合に比較し
て、このプライマリリダクション手段が軽量になる。こ
のため、変速機の入力側イナーシャが減少して、自動変
速機における変速時の変速ショックの低減を図るのが容
易になり、マニュアル式変速機におけるシンクロギヤの
同期性能の向上を図るのが容易になる。当然ながら、変
速機全体の重量軽減にも繋がり、さらに、チェーンの場
合に比較して、動力伝達効率か向上し、プライマリリダ
クション手段からの騒音も低下する。

第２に、中間ドライブシャフトと外側ドライブシャフト
とを連結するインボード側ジヨイントがドリブンプーリ
の内径側に配設されることにより、このジヨイント位置
は従来より車体内側になる。このため、外側ドライブシ
ャフトを長くすることができ、車輪の上下動変位に対す
る許容度が大きくなる。

（実施例） 以下、本発明の好ましい実施例について図面を用いて説
明する。

第１図は本発明に係る動力伝達装置１０を搭載した自動
車の前部を示す側面図であり、車両の前部エンジンルー
ム内に、エンジン１および動力伝達装置１０が配設され
ている。このエンジン１およびこれに一体に接合された
動力伝達装置１０を示すのが第２図であり、以下、両図
を併用して説明する。

本例においては、クランク軸が車幅方向に延びるように
してエンジン１が配設された横置タイプの車両の場合を
示している。動力伝達装置１０は、基本的にはトルクコ
ンバータ２０、ベルト手段４０、プラネタリ式変速機５
０、終減速機７５およびデフ機構７０からなり、これら
がハウジング内に一体に配設されている。

トルクコンバータ２０はエンジン出力軸に接続され、ト
ルクコンバータ出力軸２８はエンジン１とは反対側に突
出し、このトルクコンバータ出力軸２８にドライブプー
リ４１が収り付けられている。変速機５０はエンジン１
の側方にその軸がエンジンクランク軸と平行になるよう
にして配設されている。このため、変速機５０の入力軸
はトルクコンバータ出力軸２８に対して一定間隔を置い
て平行になっている。この変速機入力軸にドリブンプー
リ４２が取り付けられ、ドライブプーリ４１とこのドリ
ブンプーリ４２とに歯付きゴムベルト４３が掛は渡され
てベルト手段４０が構成されている。

変速機５０の出力軸にはプラネタリ式の終減速機７５が
接続され、この終減速機７５にはデフ機１７０が接続さ
れている。

このため、エンジン１の出力は、トルクコンバータ２０
からベルト手段４０を介して変速ｆｉ５０に伝達され、
この変速機５０において変速された後、終減速機７５に
より減速されてデフ機構７０に伝達され、このデフ機構
７０により振り分けられて左右のドライブシャフト９１
，９２．９３に伝達され、左右の車輪９５ａ、９５ｂ　
（９５ｂは図示せず）が駆動される。

なお、デフ機ｆｉ７０から第２図において右方に延びる
ドライブシャフトは、変速機５０の軸内を貫通して配設
された中間ドライブシャフト９１と、このシャフト９１
から右側の車輪９５ａに延びた外側ドライブシャフト９
２とから構成される。中間ドライブシャフト９１と外側
ドライブシャフト９２とはインボード側ユニバーサルジ
ヨイント９２ａにより連結され、外側ドライブシャフト
９２と右側車輪９５ａとはアウトボード側ユニバーサル
ジヨイント９２ｂにより連結されており、サスペンショ
ン装置（図示せず）により車体に対して上下動可能に取
り付けられた車輪９５ａの上下動が可能となっている。

車輪９５ａが車体（およびこれに取り付けられた動力伝
達機構１０）に対して上下動すると、両ユニバーサルジ
ヨイント９２ａ、９２ｂにおいて両側の軸線が折れ曲が
った状態となる。この折れ曲がり角の許容値はあまり大
きなものではなく、ユニバーサルジヨイントの特性がら
みればこの折れ曲がり角はできる限り小さい方が好まし
い。この折れ曲がり角の許容値が一定である限り、車輪
９５ａの車体に対する上下動の許容値は、外側ドライブ
シャフト９２の長さ“Ｌ　、　＋＋にほぼ比例する。こ
のことから分かるように、“Ｌ、”が長い方が車輪９５
ａの上下動の許容値が大きく、逆に車輪９５ａの上下動
の量が同一ならば“Ｌｌｏｏが長い方が上記折れ曲がり
角は小さく、このため、“Ｌｌ”はできる限り長くする
のが好ましいと言える。

このようなことから、本例においては、インボード側ユ
ニバーサルジヨイント９２ａを、ベルト手段４０のドリ
ブンプーリ４２の内径部に配設している。従来は、中間
ドライブシャフト９１を外方に突出させ、ドリブンプー
リ４２の右側においてインボード側ジヨイント９２ａに
より、中間ドライブシャフト９１と外側ドライブシャフ
ト９２との連結がなされていたのであるが、本例のよう
にすることにより、外側ドライブシャフト９２の長さ“
Ｌｌ”を長くすることができる。

上記構成の動力伝達装置１０について、第３図の断面図
を用いて詳細に説明する。この動力伝達装置１０は、上
述のように、エンジン１の出力側端部にエンジン１と一
体に接合されてなり、第１〜第４ハウジングｌｌａ〜ｌ
ｉｄに囲まれた空間内に、トルクコンバータ２０、歯付
きゴムベルト式のベルト手段４０、プラネタリ式自動変
速機５０、プラネタリ式終減速機７５およびデフ機構７
０を配設して構成されている。

トルクコンバータ２０はカップリング手段としての役割
を果たすものであり、エンジン１の出力軸１ａに接続さ
れたポンプ２１と、第１ハウジングｌｌａに固定保持さ
れたステータ２２と、コンバータ出力軸２８が接続され
るタービン２３とから構成される。

ベルト手段４０は、第１および第２ハウジング１１ａ、
ｌｌｂに囲まれた空間内に配設され、上記トルクコンバ
ータ出力軸２８上に取り付けられたドライブプーリ４１
と、上記変速機５０の入力軸５１と一体に形成されたド
リブンプーリ４２と、これら両プーリ４１，４２間は掛
け渡されたゴムベルト４３とから構成される。このゴム
ベルト４３は、その内面に歯を有する歯付きゴムベルト
であり、上記両プーリ４１，４２はその外周面にベルト
４３の歯に噛み合う外歯を有しており、スリップの無い
効率の高い且“つ静粛な動力伝達がなされる。ゴムベル
トは軽量であり、さらに、両プーリ４１，４２をアルミ
等から作って軽量化が可能であるため、ベルト手段の軽
量化を図るのが容易である。

このベルト手段４０におけるドリブンプーリ４２は、図
示のように、その両側において一対のボールベアリング
４４ａ、４４ｂにより第２ハウジングｌｌｂに対して回
転自在に支持されている。この一対のボールベアリング
４４ａ、４４ｂは、ベルト駆動に際してドリブンプーリ
４２に作用する軸と直角な方向の力を受けるためのちの
で、これにより、ドリブンプーリ４２と一体に形成され
た変速機入力軸５１に軸と直角な力が作用しないように
、すなわちこの入力軸５１に曲げ方向の力が作用しない
ようになっている。

ここで、入力軸５１は、変速機ギヤを構成するサンギヤ
５５ａに連結されており、上記曲げ方向の力が作用した
場合にはこのサンギヤの歯当たりが不均一になり、ギヤ
寿命が低下したり、ギヤ噛み合い騒音が増大しなりする
という問題が生ずるのであるが、上記一対のポールベア
リグク４４ａ、４４ｂによるドリブンプーリ４２の支持
によりこのような問題の発生が防止されている。

変速機５０は、第１および第３ハウジング１１ａ、ｌｌ
ｃに囲まれた空間内に配設されたプラネタリ式の変速機
であり、第１プラネタリギヤ組５５および第２プラネタ
リギヤ組５７と、これらのギヤ組により形成される動力
伝達経路の選択切り換えを行わせるための第１および第
２ディスクブレーキ６１，６２．第１および第２バンド
ブレーキ６３，６４、第１および第２クラッチ６５，６
６とから構成される。

第１プラネタリギヤ組５５は、変速機入力軸５１に接続
された第１サンギヤ５５ａと、このサンギヤ５５ａに噛
合しながら公転する第１プラネタリビニオン５５ｂと、
この第１プラネタリビニオン５５ｂに噛合する第１リン
グギヤ５５ｃと、第１プラネタリビニオン５５ｂと噛合
して公転する第２プラネタリビニオン５５ｄと、この第
２プラネタリビニオン５５ｄに噛合する第２サンギヤ５
５ｅとから構成される。また、第２プラネタリギヤ組５
７は、上記第１リングギヤ５５ｃに第２ワンウエイクラ
ツチ６８ｂを介して連結された第３サンギヤ５７ａと、
この第３サンギヤに噛合しながら公転する第３プラネタ
リビニオン５７ｂと、この第３プラネタリビニオン５７
ｂに噛合する第２リングギヤ５７ｃとから構成される。

なお、第１プラネタリギヤ組５Ｃ５の第１および第２プ
ラネタリビニオン５５ｂ、５５ｄはともに第１キヤリア
５５ｆにより回転自在に支持され、この第１キヤリア５
５ｆは、第２リングギヤラフＣと接続されている。また
、第２プラネタリギヤ組５７の第３プラネタリビニオン
５７ｂは、第２キヤリア５７ｄにより回転自在に支持さ
れ、この第２キヤリア５７ｄは変速機出力軸５３に接続
されている。

第１デイスクブレーキ６１は、第１ワンウエイクラツチ
６８ａを介して第２サンギヤ５５ｅに繋がり、このブレ
ーキ６１が作動することにより、第２サンギヤ５５ｅの
一方向の回転が阻止される。第２デイスクブレーキ６２
は、第１キヤリア５５ｆに繋がり、このブレーキ６２の
作動により第１キヤリア５５ｆの回転が阻止される。

第１バンドブレーキ６３は、第２サンギヤ５５ｅに接続
されたクラッチドラム６５ａを囲むように配設されてお
り、このブレーキ６３の作動によりクラッチドラム６５
ａの回転が阻止される。第２バンドブレーキ６４は、第
３サンギヤ５７ａに接続されたクラッチドラム６６ａを
囲むように配設されており、このブレーキ６３の作動に
よりクラッチドラム６６ａの回転が阻止される。

第１クラツチ６５は、第１キヤリア５５ｆと第２サンギ
ヤ５５ｅとを結ぶ経路中に配されており、このクラッチ
６５の作動により、第１キヤリア５５ｆおよび第２サン
ギヤ５５ｅの連結が係脱される。第２クラツチ６６は、
第１リングギヤ５７ｃと第３サンギヤ５７ａとを結ぶ経
路中に配されており、このクラッチ６６の作動により、
第１リングギヤ５７ｃおよび第３サンギヤ５７ａの連結
が係脱される。

以上の構成の変速機５０において、上記ブレーキ、クラ
ッチを適宜選択作動させることにより、プラネタリギヤ
組の動力伝達経路が切り換えられ、変速機入力軸５１に
伝達された動力は選択された動力伝達経路に応じた減速
比に基づいて変速されて変速機出力軸５３に伝達される
のであるが、この変速作動は従来から良く知られている
のでその説明は省略する。

変速機５０の、ベルト手段４０と対向する側と反対側（
図中左側〉における第３および第４ハウジングに囲まれ
た空間内に、プラネタリ式の終減速機７５およびデフ機
構７０が、変速機出力軸５３と同軸に配設されている。

終減速機７５は、変速機出力軸５３の左端部とスプライ
ン結合されたサンギヤ７５ａと、このサンギヤ７５ａと
噛合する１ラネタリギヤ７５ｂと、このプラネタリギヤ
を回転自在に支持するキャリア７５ｄと、プラネタリギ
ヤ７５ｂに噛合し第３ハウジングＬｌｃに固設されたリ
ングギヤ７５ｃとからなる。プラネタリキャリア７５ｄ
はデフケース７１と一体結合しており、このため、変速
機出力軸５３の回転は終減速機７５により減速されてデ
フ機構７０に伝達される。

デフ機構においては、デフクースフ１内の差動ギヤ組の
作用により、このデフ機構７０に伝達された動力を左右
のドライブシャフトに振り分けて伝達する。

ここで、変速機入出力軸５１．５３はともに中空に形成
されれており、右側ドライブシャフトをなす中間ドライ
ブシャフト９１は、これら両軸５１．５３の中空貫通孔
５１ａ、５３ａ内を貫通して配設されている。このよう
に配設された中間ドライブシャフト９１は、第２図に示
したようにその右端部においてインボード側ユニバーサ
ルジヨイント９２ａを介して外側ドライブシャフト９２
と連結されるのであるが、図示のように、インボード側
ジヨイント９２ａはドリブンプーリ４２の内径側に位置
し、且つローラベアリング４５を介してドリブンプーリ
４２に対し相対回転自在に支持されている。

本発明は以上の例に限られるものではなく、例えば、第
４図の示すように構成しても良い。

ここでは、エンジン１とトルクコンバータ２０との間に
ベルト手段４０を配置している。このため、エンジン１
の出力軸１ａはドライブプーリ４１を貫通してトルクコ
ンバータ２０のポンプに接続され、トルクコンバータ２
０のタービンに繋がる出力軸２８はベルト手段４０の方
に突出してドライブプーリ４１に接続される。ドライブ
プーリ４１はゴムベルト４３を介してドリブンプーリ４
２に繋がり、ドリブンプーリ４２は変速機入力軸５１上
に取り付けられ、その他、変速機５０、終減速機７５、
デフ機構７０等は上記例のものと同じである。

このように動力伝達装置を構成すると、エンジン１の位
置を上記例の場合と同じとすれば、ベルト手段４０は図
中左側に（右車輪９５ａから離れる側に）移動し、この
ため、外側ドライブシャフト９２の長さ“Ｌ２′′を上
記例（第１図から第３図に示した例）の場合“Ｉｔ、Ｉ
”より長くすることができる。

以上においては、変速機としてプラネタリ式の変速機を
用いる例を示したが、これに代えてカウンタシャフト式
の変速機を用いても良く、この例を第５図に示す。

この動力伝達装置１１０は、エンジン１の出力側端部に
接合された第１アセンブリ１１０ａと、エンジン１の側
部に接合された第２アセンブリ１１０ｂとから構成され
る。第１アセンブリ１１０ａは、第１および第２ハウジ
ング１ｌｌａ、１１１ｂに囲まれた空間内に、メインク
ラッチ１２０、このメインクラッチ１２０の作動を行わ
せるクラッチレリーズ装置１３０および歯付きゴムベル
ト式のベルト手段１４０を配して構成されている。第２
アセンブリ１０ｂは、第３〜第６ハウジング１１３ａ〜
１１３ｄに囲まれた空間内に、カウンタ軸タイプの変速
機１５０、プラネタリ式ファイナル減速機１７５および
デフ機構１７０を配して構成されている。

メインクラッチ１２０はカップリング手段となるもので
あり、エンジン出力軸１ａからのエンジン出力の断続制
御を行う単式乾板ダイヤフラムスプリング式クラッチで
ある。

メインクラッチ１２０は、エンジン出力軸１ａに接合さ
れたドライブプレー）１２１、このドライブプレート１
２１の外周部においてこれに接合されたスプリング支持
ディスク１２２ａおよびこのディスク１２２ａに結合さ
れたフライホイールディスク１２２ｂを有している。こ
れらの部材に囲まれた内部空間にダイヤフラムスプリン
グ１２３、プレッシャディスク１２４．フリクションデ
ィスク１２５が配設されている。なお、フライホイール
ディスク１２２ｂの外周部にリングギヤ１２２Ｃが固設
され、さらに、このフライホイールディスク１２２ｂは
その右端部においてボールベアリング１２２ｄにより、
第１ハウジング１１１ａに対して回転自在に支持されて
いる。

フリクションディスク１２５は、メインクラッチ出力軸
１２７とスプライン結合しており、そのフリクション部
材はフライホイールディスク１２２ｂとプレッシャディ
スク１２４との間に挟まれている。ダイヤプラムスプリ
ング１２３によりプレッシャディスク１２４がフリクシ
ョンディスク１２５の方に押圧されており、この押圧力
により、通常はフリクションディスク１２４はフライホ
イールディスク１２２ｂと一体に繋がった状態になって
いる。このため、この状態ではエンジン出力はそのまま
メインクラッチ出力軸】２７に伝達される。

上記ダイヤフラムスプリング１２３の押圧を解除して、
エンジン出力のメインクラッチ出力軸１２７への伝達を
断続制御するのがクラッチレリーズ装置１３０である。

このクラッチレリーズ装置１３０は、スレーブシリンダ
１３１と、このスレーブシリンダ１３１に形成されたシ
リンダ孔１３１ａ内に軸方向に滑動自在に嵌入されたピ
ストン部材１３２と、メインクラッチ出力軸１２７内を
同心に貫通するとともにメインクラッチ出力軸１２７に
対して相対回転自在に配設されたロッド部材１３４とか
らなる。

ロッド部材１３４はボールベアリング１３３を介してピ
ストン部材１３２と対向当接しており、油圧供給ボー）
１３１ｂから供給されるクラッチ圧によりピストン部材
１３２が軸方向に移動されると、ロッド部材１３４も同
様に軸方向に移動される。ロッド部材１３４の右先端部
は、レリーズプレート１２６の中心側面に当接しており
、ロッド部材１３４が軸方向左方に移動されると、レリ
ーズプレート１２６を介してダイヤフラムスプリング１
２３の内周を軸方向左方に押す。

これにより、ダイヤフラムスプリング１２３によるフリ
クションプレート１２５の押圧が解除され、メインクラ
ッチ１２０の接続が解放され、エンジン出力はメインク
ラッチ出力軸１２７へ伝達されなくなる。すなわち、ス
レーブシリンダ１３１の油圧供給ボート１３１ｂからの
クラッチ圧の給排によりメインクラッチ１２０の断続作
動を制御することができるようになっている。

メインクラッチ出力軸１２７は、ローラベアリング１２
８ａ、１２８ｂにより回転自在に支持されており、出力
軸１２７上にドライブプーリ１４１が配設されている。

ドリブンプーリ１４２は、変速機入力軸１５１の延長軸
線上に位置し、これら両プーリ１４１，１４２間にゴム
ベルト１４３が掛は渡されてベルト手段１４０が構成さ
れている。なお、このドリブンプーリ１４２からはこれ
と一体結合した連結軸１４６が変速機１５０の方に延び
ており、その左端部が変速機入力軸１５１とスプライン
１４６ｂにより結合されている。

変速機１５０は、変速機入力軸１５１と、この変速機入
力軸１５１と並んで同軸に配設された変速機出力軸１５
３と、これら両軸に対して一定の距離を有して平行に配
設された変速機カウンタ軸１５２とを有しており、これ
ら３本の軸１５１．１５２，１５３は全て回転自在に支
持されている。変速機入力軸１５１の左端部と変速機出
力軸１５３の右端部はローラベアリング１５１ｂを介し
て互いに相対回転自在に係合されている。

変速機入力軸１５１の左側部に一体形成されたドライブ
ギヤ１６１ａは、変速機カウンタ軸１５２に取り付けら
れたドリブンギヤ１６１ｂと噛合しており、さらに、変
速機カウンタ軸１５２と変速機出力軸１５３との間には
、それぞれ互いに噛合する５組のギヤ列１６２ａ、１６
２ｂ、１６３ａ、１６３ｂ、１６４ａ、１６４ｂ、１６
５ａ。

１６５ｂ、１６６ａ、１６６ｂ　（但し、ギヤ１６６ａ
と１６６ｂとはアイドラギヤを介して噛合する）が配設
されている。

変速機カウンタ軸１５２および変速機出力軸１５３上に
はシンクロメツシュ機構１５５．１５６．１５７が配設
されており、これの作動により、上記５組のギヤ列のい
ずれかによる動力伝達がされるようになっている。シン
クロメツシュ機構１５５は、変速機入力軸１５１と変速
機出力軸１５３とを直結させることができるようになっ
ており、このため、シンクロメツシュ機構１５５゜１５
６．１５７の選択作動により、前進５速、後進１速の速
度段設定を行わせることができる。

変速機１５０の、ベルト手段１４０と対向する側と反対
側（図中、左側）には、プラネタリ式のファイナル減速
機１７５と、デフ機１１７０とが変速機出力軸５３と同
軸に配設されている。これらは、第３図のものと同一な
のでその説明は省略する。

デフ機構１７０から左右のドライブシャフトに分けられ
て動力伝達がなされるのであるが、この場合においても
、変速機入出力軸１５１，１５３はともに中空に形成さ
れれており、右側ドライブシャフトをなす中間ドライブ
シャフト１９１は、これら両軸１５１，１５３の中空貫
通孔１５１ａ、１．５３ａ内を貫通して配設されており
、さらに、その右端部においてインボード側ユニバーサ
ルジヨイント１９２ａを介して外側ドライブシャフト１
９２と連結されており、このインボード側ジヨイント１
９２ａはドリブンプーリ１４２の内径側に位置する。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、エンジンの出力側
端部に同軸に接合配置されたカップリング手段とエンジ
ンの側方に配設された変速機の入力軸とを弾性ベルト手
段からなるプライマリリダクション手段により連結し、
変速機の出力軸を変速機入力軸と同軸上でこれと反対側
に突出させて終減速機および差動機構をこの変速機出力
軸に同軸接続させ、差動機構から変速機の方に延びる方
のドライブシャフトを、変速機入力軸および変速機出力
軸の貫通孔内に配設した中間ドライブシャフトおよびこ
の中間ドライブシャフトと車輪とを連結する外側ドライ
ブシャフトがら構成し、中間ドライブシャフトと外側ド
ライブシャフトとを連結するインボード側ジヨイントを
、ドリブンプーリの内径側に配設しているので、変速機
の軽量化、静粛化等が図れるのみならず、外側ドライブ
シャフトを長くすることができる。

具体的には、まず第１に、プライマリリダクション手段
にゴムベルト等の弾性ベルトを用いているので、チェー
ン機構を用いる場合に比較して、このプライマリリダク
ション手段を軽量化することができ、このため、変速機
の入力側イナーシャが減少して、自動変速機における変
速時の変速ショックの低減およびマニュアル式変速機に
おけるシンクロギヤの同期性能の向上を図ることが容易
になる。当然ながら、変速機全体の重量軽減にも繋がり
、さらに、チェーンの場合に比較して、動力伝達効率か
向上し、プライマリリダクション手段からの騒音も低下
する。

第２に、中間ドライブシャフトと外側ドライブシャフト
とを連結するインボード側ジヨイントがドリブンプーリ
の内径側に配設されることにより、このジヨイント位置
が従来より車体内側になり、このため、外側ドライブシ
ャフトを長くすることができ、車輪の上下動変位に対す
る許容度を大きくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る動力伝達装置を示す
概略側面図および概略平面図、第３図は上記動力伝達装
置を詳細に示す断面図、 第４図は本発明の動力伝達装置の異なる例を示す平面概
略図、 第５図は本発明の動力伝達装置のさらに異なる例を示す
断面図である。 ２０・・・トルクコンバータ　４０・・・ベルト手段５
０・・・プラネタリ式変速機　７０・・・デフ機構９１
・・・中間ドライブシャフト ９２・・・外側ドライブシャフト

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンと、このエンジンの出力側端部に同軸に接
   合配置されたカップリング手段と、入力軸が前記エンジ
   ンの出力軸と所定距離をおいて平行になるようにして前
   記エンジンの側方に配設された変速機と、前記カップリ
   ング手段と前記変速機とを連結するプライマリリダクシ
   ョン手段と、前記変速機の出力軸に接続されたプラネタ
   リ式終減速機と、この終減速機に接続された差動機構と
   、この差動機構から左右の車輪に動力を伝達する左右一
   対のドライブシャフトとを有してなる動力伝達装置にお
   いて、 前記プライマリリダクション手段が、前記カップリング
   手段出力軸と同軸に結合されたドライブプーリ、前記変
   速機入力軸と同軸に結合されたドリブンプーリおよびこ
   れら両プーリ間は掛け渡された弾性ベルトからなるベル
   ト手段により構成され、 前記変速機の出力軸は、前記ドリブンプーリが結合され
   た変速機入力軸と同軸上に位置してこの変速機入力軸と
   は反対側に突出し、前記終減速機および前記差動機構が
   、前記変速機入力軸とは反対側において前記変速機出力
   軸に同軸に配置接続され、 前記ドライブシャフトの一方が、前記変速機入力軸およ
   び変速機出力軸の中心を軸方向に延びて形成された貫通
   孔を貫通して配設された中間ドライブシャフトおよびこ
   の中間ドライブシャフトと車輪とを連結する外側ドライ
   ブシャフトからなり、前記中間ドライブシャフトと前記
   外側ドライブシャフトとを連結するインボード側ジョイ
   ントが前記ドリブンプーリの内径側に配設されているこ
   とを特徴とする動力伝達装置。