JPH0214931A - 車両用差動制限制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制御外力により差動制限トルクが付与され、
所定の制御条件に従って差動制限を制御する車両用差動
制限制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の車両用差動制限制御装置としては、例えば、特開
昭６２−１０３２２６号公報（特願昭６０−２４４６７
６号）に記載された装置が知られている。

この制御装置は、制御手段に、路面への駆動伝達力と旋
回に必要な横力とを保つ目標外輪スリップ比を予め設定
しておき、実際外輪スリップ比が前記目標外輪スリップ
比一致する方向に差動制限トルクを制御する内容となっ
ている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来装置にあっては、車速に
かかわらず外輪スリップ比が同じ値に制御される為、タ
イヤの横力も車速にかかわらず同様に確保される。

しかし、人間の運転特性から考えると、低速時にはより
タイヤの横力が減少気味でテールスライドする車が楽し
く、高速時にはタイヤの横力を充分確保して旋回安定性
を向上したいという要求がある。

本発明は、上記のような要求に着目してなされたもので
、低速時のテールスライドの容易化と、高速時のテール
の流れの安定化とを図り得る差動制限制御装置の開発を
共通の課題とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記課題を解決することを目的としてなされ
たもので、この目的達成のために請求項１記載の車両用
差動制限制御装置では、差動を許容しながらエンジン駆
動力を左右の駆動輪に分配伝達する差動手段と、制御外
力により差動制限トルクを発生させる差動制限機構と、
所定の検出手段からの信号に基づき差動制限トルクを増
減制御する制御手段とを備えた車両用差動制限制御装置
において、前記検出手段として、車速検出手段と、旋回
時内外輪識別検出手段と、左駆動輪速検出手段及び右駆
動輪速検出手段とを有し、前記制御手段には、中速時を
基準として路面への駆動伝達力と旋回に必要な横力とを
保つ目標外輪すべり速度を予め設定しておき、前記制御
手段は、検出信号により得られる実際外輪すべり速度が
前記目標外輪すべり速度に一致する方向に差動制限トル
クを制御する手段とした事を特徴とする。

また、請求項２記載の車両用差動制限制御装置では、差
動を許容しながらエンジン駆動力を左右の駆動輪に分配
伝達する差動手段と、制御外力により差動制限トルクを
発生させる差動制限機構と、所定の検出手段からの信号
に基づき差動制限トルクを増減制御する制御手段とを備
えた車両用差動制限制御装置において、前記検出手段と
して、車速検出手段と、旋回時内外輪識別検出手段と、
左駆動輪速検出手段及び右駆動輪速検出手段とを有し、
前記制御手段には、車速の増加に対してその値が低下す
る目標外輪スリップ率を予め設定しておき、前記制御手
段は、検出信号により得られる実際外輪スリップ率が前
記目標外輪スリップ率に一致する方向に差動制限トルク
を制御する手段とした事を特徴とする。

（作　用） 請求項１記載の車両用差動制限制御装置での作用を述べ
る。

旋回時には、制御手段において、外輪速から車速に基づ
く基準車輪速を差し引くことで実際外輪すべり速度が求
められ、この実際外輪すベリ速度が中速時を基準として
予め設定されている目標外輪すべり速度に一致する方向
、外輪速と基準車輪速との差が一定値に収束する方向に
差動制限トルクが制御される。

従って、基準車輪速が小さな値となる低車速時には、比
率的には大きな一定値の目標外輪すベリ速度を加えた速
度レベルまで実際外輪すベリ速度が許容され、差動制限
トルクが高めの制御となり、テールスライドの容易化が
達成される。また、基準車輪速が大きな値となる高車速
時には、比率的には小さな一定値の目標外輪すべり速度
を加えた速度レベルまでしか実際外輪すべり速度が許容
されず、差動制限トルクが低めの制御となり、タイヤの
横力が充分に確保されテールの安定化が達成される。

請求項２記載の車両用差動制限制御装置での作用を述べ
る。

旋回時には、制御手段において、外輪速から車速に基づ
く基準車輪速を差し引いた値を外輪速で除算することで
実際外輪スリップ率が求められ、この実際外輪スリップ
率が予め車速の増加に対してその値が低下する値として
設定されている目標外輪スリップ率に一致する方向に差
動制限トルクが制御される。

従って、目標外輪スリップ率が大きな値となる低車速時
には、高い実際外輪スリップ率か許容され、差動制限ト
ルクが高めの制御となり、テールスライドの容易化が達
成される。また、目標外輪スリップ率が小さな値となる
高車速時には、高い実際外輪スリップ率が許容されず、
差動制限トルクが低めの制御となり、タイヤの横力が充
分に確保されテールの安定化が達成される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、外部油圧により作
動する多板摩擦クラッチ機構を備えた自動車用差動制限
制御装置を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

実施例装置は、第１図に示すように、差動装置（差動手
段）１０、多板摩擦クラッチ機構（差動制限機構）１１
、油圧発生装置１２、コントロールユニット（制御手段
）１３を備えていて、コントロールユニット１３の入力
センサ１４としては、車速センサ１４１　（車速検出手
段）と操舵角センサ１４２（内外輪識別検出手段）と左
輪回転数センサ１４３（左駆動輪速検出手段）と右輪回
転数センサ１４４（右駆動輪速検出手段）とを有する。

以下、第２図〜第４図により各構成について述べる。

差動装置１０は、左右輪に回転速度差が生じるような走
行状態において、この回転速度差に応じて左右輪に速度
差をもたせるという差動機能と、エンジン駆動力を左右
の駆動輪に等配分に分配伝達する駆動力配分機能をもつ
装置である。

この差動装置１０は、スタッドポルト１５により車体に
取り付けられるハウジング１６内に納められているもの
で、リングギヤ１７、ディファレンシャルケース１８、
ビニオンメートシャフト１９、デフピニオン２０、サイ
ドギヤ２１，２１’を備えている。

前記ディファレンシャルケース１日は、ハウジング１６
に対しテーパーローラベアリング２２゜２２′により回
転自在に支持されている。

前記リングギヤ１７は、ディファレンシャルケース１８
に固定されていて、プロペラシャフト２３に設けられた
ドライブピニオン２４と噛み合い、このドライブピニオ
ン２４から回転駆動力が入力される。

前記サイドギヤ２１．２１°には、駆動出力軸である左
輪側ドライブシャフト２５と右輪側ドライブシャフト２
６がそれぞれに設けられている。

多板摩擦クラッチ機構１１は、前記差動装置１０の駆動
入力部と駆動出力部との間に設けられ、外部油圧による
クラッチ締結力により差動制限トルクを発生させる機構
である。

多板摩擦クラッチ機構１１は、ハウジング１６及びディ
ファレンシャルケース１８内に納められているもので、
多板摩擦クラッチ２７．２７’　　プレッシャリング２
８．２８’　、リアクションプレート２９．２９’　、
７．ラスト軸受３０．３０’スペーサ３１．３１’　、
ブツシュロッド３２、油圧ピストン３３、油室３４、油
圧ポート３５を備えている。

前記多板摩擦クラッチ２７．２７“は、ディファレンシ
ャルケース１８に回転方向固定されたフリクションプレ
ート２７ａ、２７’　　ａと、サイドギヤ２１，２１’
　に回転方向固定されたフリクションディスク２７ｂ、
２７’　　ｂとによって構成され、軸方向の両端面には
プレッシャリング２８゜２８′　とリアクションプレー
ト２９．２９°　とが配置されている。

前記プレッシャリング２８．２８°は、クラッチ締結力
を受ける部材として前記ピニオンメートシャフト１９に
嵌合状態で設けられたもので、その嵌合部は、第３図に
示すように、断面方形のシャフト端部１９ａに対し角溝
２８ａ、２８°　ａによって嵌合させ、従来のトルク比
例式差動制限機構のように、回転差によるスラスト力が
発生しない構造としている。

前記油圧ピストン３３は、油圧ボート３５への油圧供給
により軸方向（図面右方向）へ移動し、両多板摩擦クラ
・ンチ２７，２７°を油圧レベルに応じて締結させるも
ので、一方の多板摩擦クラッチ２７は、締結力がブ・ン
シュロツド３２→スペーサ３１→スラスト軸受３０−リ
アクションプレート２９へと伝達され、プレッシャリン
グ２８を反力受けとして締結され、他方の多板摩擦クラ
ッチ２７゛は、ハウジング１６からの締結反力が締結力
となって締結される。

油圧発生装置１２は、クラッチ締結力となる油圧を発生
する外部装置で、油圧ポンプ４０、ポンプモータ４１、
制御圧油路４２、チエツクバルブ４３、第１ドレーン油
路４４、リリーフバルブ４５、リザーブタンク４６、第
２ドレーン油路４７、切換バルブ４８、バルブソレノイ
ド４９、圧力スイッチ５０とを備えている。

前記ポンプモータ４１は、コントロールユニット１３か
らのモータ信号（ｍ）により作動・非作動を行なうモー
タで、走行時であって、差動制限を行なっている時や差
動制限を行なう可能性がある時は通電によるモータ信号
（ｍ）が出力され、停車時等の差動制限を全く必要とし
ない時は非通電によるモータ信号（ｍ）が出力される。

前記制御圧油路４２は、前記油圧ポート３５に制御圧の
作動油を供給する制御圧油パイプ５１に連結される油路
で、油圧の立上がりを緩やかにするため途中にオリフィ
ス５２が設けである。

前記リリーフバルブ４５は、制御圧油路４２を流れるポ
ンプ圧が所定圧以上の時に、調圧のためリザーブタンク
４６側へ逃がすバルブである。

前記切換バルブ４８は、油圧ポート３５側ヘポンプ圧油
を供給するか、リザーブタンク４６へ戻すかの切り換え
を行なうバルブアクチュエータで、コントロールユニッ
ト１３からの制御信号（Ｃ）をバルブソレノイド４９が
受けて作動する。

尚、制御信号（ｃ）が通電信号の時は、バルブソレノイ
ド４９による電磁力がバルブスプリング５３に打ち勝っ
て第２ドレーン油路４７を遮断する側に切り換わり、油
圧ボート３５ヘポンプ圧油が供給され、制御信号（ｃ）
が遮電信号の時は、バルブスプリング５３により第２ド
レーン油路４７を連通させる側に切り換わり、ポンプ圧
油はドレーンされ、通電と遮電との繰り返し信号である
デユーティ信号を制御信号（ｃ）とし、通電または遮電
時間を制御することで油圧制御がなされる。

前記圧力スイッチ５０は、制御圧油路４２の圧力レベル
をチエツクし、圧力レベルが所定以上の時はスイッチ信
号（Ｓ）をコントロールユニット１３に出力し、圧力レ
ベルを下げるフィードバック制御を行なうための入力セ
ンサである。

コントロールユニット１３は、車載のマイクロコンピュ
ータを用いたもので、入力回路１３１、ＲＡＭ　（ラン
ダム、アクセス、メモリ）１３２、ＲＯＭ　（リード、
オンリー、メモリ）１３３、ＣＰＬＩ（セントラル、プ
ロセシング、ユニット）１３４、クロック回路１３５、
出力回路１３６を備えている。

前記車速センサ１４１は、トランスミッション出力軸の
回転数や１つ又は複数の従動輪の回転数やドツプラレー
ダ式の対地車速計等の検出により車速を検出し、車速信
号（Ｖ）を出力するセンサである。

前記操舵角センサ１４２は、ステアリングシャフトやス
テアリングリンケージ等の変位により操舵角を検出する
センサで、操舵角信号（θ）を出力する。

前記左輪回転数センサ１４３は、左輪側ドライブシャフ
ト２５等に設けられ、駆動左輪の回転数を検出するセン
サで、回転数信号（ｎｌ）を出力する。

前記右輪回転数センサ１４４は、右輪側ドライブシャフ
ト２６等に設けられ、駆動右輪の回転数を検出するセン
サで、回転数信号（ｎｒ）を出力する。

ここで、請求項１に対応する第１実施例では、前記ＲＯ
Ｍ１３３に、中速時（６０ｋｍ／ｈ）に路面への駆動伝
達力と旋回に必要な横力とを保つ目標外輪すベリ速度Δ
ω。（＝　９．８ｒａｄ／ｓ）か予め記憶設定されてい
る。

このすベリ速度△ωとは、次式で定義される車輪スリッ
プによる過回転量である。

Δω＝ω−（Ｖ／ｒ） 但し、ｒ：タイヤ径、ω：車輪速、Ｖ；車速また、スリ
ップ率Ｓとの関係は、 Ｓ　＝１−　（Ｖ／ｒｃ、＋）　＝１　　　（Ｖ／ｒ△
ωｖ）この目標外輪すべり速度△ω。＝　９．８ｒａｄ
／ｓとすると、車速３０ｋｍ／ｈの時にはスリップ率Ｓ
は２６．１％となり、車速６０ｋｍ／ｈの時にはスリッ
プ率Ｓは１５％となり、車速９０ｋｍ／ｈの時にはスリ
ップ率Ｓは１０．５％となる。

尚、第５図のスリップ率Ｓとタイヤ−路面間摩擦係数μ
との関係において、スリップ率が１５％前後が最もタイ
ヤ−路面間摩擦係数μが大きく駆動力を路面に対して伝
達しやすい。また、スリップ率Ｓが小さいほどコーナリ
ングフォース（横力に比例する）ＣＦは高くなる。

次に、第１実施例の作用を説明する。

まず、第１実施例装置のコントロールユニット１３での
差動制限制御の作動流れを第６図に示すフローチャート
図により述べる。

（イ）右旋回時 右旋回時であって、旋回半径の差により外輪回転速度ω
Ｌ　（左輪回転速度）が内輪回転速度ω。

（右輪回転速度）より大きい旋回初期等においては、ス
テップ２００→ステツプ２０１→ステツプ２０２→ステ
ツプ２０３−ステップ２０４という流れとなり、ステッ
プ２０４では差動制限トルクをゼロにする制御信号（Ｃ
）が出力される。

尚、各回転数センサ１４２．１４３からは、回転数信号
（ｎｌ）　、　　（ｎｒ）が入力されるが、単位時間当
りの回転数をみることで回転速度ωい　ω７の比較を行
なうことができる。

ステップ２００は、入力センサ１４からの車速信号（Ｖ
）、操舵角信号（θ）、左右輪の回転数信号（ｎｌ）　
、　　（ｎｒ）の読み込みステップである。

ステップ２０１は、前記ステップ２００で読み込まれた
入力信号による車速Ｖと左右輪の回転速度ω５．ω８と
によって、内外輪となる左右輪のすべり速度△ω５．Δ
ω９を演算する演算ステップである。

演算式は、 である。

ステップ２０２は、前記ステップ２００で読み込まれた
操舵角θにより、右旋回時か左旋回時かの判断を行なう
判断ステップである。

ステップ２０３は、左輪回転速度ωＬ（外輪回転速度）
と右輪回転速度ω、（内輪回転速度）との大きさを比較
する判断ステップである。

次に、右旋回時であって、内輪スリップにより内輪回転
速度ω９が外輪回転速度ω、より大きくなる旋回後期等
においては、ステップ２００−ステップ２０１→ステツ
プ２０２→ステツプ２０３→ステツプ２０５へと進み、
このステップ２０５において外輪すべり速度Δω、か目
標外輪すベリ速度△ω。より大きいか小さいかの判断が
なされ、△ω１〉△ω。の場合にはステップ２０６に進
み、差動制限トルクを減少させる制御信号（Ｃ）か出力
され、△ω、〈Δω。の場合にはステップ２０７−ステ
ップ２０８に進み、差動制限トルクを増大させる制御信
号（ｃ）が出力され、△ω、＝△ω。の場合には、ステ
ップ２０７からステップ２００に戻り、その時の制御信
号（Ｃ）が変更なしにそのまま出力される。

例えば、外輪すベリ速度△ω、が目標外輪すべり速度Δ
ω０より大きい場合には、第７図に示すように、差動制
限トルクＴｃをＴＣＩ−＋ＴＣ２と減少させることによ
り、外輪すべり速度△ω、が目標外輸すベリ速度Δω。

に近づく方向に制御され、逆にΔω１〈Δω０の場合は
、差動制限トルクＴｃをＴｃ１→Ｔｃ２と増大させるこ
とにより、外輪すべり速度Δω、が目標外輪すべり速度
Δω。に近づく方向に制御される。

尚、差動制限トルクＴＣＩでの左輪トルクＴ　Ｌｌ、ｔ
　Ｔ１．であり、右輪トルクＴＲはＴ□１である。また
、差動制限トルクＴ。２での左輪トルクＴＬはＴＬ２で
あり、右輪トルクＴ８はＴＲ，である。さらに、第７図
の特性線Ｔ、はエンジントルクを示す。

（０）左旋回時 左旋回の場合も、内外輪の関係が右旋回の場合と逆にな
るだけで、全く同様な制御作動の流れとなる。

つまり、外輪回転速度ω８が内輪回転速度ω、より大き
い旋回初期等においては、ステップ２００→ステツプ２
０１→ステツプ２０２→ステツプ２０９→ステツプ２１
０という流れとなる。

また、外輪回転速度ω会が内輪回転速度ω、より小さい
旋回後期等においては、ステ・ンプ２００→ステップ２
０１→ステップ２０２→ステップ２０９→ステップ２１
１と進み、外輪すベリ速度Δω８と目標外輪すべり速度
Δω。どの関係で、ステップ２１１→ステツプ２１２と
進む流れと、ステップ２１１→ステツプ２１３−ステッ
プ２１４と進む流れと、ステ・ノブ２１１−ステツプ２
１３→ステツプ２００と進む流れに別れる。

以上説明してきたように、実施例の車両用差動制限制御
装置にあっては、以下に述べる効果が得られる。

■　旋回時において、内外輪の回転速度差を比較し、外
輪回転速度〉内輪回転速度の関係にある時は、差動制限
トルクＴｃをゼロにする制御信号（Ｃ）を出力する手段
とした為、この関係が生じる旋回初期において強アンダ
ーステア傾向が防止される。

■　外輪回転速度〈内輪回転速度の関係にある時は、実
際外輪すべり速度ΔωＬまたはΔω８と目標外輪すべり
速度Δω。とを比較し、実際外輪すべり速度Δω、また
はΔω８が、目標外輪すべり速度Δω。に一致する方向
に制御する手段とした為、この関係が生じる旋回後期に
おいて、各車速域で下記の旋回特性を示す。

低車速時には、スリップ率に換算した場合に目標スリッ
プ率が高くなり、横力が減少する為、テールスライドし
易い特性となり、アクセルコントロールし易い。

中車速時には、スリ・シブ率に換算した場合に目標スリ
ップ率かほぼ最適スリップ率となり、最大の路面駆動伝
達力が得られると共に、必要充分な横力が確保される。

高車速時には、スリップ率に換算した場合に目標スリッ
プ率が低くなり、路面駆動伝達力は低くなるものの横力
が高まる為、安定した旋回性能が実現される。

■　目標すべり速度Δω。の値を１つ設定しておくだけ
でよいし、且つ、すべり速度の演算もスリップ率等のよ
うに割り算を要しない為、コントロールユニットの記憶
容量が少なくて済むと共に、演゛算処理も単純で装置コ
スト的有利となる。

次に、請求項２記載の発明に対応する第２実施例装置に
ついて説明する。

装置構成としては、前記ＲＯＭ１３３に、第８図に示す
ように、車速Ｖが大きくなるに従って目標スリップ率Ｓ
Ａの値を小さくする目標スリップ率演算式が予め記憶設
定されている。

このスリップ率Ｓとは、次式で定義される車輪速に対す
る車輪スリップの比率である。

ω−■ Ｓ＝　　　・１００（％） ω 尚、他の構成は第１実施例装置と同様であるので説明を
省略する。

また、差動制限処理作動の流れは、第９図に示すように
、ステップ２１５において、車速Ｖにより目標スリップ
率ＳＡを演算により求める様にし、各判断ステップ２０
５，２０７，２１１，２１３ではこの目標スリ・シブ率
ＳＡに基づいて判断する点で先願の場合と異なる。

即ち、先願の特開昭６２−１０３２２６号の場合には、
車速にかかわらず一定値による目標スリ・シブ率を用い
て処理するのに対し、車速Ｖに応じて低下する目標スリ
ップ率ＳＡを用いて処理する点において異なる。

作用的には、実際すべり速度△ωを一定値による目標す
べり速度Δω。に一致させる場合と同様となり、効果的
にも、第１実施例装置での上記■及び■の効果が得られ
ることになる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では、制御条件に旋回時における内外輪
の回転速度差による制御を含み、旋回初期においてアン
ダーステア傾向を防止できる好ましい例を示したが、外
輪すベリ速度や外輪スリップ率（スリップ比）の制御だ
けを行なうものであってもよい。

また、実施例では、差動制限機構として多板摩擦クラッ
チによる例を示したが、可変トルククラフチであれば電
磁クラッチ等を用いたものであってもよい。

更にまた、車速Ｖにより設定するスリップ率ＳＡの特性
は実施例中、第８図に示す様に直線的な変化をするもの
には限定されない。つまり中速（例えば６０　ｋ　ｍ　
／　ｈ　）でのスリップ率を約１５％とし、それよりも
車速か低い領域では小さく、車速か高い領域では高くな
る様に設定されれば良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、請求項１及び請求項２記載の
本発明の車両用差動制限制御装置では、中速旋回時にお
ける路面への駆動伝達力の確保と旋回に必要な横力の確
保を達成できるばかりでなく、低速旋回時のテールスラ
イドの容易化と高速旋回時のテールの流れの安定化とを
併せて達成出来るという共通の効果が得られる。

また、請求項１記載の車両用差動制限制御装置では、上
記効果に加え、目標すべり速度の値を１つ設定しておく
だけでよいし、且つ、すベリ速度の演算もスリップ率等
のように割り算を要しない為、制御手段の記憶容量が少
なくて済むと共に、演算処理も単純で装置コスト的有利
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の車両用差動制限制御装置を示す全体概
略図、第２図は実施例装置の差動装置部を示す断面図、
第３図は第２図Ｚ方向矢視図、第４図は実施例装置の油
圧発生装置及び制御装置を示す図、第５図は実施例装置
のコントロールユニットに予め記憶させである目標外輪
すべり速度を決定するためのスリップ率と路面間摩擦係
数及びコーナリングフォースの関係線図、第６図は第１
実施例装置での差動制限制御作動の流れを示すフローチ
ャート図、第７図は第１実施例装置における内外輪トル
ク特性図、第８図は第２実施例装置での車速に対する設
定スリップ率特性図、第９図は第２実施例装置での差動
制限制御作動の流れを示すフローチャート図である。 １０・・・差動装置（差動手段） １１・・・多板摩擦クラッチ機構 （差動制限機構） １２・・・油圧発生装置 ３・・・コントロールユニット （制御手段） ４・・・入力センサ ４１・・・車速センサ Ｃ車速検出手段） ４２・・−操舵角センサ （内外輪識別検出手段） ４３・・・左輪回転数センサ （左駆動輪速検出手段） ４４・・・右輪回転数センサ （右駆動輪速検出手段）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）差動を許容しながらエンジン駆動力を左右の駆動輪
   に分配伝達する差動手段と、制御外力により差動制限ト
   ルクを発生させる差動制限機構と、所定の検出手段から
   の信号に基づき差動制限トルクを増減制御する制御手段
   とを備えた車両用差動制限制御装置において、 前記検出手段として、車速検出手段と、旋回時内外輪識
   別検出手段と、左駆動輪速検出手段及び右駆動輪速検出
   手段とを有し、 前記制御手段には、中速時を基準として路面への駆動伝
   達力と旋回に必要な横力とを保つ目標外輪すべり速度を
   予め設定しておき、 前記制御手段は、検出信号により得られる実際外輪すべ
   り速度が前記目標外輪すべり速度に一致する方向に差動
   制限トルクを制御する手段とした事を特徴とする車両用
   差動制限制御装置。 ２）差動を許容しながらエンジン駆動力を左右の駆動輪
   に分配伝達する差動手段と、制御外力により差動制限ト
   ルクを発生させる差動制限機構と、所定の検出手段から
   の信号に基づき差動制限トルクを増減制御する制御手段
   とを備えた車両用差動制限制御装置において、 前記検出手段として、車速検出手段と、旋回時内外輪識
   別検出手段と、左駆動輪速検出手段及び右駆動輪速検出
   手段とを有し、 前記制御手段には、車速の増加に対してその値が低下す
   る目標外輪スリップ率を予め設定しておき、 前記制御手段は、検出信号により得られる実際外輪スリ
   ップ率が前記目標外輪スリップ率に一致する方向に差動
   制限トルクを制御する手段とした事を特徴とする車両用
   差動制限制御装置。