JPH0214976B2 - - Google Patents
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- JPH0214976B2 JPH0214976B2 JP55119830A JP11983080A JPH0214976B2 JP H0214976 B2 JPH0214976 B2 JP H0214976B2 JP 55119830 A JP55119830 A JP 55119830A JP 11983080 A JP11983080 A JP 11983080A JP H0214976 B2 JPH0214976 B2 JP H0214976B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- value
- closed
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1491—Replacing of the control value by a mean value
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の空燃比制御方法に関する。
排気ガス中の特定成分濃度を検出する濃度セン
サ、例えば酸素成分濃度を検出する酸素濃度セン
サ（以下O2センサと称する）からの検出信号に
応じて空燃比補正量ｆ（Ａ／Ｆ）を算出し、その
補正量を用いて機関への燃料噴射量を補正する如
き空燃比の閉ループ制御システムを有する内燃機
関は周知である。この種の内燃機関においては、
機関の運転状態が特定の状態となつた際にその空
燃比補正量ｆ（Ａ／Ｆ）を一定値に固定して閉ル
ープ制御を停止することが行われる。例えば、機
関の冷却水温度が所定値以下の場合、スロツトル
弁開度が所定値を越えて燃料付加増量制御が行わ
れている場合、O2センサが不活性である場合、
あるいは燃料カツト制御が行われている場合に
は、O2センサの検出信号にかかわらず空燃比補
正量ｆ（Ａ／Ｆ）が一定値に固定され、その結果、
O2センサ検出信号による空燃比の閉ループ制御
が停止せしめられる（以下、この閉ループ制御停
止時を空燃比の開ループ制御時と称する）。この
ように、閉ループ制御が停止して開ループ制御と
なつた後再び閉ループ制御が開始される場合の空
燃比補正量ｆ（Ａ／Ｆ）の初期値は、従来技術に
よると、開ループ制御時の空燃比補正量ｆ（Ａ／
Ｆ）の固定値に等しく設定されていた。即ち、閉
ループ制御再開時の空燃比補正量ｆ（Ａ／Ｆ）の
初期値は、(1)閉ループ制御から開ループ制御に移
る直前の空燃比補正量ｆ（Ａ／Ｆ）かあるいは(2)
あらかじめ定めた値、例えばｆ（Ａ／Ｆ）＝1.0、
に選ばれていた。
サ、例えば酸素成分濃度を検出する酸素濃度セン
サ（以下O2センサと称する）からの検出信号に
応じて空燃比補正量ｆ（Ａ／Ｆ）を算出し、その
補正量を用いて機関への燃料噴射量を補正する如
き空燃比の閉ループ制御システムを有する内燃機
関は周知である。この種の内燃機関においては、
機関の運転状態が特定の状態となつた際にその空
燃比補正量ｆ（Ａ／Ｆ）を一定値に固定して閉ル
ープ制御を停止することが行われる。例えば、機
関の冷却水温度が所定値以下の場合、スロツトル
弁開度が所定値を越えて燃料付加増量制御が行わ
れている場合、O2センサが不活性である場合、
あるいは燃料カツト制御が行われている場合に
は、O2センサの検出信号にかかわらず空燃比補
正量ｆ（Ａ／Ｆ）が一定値に固定され、その結果、
O2センサ検出信号による空燃比の閉ループ制御
が停止せしめられる（以下、この閉ループ制御停
止時を空燃比の開ループ制御時と称する）。この
ように、閉ループ制御が停止して開ループ制御と
なつた後再び閉ループ制御が開始される場合の空
燃比補正量ｆ（Ａ／Ｆ）の初期値は、従来技術に
よると、開ループ制御時の空燃比補正量ｆ（Ａ／
Ｆ）の固定値に等しく設定されていた。即ち、閉
ループ制御再開時の空燃比補正量ｆ（Ａ／Ｆ）の
初期値は、(1)閉ループ制御から開ループ制御に移
る直前の空燃比補正量ｆ（Ａ／Ｆ）かあるいは(2)
あらかじめ定めた値、例えばｆ（Ａ／Ｆ）＝1.0、
に選ばれていた。
しかしながら、(1)の方法によると、開ループ制
御に移る直前の閉ループ制御が非常に特殊な運転
状態下で行われていた場合に、閉ループ制御再開
時の空燃比補正量ｆ（Ａ／Ｆ）の初期値が再開時
の最適なｆ（Ａ／Ｆ）と大きくずれてしまい、ｆ
（Ａ／Ｆ）が最適な値に達するまでの時間がかな
り長くなる恐れがある。また、(2)の方法によつて
も、最適なｆ（Ａ／Ｆ）とその初期値とが大きく
異なつてｆ（Ａ／Ｆ）が最適値に達するまで長時
間要する場合がある。また、リツチモニタ制御と
称して、ｆ（Ａ／Ｆ）が所定時間以上偏つたまま
の状態にある際に閉ループ制御を強制的に停止さ
せる如き制御を併用している場合には、ｆ（Ａ／
Ｆ）が最適値に全く到達できない恐れもある。
御に移る直前の閉ループ制御が非常に特殊な運転
状態下で行われていた場合に、閉ループ制御再開
時の空燃比補正量ｆ（Ａ／Ｆ）の初期値が再開時
の最適なｆ（Ａ／Ｆ）と大きくずれてしまい、ｆ
（Ａ／Ｆ）が最適な値に達するまでの時間がかな
り長くなる恐れがある。また、(2)の方法によつて
も、最適なｆ（Ａ／Ｆ）とその初期値とが大きく
異なつてｆ（Ａ／Ｆ）が最適値に達するまで長時
間要する場合がある。また、リツチモニタ制御と
称して、ｆ（Ａ／Ｆ）が所定時間以上偏つたまま
の状態にある際に閉ループ制御を強制的に停止さ
せる如き制御を併用している場合には、ｆ（Ａ／
Ｆ）が最適値に全く到達できない恐れもある。
このように閉ループ制御を再開してもｆ（Ａ／
Ｆ）が直ちにあるいは全く最適値に到達できない
と、当然のことながら空燃比の制御特性が悪化
し、運転特性の悪化及び排気ガス浄化特性の悪化
を引き起すことにある。
Ｆ）が直ちにあるいは全く最適値に到達できない
と、当然のことながら空燃比の制御特性が悪化
し、運転特性の悪化及び排気ガス浄化特性の悪化
を引き起すことにある。
従つて本発明は従来技術の上述した問題点を解
決することを目的としている。本発明によれば空
燃比の閉ループ制御が再開された場合に直ちに最
適の空燃比に制御することのできる空燃比制御装
置が得られる。
決することを目的としている。本発明によれば空
燃比の閉ループ制御が再開された場合に直ちに最
適の空燃比に制御することのできる空燃比制御装
置が得られる。
上述の目的を達成する本発明の特徴は、この発
明の内燃機関の空燃比制御装置は、第６図に示す
ように、 その負荷、回転数に応じた基本燃料供給量を算
出する燃料供給量算出手段Ａと、 算出された量の燃料を内燃機関に供給する燃料
供給手段Ｂと、 内燃機関の排気ガス中の特定濃度を検出する検
出手段Ｃと、 空燃比の閉ループ制御を行うべき特定の運転状
態か否かを判別する第１判別手段Ｄと、 前記特定運転状態と判別したとき、空燃比が理
論空燃比となるように、前記濃度の検出値に応じ
て、基本燃料供給量の補正値を算出する閉ループ
時空燃比補正値算出手段Ｅと、 前記特定運転状態でないと判別したとき、基本
燃料供給量の補正値を一定に固定する開ループ時
空燃比補正値算出手段Ｆと、 空燃比の閉ループ制御中か否かを判別する第２
の判別手段Ｇと、 内燃機関の暖機運転中か否かを判別する第３判
別手段Ｈと、 閉ループ制御中であつてかつ暖機中でないと判
別した際空燃比補正値による空燃比平均補正レベ
ルを記憶する空燃比平均補正レベル記憶手段Ｉ
と、 開ループ制御から閉ループ制御への切替時点に
おいて、空燃比平均補正レベル記憶手段Ｉに格納
されている空燃比平均補正レベルを読出し、これ
を閉ループ時の空燃比補正値の初期値に設定する
初期値設定手段Ｊとを具備する。
明の内燃機関の空燃比制御装置は、第６図に示す
ように、 その負荷、回転数に応じた基本燃料供給量を算
出する燃料供給量算出手段Ａと、 算出された量の燃料を内燃機関に供給する燃料
供給手段Ｂと、 内燃機関の排気ガス中の特定濃度を検出する検
出手段Ｃと、 空燃比の閉ループ制御を行うべき特定の運転状
態か否かを判別する第１判別手段Ｄと、 前記特定運転状態と判別したとき、空燃比が理
論空燃比となるように、前記濃度の検出値に応じ
て、基本燃料供給量の補正値を算出する閉ループ
時空燃比補正値算出手段Ｅと、 前記特定運転状態でないと判別したとき、基本
燃料供給量の補正値を一定に固定する開ループ時
空燃比補正値算出手段Ｆと、 空燃比の閉ループ制御中か否かを判別する第２
の判別手段Ｇと、 内燃機関の暖機運転中か否かを判別する第３判
別手段Ｈと、 閉ループ制御中であつてかつ暖機中でないと判
別した際空燃比補正値による空燃比平均補正レベ
ルを記憶する空燃比平均補正レベル記憶手段Ｉ
と、 開ループ制御から閉ループ制御への切替時点に
おいて、空燃比平均補正レベル記憶手段Ｉに格納
されている空燃比平均補正レベルを読出し、これ
を閉ループ時の空燃比補正値の初期値に設定する
初期値設定手段Ｊとを具備する。
ここに、暖機運転中とは機関温度が所定値より
低い機関状態のことをいう。
低い機関状態のことをいう。
燃料供給量算出手段Ａは負荷、回転数に応じた
基本燃料供給量を算出し、燃料供給手段Ｂは算出
された量の燃料をエンジンに供給する。
基本燃料供給量を算出し、燃料供給手段Ｂは算出
された量の燃料をエンジンに供給する。
検出手段Ｃは排気ガス中の特定成分の濃度を検
出し、第１判別手段Ｄは閉ループ制御時か、開ル
ープ制御時かの判別を行う。閉ループ制御時と判
別したときは、閉ループ時空燃比補正値算出手段
Ｅは検出手段Ｃからの信号に応じて、基本燃料供
給量を補正する空燃比補正値を算出する。一方、
閉ループ制御時と判別したときは、開ループ時空
燃比補正値算出手段Ｆは空燃比補正値を固定す
る。
出し、第１判別手段Ｄは閉ループ制御時か、開ル
ープ制御時かの判別を行う。閉ループ制御時と判
別したときは、閉ループ時空燃比補正値算出手段
Ｅは検出手段Ｃからの信号に応じて、基本燃料供
給量を補正する空燃比補正値を算出する。一方、
閉ループ制御時と判別したときは、開ループ時空
燃比補正値算出手段Ｆは空燃比補正値を固定す
る。
第２判別手段Ｇは空燃比閉ループ制御中か否か
を判別し、第３判別手段Ｈは内燃機関の暖機中か
否か判別する。閉ループでかつ暖機中でないと判
断されると、空燃比平均補正レベル記憶手段Ｉは
空燃比平均補正レベルを算出し、かつ記憶する。
を判別し、第３判別手段Ｈは内燃機関の暖機中か
否か判別する。閉ループでかつ暖機中でないと判
断されると、空燃比平均補正レベル記憶手段Ｉは
空燃比平均補正レベルを算出し、かつ記憶する。
空燃比の開ループ制御から閉ループ制御への復
帰時初期値設定手段Ｊは空燃比平均補正レベル記
憶手段Ｉに記憶された空燃比平均補正レベルを閉
ループ制御の開始時の空燃比補正値の初期値に設
定する。
帰時初期値設定手段Ｊは空燃比平均補正レベル記
憶手段Ｉに記憶された空燃比平均補正レベルを閉
ループ制御の開始時の空燃比補正値の初期値に設
定する。
この発明によれば、暖機中においても理論空燃
比への空燃比閉ループ制御を行う空燃比制御装置
において、閉ループ時の空燃比補正値による平均
レベルの学習を暖機中でない状態、即ち、空燃比
の閉ループ制御が外乱に対して安定に行われる状
態に限定している。そのため、暖機中に閉ループ
制御の不安定が発生してもこれが学習値に現れな
い。そのため、一旦開ループ域に移行し、再び閉
ループ域に復帰したとき、学習値としての初期値
が適正であるため、精密な空燃比制御が実現され
る効果がある。
比への空燃比閉ループ制御を行う空燃比制御装置
において、閉ループ時の空燃比補正値による平均
レベルの学習を暖機中でない状態、即ち、空燃比
の閉ループ制御が外乱に対して安定に行われる状
態に限定している。そのため、暖機中に閉ループ
制御の不安定が発生してもこれが学習値に現れな
い。そのため、一旦開ループ域に移行し、再び閉
ループ域に復帰したとき、学習値としての初期値
が適正であるため、精密な空燃比制御が実現され
る効果がある。
以下図面を用いて本発明を詳細に説明する。
第１図には本発明の一実施例として、電子制御
燃料噴射式内燃機関の一例が概略的に表わされて
いる。同図において、１０は機関本体を表わして
おり、１２は吸気通路、１４は燃焼室、１６は排
気通路をそれぞれ表わしている。図示しないエア
クリーナを介して吸入される吸入空気は、図示し
ないアクセルペダルに連動するスロツトル弁１８
によつてその流量が制御され、サージタンク２０
及び吸気弁２２を介して燃焼室１４に導かれる。
燃料噴射式内燃機関の一例が概略的に表わされて
いる。同図において、１０は機関本体を表わして
おり、１２は吸気通路、１４は燃焼室、１６は排
気通路をそれぞれ表わしている。図示しないエア
クリーナを介して吸入される吸入空気は、図示し
ないアクセルペダルに連動するスロツトル弁１８
によつてその流量が制御され、サージタンク２０
及び吸気弁２２を介して燃焼室１４に導かれる。
燃料噴射弁２４は吸気弁２２近傍の吸気通路１
２に設けられ、線２６を介して制御回路２８より
送り込まれる電気的な駆動パルスに応じて開閉せ
しめられ、図示しない燃料供給系から送られる加
圧燃料を間欠的に噴射する。
２に設けられ、線２６を介して制御回路２８より
送り込まれる電気的な駆動パルスに応じて開閉せ
しめられ、図示しない燃料供給系から送られる加
圧燃料を間欠的に噴射する。
燃焼室１４において燃焼した後の排気ガスは排
気弁３０及び排気通路１６を介して、さらに図示
しない触媒コンバータを介して大気中に排出され
る。
気弁３０及び排気通路１６を介して、さらに図示
しない触媒コンバータを介して大気中に排出され
る。
排気通路１６には排気ガス中の酸素成分濃度に
応じた検出信号を発生するO2センサ３１が設け
られており、その検出信号は線３３を介して制御
回路２８に送り込まれる。
応じた検出信号を発生するO2センサ３１が設け
られており、その検出信号は線３３を介して制御
回路２８に送り込まれる。
エアフローセンサ３２は、スロツトル弁１８の
上流の吸気通路１２に設けられ、吸入空気の流量
を検出し、その出力信号を線３４を介して制御回
路２８に送り込む。
上流の吸気通路１２に設けられ、吸入空気の流量
を検出し、その出力信号を線３４を介して制御回
路２８に送り込む。
デイストリビユータ３６に取り付けられた回転
角センサ３８からは、機関の図示しないクランク
軸が30゜、360゜回転する毎にパルス信号がそれぞ
れ出力され、クランク角30゜毎のパルス信号は線
４０ａを、クランク角360゜毎のパルス信号は線４
０ｂをそれぞれ介して制御回路２８に送り込まれ
る。
角センサ３８からは、機関の図示しないクランク
軸が30゜、360゜回転する毎にパルス信号がそれぞ
れ出力され、クランク角30゜毎のパルス信号は線
４０ａを、クランク角360゜毎のパルス信号は線４
０ｂをそれぞれ介して制御回路２８に送り込まれ
る。
機関の冷却水温度を検出する水温センサ４２の
出力信号は、線４４を介して制御回路２８に送り
込まれる。
出力信号は、線４４を介して制御回路２８に送り
込まれる。
スロツトル弁１８に連動するスロツトルセンサ
４６は、スロツトル弁１８が全閉位置にあるか否
か、及びスロツトル弁１８の開度が全開に近い所
定開度以上であるか否かを検出し、それぞれの検
出結果を表わす信号を線４８ａ及び４８ｂを介し
て制御回路２８に送り込む。
４６は、スロツトル弁１８が全閉位置にあるか否
か、及びスロツトル弁１８の開度が全開に近い所
定開度以上であるか否かを検出し、それぞれの検
出結果を表わす信号を線４８ａ及び４８ｂを介し
て制御回路２８に送り込む。
第２図は第１図における制御回路２８の構成例
を表わすブロツク図である。O2センサ３１、エ
アーフローセンサ３２、及び水温センサ４２の出
力信号は、アナログマルチプレクサを含むＡ／Ｄ
変換器５４に送り込まれ、順次デジタル変換せし
められる。
を表わすブロツク図である。O2センサ３１、エ
アーフローセンサ３２、及び水温センサ４２の出
力信号は、アナログマルチプレクサを含むＡ／Ｄ
変換器５４に送り込まれ、順次デジタル変換せし
められる。
回転角センサ３８からのクランク角30゜毎のパ
ルスは、線４０ａを介して速度信号形成回路５６
に送り込まれ、クランク角360゜毎のパルスは、燃
料噴射開始信号として線４０ｂを介して燃料噴射
制御回路５８に印加され、さらに、燃料噴射時間
演算処理用割込み要求信号として中央処理装置
（CPU）６０の割込み入力ポートに印加される。
ルスは、線４０ａを介して速度信号形成回路５６
に送り込まれ、クランク角360゜毎のパルスは、燃
料噴射開始信号として線４０ｂを介して燃料噴射
制御回路５８に印加され、さらに、燃料噴射時間
演算処理用割込み要求信号として中央処理装置
（CPU）６０の割込み入力ポートに印加される。
速度信号形成回路５６は、クランク角30゜毎の
パルスによつて開閉制御されるゲートと、このゲ
ートを通過するクロツク発生回路６２からのクロ
ツクパルス数を計数するカウンタとを備えてお
り、機関の回転速度に応じた値を有する２進の速
度信号を形成する。
パルスによつて開閉制御されるゲートと、このゲ
ートを通過するクロツク発生回路６２からのクロ
ツクパルス数を計数するカウンタとを備えてお
り、機関の回転速度に応じた値を有する２進の速
度信号を形成する。
スロツトルセンサ４６から送り込まれるスロツ
トル全閉、スロツトル開度所定値以上を表わす前
述の信号は入力ポート６４に印加され、ここに一
時的に記憶せしめられる。
トル全閉、スロツトル開度所定値以上を表わす前
述の信号は入力ポート６４に印加され、ここに一
時的に記憶せしめられる。
燃料噴射制御回路５８は、プリセツタブルダウ
ンカウンタ及び出力レジスタを備えており、この
出力レジスタには燃料噴射弁２４の１回の噴射時
間τに対応する出力データがCPU６０よりバス
７０を介して送り込まれ、セツトされる。回転角
センサ３８よりクランク角360゜毎のパルス（燃料
噴射開始信号）が印加されるとこのセツトされた
データがダウンカウンタにロードされ、そのダウ
ンカウンタの出力が高レベルとなる。ダウンカウ
ンタは、以後クロツク発生回路６２からのクロツ
クパルスが印加される毎にロードされた値を１つ
づつ減算して行き、その値が零になると、出力を
低レベルに反転させる。これにより、燃料噴射制
御回路５８の出力はCPU６０から与えられる噴
射時間τに等しい持続時間を有する噴射信号とな
り、駆動回路７２を介して燃料噴射弁２４に送り
込まれる。
ンカウンタ及び出力レジスタを備えており、この
出力レジスタには燃料噴射弁２４の１回の噴射時
間τに対応する出力データがCPU６０よりバス
７０を介して送り込まれ、セツトされる。回転角
センサ３８よりクランク角360゜毎のパルス（燃料
噴射開始信号）が印加されるとこのセツトされた
データがダウンカウンタにロードされ、そのダウ
ンカウンタの出力が高レベルとなる。ダウンカウ
ンタは、以後クロツク発生回路６２からのクロツ
クパルスが印加される毎にロードされた値を１つ
づつ減算して行き、その値が零になると、出力を
低レベルに反転させる。これにより、燃料噴射制
御回路５８の出力はCPU６０から与えられる噴
射時間τに等しい持続時間を有する噴射信号とな
り、駆動回路７２を介して燃料噴射弁２４に送り
込まれる。
Ａ／Ｄ変換器５４、速度信号形成回路５６、入
力ポート６４、及び燃料噴射制御回路５８は、マ
イクロコンピユータの各構成要素であるCPU６
０、リードオンメモリ（ROM）７４、ランダム
アクセスメモリ（RAM）７６、及びクロツク発
生回路６２にバス７０を介して接続されており、
このバス７０を介して入出力データの転送が行わ
れる。
力ポート６４、及び燃料噴射制御回路５８は、マ
イクロコンピユータの各構成要素であるCPU６
０、リードオンメモリ（ROM）７４、ランダム
アクセスメモリ（RAM）７６、及びクロツク発
生回路６２にバス７０を介して接続されており、
このバス７０を介して入出力データの転送が行わ
れる。
なお、第２図には示されていないが、マイクロ
コンピユータとしては、出力ポート、入出力制御
回路、メモリ制御回路等が周知の方法で設けられ
ている。ROM７４内には、メイン処理ルーチン
プログラム、空燃比補正量及びその平均値演算用
割込み処理プログラム、燃料噴射時間演算用の割
込み処理プログラム、及びその他の割込み処理プ
ログラムとそれらの演算処理に必要な種々のデー
タとがあらかじめ格納されている。
コンピユータとしては、出力ポート、入出力制御
回路、メモリ制御回路等が周知の方法で設けられ
ている。ROM７４内には、メイン処理ルーチン
プログラム、空燃比補正量及びその平均値演算用
割込み処理プログラム、燃料噴射時間演算用の割
込み処理プログラム、及びその他の割込み処理プ
ログラムとそれらの演算処理に必要な種々のデー
タとがあらかじめ格納されている。
次に、第３図及び第４図に示すフローチヤート
を用いて制御回路２８のマイクロコンピユータの
処理内容及び動作を説明する。
を用いて制御回路２８のマイクロコンピユータの
処理内容及び動作を説明する。
CPU６０は、そのメイン処理ルーチンにおい
て、機関の回転速度Ｎを表わす最新のデータを速
度信号形成回路５６から取り込み、RAM７６内
の所定領域に格納する。また、所定時間毎に実行
されるＡ／Ｄ変換割込み処理ルーチンによつて機
関の吸入空気流量Ｑを表わす最新のデータ、冷却
水温Ｗを表わす最新のデータを取り込み、RAM
７６内の所定領域にこれらを格納する。
て、機関の回転速度Ｎを表わす最新のデータを速
度信号形成回路５６から取り込み、RAM７６内
の所定領域に格納する。また、所定時間毎に実行
されるＡ／Ｄ変換割込み処理ルーチンによつて機
関の吸入空気流量Ｑを表わす最新のデータ、冷却
水温Ｗを表わす最新のデータを取り込み、RAM
７６内の所定領域にこれらを格納する。
上述のＡ／Ｄ変換割込み処理ルーチンに引き続
いて、あるいはこれとは別の所定時間毎の割込み
処理ルーチンにより、CPU６０は第３図に示す
如き処理を実行する。まずステツプ80において、
空燃比の閉ループ制御中であるか否かを判別し、
開ループ制御中である場合は、第３図に示す以降
のステツプを全て飛ばしてこの割込み処理を終了
する。閉ループ制御中である場合は、ステツプ81
においてO2センサ３１からの検出データを取り
込む。次いでステツプ82において、この検出デー
タとあらかじめ定めた基準値とを比較して排気ガ
ス中の酸素濃度が理論空燃比に対応する値より低
いか否か、即ち、機関の空燃比が理論空燃比に対
してリツチ側にあるかリーン側にあるかを判別
し、リツチ側にある場合、リーン側にある場合そ
れぞれに応じてリツチフラグをオン、オフとす
る。次のステツプ83においては、このリツチフラ
グを判別し、オンの場合は、ステツプ84へ進み、
空燃比補正係数（補正量）fi（Ａ／Ｆ）を前回の
演算サイクルにおける補正係数fi-1（Ａ／Ｆ）から
一定値αだけ減少させる。即ち、ステツプ84で
は、fi（Ａ／Ｆ）＝fi-1（Ａ／Ｆ）−αの演算を行う。
リツチフラグがオフである際は、プログラムはス
テツプ85へ進み、fi-1（Ａ／Ｆ）を一定値βだけ増
大させた空燃比補正係数fi（Ａ／Ｆ）を得る。即
ち、ステツプ85においてはfi（Ａ／Ｆ）＝fi-1（Ａ／
Ｆ）＋βの演算を行う。このようにして得られた
空燃比補正係数fi（Ａ／Ｆ）は、ステツプ86にお
いてRAM７６の所定領域に記憶せしめられる。
なお前回の演算サイクルではリツチフラグがオン
であつたのに今回の演算サイクルではこれがオフ
となつたような場合、あるいはその逆の場合は、
今回におけるfi（Ａ／Ｆ）の増減量を大幅に大き
くする如き処理（スキツプ処理）を行つても良
い。
いて、あるいはこれとは別の所定時間毎の割込み
処理ルーチンにより、CPU６０は第３図に示す
如き処理を実行する。まずステツプ80において、
空燃比の閉ループ制御中であるか否かを判別し、
開ループ制御中である場合は、第３図に示す以降
のステツプを全て飛ばしてこの割込み処理を終了
する。閉ループ制御中である場合は、ステツプ81
においてO2センサ３１からの検出データを取り
込む。次いでステツプ82において、この検出デー
タとあらかじめ定めた基準値とを比較して排気ガ
ス中の酸素濃度が理論空燃比に対応する値より低
いか否か、即ち、機関の空燃比が理論空燃比に対
してリツチ側にあるかリーン側にあるかを判別
し、リツチ側にある場合、リーン側にある場合そ
れぞれに応じてリツチフラグをオン、オフとす
る。次のステツプ83においては、このリツチフラ
グを判別し、オンの場合は、ステツプ84へ進み、
空燃比補正係数（補正量）fi（Ａ／Ｆ）を前回の
演算サイクルにおける補正係数fi-1（Ａ／Ｆ）から
一定値αだけ減少させる。即ち、ステツプ84で
は、fi（Ａ／Ｆ）＝fi-1（Ａ／Ｆ）−αの演算を行う。
リツチフラグがオフである際は、プログラムはス
テツプ85へ進み、fi-1（Ａ／Ｆ）を一定値βだけ増
大させた空燃比補正係数fi（Ａ／Ｆ）を得る。即
ち、ステツプ85においてはfi（Ａ／Ｆ）＝fi-1（Ａ／
Ｆ）＋βの演算を行う。このようにして得られた
空燃比補正係数fi（Ａ／Ｆ）は、ステツプ86にお
いてRAM７６の所定領域に記憶せしめられる。
なお前回の演算サイクルではリツチフラグがオン
であつたのに今回の演算サイクルではこれがオフ
となつたような場合、あるいはその逆の場合は、
今回におけるfi（Ａ／Ｆ）の増減量を大幅に大き
くする如き処理（スキツプ処理）を行つても良
い。
次いでプログラムはステツプ87へ進み、現在の
機関の運転状態が第２の運転状態であるか否か、
即ち、空燃比補正係数の平均値を算出しても良い
運転状態であるか否かが判別される。この第２の
運転状態とは、次の(1)あるいは(2)のどちらか一方
の条件が成立した場合、あるいは(1)及び(2)の条件
が共に成立した場合、もしくはこれらの条件にさ
らに(3)乃至(6)の条件の成立が順次累積的に付加さ
れた場合を表わしている。
機関の運転状態が第２の運転状態であるか否か、
即ち、空燃比補正係数の平均値を算出しても良い
運転状態であるか否かが判別される。この第２の
運転状態とは、次の(1)あるいは(2)のどちらか一方
の条件が成立した場合、あるいは(1)及び(2)の条件
が共に成立した場合、もしくはこれらの条件にさ
らに(3)乃至(6)の条件の成立が順次累積的に付加さ
れた場合を表わしている。
(1) 機関の冷却水温度が所定値以上であること、
(2) 燃料噴射量に対する増量補正が行われていな
いこと、 (3) スロツトル弁が全閉位置にないこと、あるい
はスロツトル弁が全閉位置にあつても機関の回
転速度が所定値以下であること、 (4) 機関の回転速度が所定の範囲内、例えば
800rpm〜4000rpm、であること、 (5) 機関の吸入空気流量が所定の範囲内、例えば
50m3／hr〜150m3／hr、であること、 (6) 機関の負荷が所定の範囲内、例えば基本噴射
時間τ0が３ｍsec〜８ｍsec、であること。
いこと、 (3) スロツトル弁が全閉位置にないこと、あるい
はスロツトル弁が全閉位置にあつても機関の回
転速度が所定値以下であること、 (4) 機関の回転速度が所定の範囲内、例えば
800rpm〜4000rpm、であること、 (5) 機関の吸入空気流量が所定の範囲内、例えば
50m3／hr〜150m3／hr、であること、 (6) 機関の負荷が所定の範囲内、例えば基本噴射
時間τ0が３ｍsec〜８ｍsec、であること。
上述の(1)の条件は、次の如き理由から設定され
る。即ち、たとえ空燃比の閉ループ制御が実行中
であつても、冷却水温が低い場合は燃料噴射量の
暖機増量補正が行われており、空燃比補正係数fi
（Ａ／Ｆ）はかなり小さい値に維持される。従つ
て、このような状態で空燃比補正係数の平均値Fi
（Ａ／Ｆ）を算出すると、この算出した値は暖機
後の通常運転状態時の空燃比補正係数に対して大
きく偏つてしまう。それゆえ、冷却水温が所定値
以上となつて暖機増量補正量が零となるかあるい
は非常に小さくなつた際にFi（Ａ／Ｆ）を算出し
ようとするものである。なお、冷却水温に関する
データは、Ａ／Ｄ変換器５４を介して前述の如く
RAM７６内に一時的に記憶されているから、こ
れと所定値とを比較して条件が成立したか否かを
判別することは容易である。
る。即ち、たとえ空燃比の閉ループ制御が実行中
であつても、冷却水温が低い場合は燃料噴射量の
暖機増量補正が行われており、空燃比補正係数fi
（Ａ／Ｆ）はかなり小さい値に維持される。従つ
て、このような状態で空燃比補正係数の平均値Fi
（Ａ／Ｆ）を算出すると、この算出した値は暖機
後の通常運転状態時の空燃比補正係数に対して大
きく偏つてしまう。それゆえ、冷却水温が所定値
以上となつて暖機増量補正量が零となるかあるい
は非常に小さくなつた際にFi（Ａ／Ｆ）を算出し
ようとするものである。なお、冷却水温に関する
データは、Ａ／Ｄ変換器５４を介して前述の如く
RAM７６内に一時的に記憶されているから、こ
れと所定値とを比較して条件が成立したか否かを
判別することは容易である。
前述の(2)の条件の設定理由も、(1)の条件の場合
とほぼ同様である。ここでいう増量補正とは言う
までもないが閉ループ制御であつても行われる増
量補正である。後述の第１の運転状態にも増量要
因が含まれるが、閉ループ制御中に行われる増量
は非閉ループ制御中の増量より少ない。しかしな
がら、増量が少量であつても増量が行われている
運転中は空燃比の制御は不安定であるから、正確
な学習を行うことはできず、増量域を空燃比補正
係数の平均値の算出を行わない運転域に含めてい
るのである。なお、増量補正が行われているか否
かは、後述する燃料噴射時間演算処理で用いられ
る増量補正係数ＲがＲ＝1.0であるか否かによつ
て判別可能である。
とほぼ同様である。ここでいう増量補正とは言う
までもないが閉ループ制御であつても行われる増
量補正である。後述の第１の運転状態にも増量要
因が含まれるが、閉ループ制御中に行われる増量
は非閉ループ制御中の増量より少ない。しかしな
がら、増量が少量であつても増量が行われている
運転中は空燃比の制御は不安定であるから、正確
な学習を行うことはできず、増量域を空燃比補正
係数の平均値の算出を行わない運転域に含めてい
るのである。なお、増量補正が行われているか否
かは、後述する燃料噴射時間演算処理で用いられ
る増量補正係数ＲがＲ＝1.0であるか否かによつ
て判別可能である。
前述の(3)の条件の設定理由は、スロツトル弁が
全閉位置にあり、かつ回転速度が高い場合は、空
燃比補正係数が通常とは異なる値をとるためであ
る。なお、スロツトル弁が全閉位置にあるか否か
は、入力ポート６４に印加されているスロツトル
全閉信号から判別でき、また、回転速度が所定値
以上であるか否かも回転速度データから容易に判
別できる。
全閉位置にあり、かつ回転速度が高い場合は、空
燃比補正係数が通常とは異なる値をとるためであ
る。なお、スロツトル弁が全閉位置にあるか否か
は、入力ポート６４に印加されているスロツトル
全閉信号から判別でき、また、回転速度が所定値
以上であるか否かも回転速度データから容易に判
別できる。
前述の(4)、(5)、(6)の条件の設定は、このような
条件を越えた運転状態においては空燃比補正係数
が通常とは異なる値をとるために行われる。な
お、基本噴射時間τ0は後述する燃料噴射時間演算
処理で算出されるものであり、この算出値τ0が所
定範囲にあるか否かで負荷が所定範囲内にあるか
否かが判別できる。
条件を越えた運転状態においては空燃比補正係数
が通常とは異なる値をとるために行われる。な
お、基本噴射時間τ0は後述する燃料噴射時間演算
処理で算出されるものであり、この算出値τ0が所
定範囲にあるか否かで負荷が所定範囲内にあるか
否かが判別できる。
ステツプ87において、第２の運転状態であると
判別された場合、プログラムはステツプ88へ進
み、空燃比補正係数の平均値Fi（Ａ／Ｆ）が算出
される。この平均値の算出方法として、前回の算
出平均値Fi-1（Ａ／Ｆ）を用いて、 Fi（Ａ／Ｆ）＝Ａ／Ａ＋Ｂfi（Ａ／Ｆ
）＋Ｂ／Ａ＋ＢFi-1（Ａ／Ｆ） から算出するか、あるいは以前の演算サイクルに
おける空燃比補正係数fi-1（Ａ／Ｆ）、fi-2（Ａ／
Ｆ）、…、f0（Ａ／Ｆ）を用いて Fi（Ａ／Ｆ）＝fi（Ａ／Ｆ）＋fi-1（
Ａ／Ｆ）＋…＋f0（Ａ／Ｆ）／ｉ から算出する等の方法がある。ただし、前述の
Ａ、Ｂは定数である。
判別された場合、プログラムはステツプ88へ進
み、空燃比補正係数の平均値Fi（Ａ／Ｆ）が算出
される。この平均値の算出方法として、前回の算
出平均値Fi-1（Ａ／Ｆ）を用いて、 Fi（Ａ／Ｆ）＝Ａ／Ａ＋Ｂfi（Ａ／Ｆ
）＋Ｂ／Ａ＋ＢFi-1（Ａ／Ｆ） から算出するか、あるいは以前の演算サイクルに
おける空燃比補正係数fi-1（Ａ／Ｆ）、fi-2（Ａ／
Ｆ）、…、f0（Ａ／Ｆ）を用いて Fi（Ａ／Ｆ）＝fi（Ａ／Ｆ）＋fi-1（
Ａ／Ｆ）＋…＋f0（Ａ／Ｆ）／ｉ から算出する等の方法がある。ただし、前述の
Ａ、Ｂは定数である。
次いで、次のステツプ89において、算出した平
均値Fi（Ａ／Ｆ）をRAM７６の所定値に記憶させ
てこの割込み処理を終了する。なお、ステツプ87
において、第２の運転状態ではないと判別された
場合は、前述の如き平均値の算出及び更新を行う
ことなくこの割込み処理を終了する。
均値Fi（Ａ／Ｆ）をRAM７６の所定値に記憶させ
てこの割込み処理を終了する。なお、ステツプ87
において、第２の運転状態ではないと判別された
場合は、前述の如き平均値の算出及び更新を行う
ことなくこの割込み処理を終了する。
一方、線４０ｂを介してクランク角360゜毎の割
込み要求信号が送り込まれると、CPU６０は第
４図に示す燃料噴射時間演算用の割込み処理ルー
チンを実行する。まず、ステツプ90において、
RAM７６から吸入空気流量Ｑ、回転速度Ｎに関
するデータを取り込み、ステツプ91において、燃
料噴射弁２４の基本噴射時間τ0を次式から算出す
る。ただし、Ｋは定数である。
込み要求信号が送り込まれると、CPU６０は第
４図に示す燃料噴射時間演算用の割込み処理ルー
チンを実行する。まず、ステツプ90において、
RAM７６から吸入空気流量Ｑ、回転速度Ｎに関
するデータを取り込み、ステツプ91において、燃
料噴射弁２４の基本噴射時間τ0を次式から算出す
る。ただし、Ｋは定数である。
τ0＝Ｋ・Ｑ／Ｎ
次いでステツプ92において、現在の機関の運転
状態が第１の運転状態であるか否か、即ち空燃比
の閉ループ制御を行つても良い運転状態であるか
否かが判別される。この第１の運転状態とは、前
にも述べたが、機関の冷却水温度が所定値（ただ
し、第２の運転状態における(1)の条件の所定値よ
り低い値）以上である条件、スロツトル弁開度が
燃料増量制御を行うほど大きくない条件、O2セ
ンサが活性状態にある条件及び燃料カツト制御が
行われていない条件が全て満足される運転状態を
一般に示している。
状態が第１の運転状態であるか否か、即ち空燃比
の閉ループ制御を行つても良い運転状態であるか
否かが判別される。この第１の運転状態とは、前
にも述べたが、機関の冷却水温度が所定値（ただ
し、第２の運転状態における(1)の条件の所定値よ
り低い値）以上である条件、スロツトル弁開度が
燃料増量制御を行うほど大きくない条件、O2セ
ンサが活性状態にある条件及び燃料カツト制御が
行われていない条件が全て満足される運転状態を
一般に示している。
第１の運転状態での増量とは、所謂高負荷増量
でその増量は大きく、空燃比としてはかなりリツ
チな領域に行われる増量補正である。一方、第２
の運転状態での増量は空燃比が理論空燃比に近い
領域で行われる増量補正であり、その程度を異に
する。
でその増量は大きく、空燃比としてはかなりリツ
チな領域に行われる増量補正である。一方、第２
の運転状態での増量は空燃比が理論空燃比に近い
領域で行われる増量補正であり、その程度を異に
する。
ステツプ92において、第１の運転状態であると
判別された場合、プログラムはステツプ93へ進
み、次のステツプ94の演算で用いられる係数ｆ
（Ａ／Ｆ）をｆ（Ａ／Ｆ）←fi（Ａ／Ｆ）とする。
次いで次のステツプ94において、噴射時間τが次
式から算出される。
判別された場合、プログラムはステツプ93へ進
み、次のステツプ94の演算で用いられる係数ｆ
（Ａ／Ｆ）をｆ（Ａ／Ｆ）←fi（Ａ／Ｆ）とする。
次いで次のステツプ94において、噴射時間τが次
式から算出される。
τ＝τ0・ｆ（Ａ／Ｆ）・Ｒ＋τv
ここで、Ｒは機関の暖機時、始動時、加速時等
に燃料を増量するための増量補正係数であり、τv
は燃料噴射弁の無効噴射時間に相当する値であ
る。このようにして算出された噴射時間τに相当
するデータは、次のステツプ95において燃料噴射
制御回路５８の前述の出力レジスタにセツトさ
れ、これにより今回の割込み処理ルーチンを終了
する。このように、第１の運転状態が継続する場
合は、第３図の処理ルーチンのステツプ84もしく
は85で算出される空燃比補正係数fi（Ａ／Ｆ）が
噴射時間τの演算に用いられるため、通常の閉ル
ープの空燃比制御が行われる。
に燃料を増量するための増量補正係数であり、τv
は燃料噴射弁の無効噴射時間に相当する値であ
る。このようにして算出された噴射時間τに相当
するデータは、次のステツプ95において燃料噴射
制御回路５８の前述の出力レジスタにセツトさ
れ、これにより今回の割込み処理ルーチンを終了
する。このように、第１の運転状態が継続する場
合は、第３図の処理ルーチンのステツプ84もしく
は85で算出される空燃比補正係数fi（Ａ／Ｆ）が
噴射時間τの演算に用いられるため、通常の閉ル
ープの空燃比制御が行われる。
ステツプ92において、第１の運転状態ではない
と判別された場合、プログラムはステツプ96及び
97へ進む。まずステツプ96において、ｆ（Ａ／Ｆ）
が、第３図の処理ルーチンのステツプ88で算出さ
れた平均値Fi（Ａ／Ｆ）に等しくせしめられる。
即ち、ｆ（Ａ／Ｆ）←Fi（Ａ／Ｆ）とされる。次い
でステツプ97において、fi（Ａ／Ｆ）が、上記平
均値Fi（Ａ／Ｆ）に等しくせしめられる。即ち、fi
（Ａ／Ｆ）←Fi（Ａ／Ｆ）とされる。従つてこの場
合、噴射時間τの演算に用いられる補正係数ｆ
（Ａ／Ｆ）は、平均値Fi（Ａ／Ｆ）に固定され、こ
の値で開ループの空燃比制御が行われる。機関が
再び第１の運転状態となると、空燃比制御は開ル
ープから閉ループに戻るが、その閉ループ制御再
開時のfi（Ａ／Ｆ）がFi（Ａ／Ｆ）に等しく設定さ
れるため、噴射時間τの演算に用いられる補正係
数ｆ（Ａ／Ｆ）の初期値はFi（Ａ／Ｆ）に等しくな
る。
と判別された場合、プログラムはステツプ96及び
97へ進む。まずステツプ96において、ｆ（Ａ／Ｆ）
が、第３図の処理ルーチンのステツプ88で算出さ
れた平均値Fi（Ａ／Ｆ）に等しくせしめられる。
即ち、ｆ（Ａ／Ｆ）←Fi（Ａ／Ｆ）とされる。次い
でステツプ97において、fi（Ａ／Ｆ）が、上記平
均値Fi（Ａ／Ｆ）に等しくせしめられる。即ち、fi
（Ａ／Ｆ）←Fi（Ａ／Ｆ）とされる。従つてこの場
合、噴射時間τの演算に用いられる補正係数ｆ
（Ａ／Ｆ）は、平均値Fi（Ａ／Ｆ）に固定され、こ
の値で開ループの空燃比制御が行われる。機関が
再び第１の運転状態となると、空燃比制御は開ル
ープから閉ループに戻るが、その閉ループ制御再
開時のfi（Ａ／Ｆ）がFi（Ａ／Ｆ）に等しく設定さ
れるため、噴射時間τの演算に用いられる補正係
数ｆ（Ａ／Ｆ）の初期値はFi（Ａ／Ｆ）に等しくな
る。
なお、上述のステツプ96における処理内容は、
ｆ（Ａ／Ｆ）←γ（ただしγは定数）としても良
く、このようにすることによつて開ループ制御中
の噴射時間τの演算に用いられる補正係数ｆ
（Ａ／Ｆ）を所望の一定値γに固定することがで
きる。
ｆ（Ａ／Ｆ）←γ（ただしγは定数）としても良
く、このようにすることによつて開ループ制御中
の噴射時間τの演算に用いられる補正係数ｆ
（Ａ／Ｆ）を所望の一定値γに固定することがで
きる。
第５図は以上述べた本発明の一実施例の作用を
説明する図である。同図からも明らかなように、
噴射時間τの演算に用いられる空燃比補正係数ｆ
（Ａ／Ｆ）は、第１の運転状態時は、O2センサの
検出信号に応じて変化せしめられ、これによつて
閉ループの空燃比制御が行われるが、第１の運転
状態でなくなると、平均値Fi（Ａ／Ｆ）に等しい
値に固定され、これによつて開ループの空燃比制
御が行われる。そして、閉ループ制御が再開する
際のｆ（Ａ／Ｆ）の初期値もこの平均値Fi（Ａ／
Ｆ）に等しく制御される。また、平均値Fi（Ａ／
Ｆ）は、第２の運転状態時のみ更新されて変化
し、その他の運転状態時には更新されず変化しな
い。なお、第２の運転状態は必ず第１の運転状態
中、即ち閉ループ制御中であり、第１の運転状態
よりもさらに安定的な空燃比の閉ループ制御が行
われるように設定されている。このように制御さ
れるので、本発明によれば、閉ループ制御再開時
に空燃比補正係数が短時間でその最適値に達する
ことができ、従つて空燃比の制御特性の向上、運
転特性の向上及び排気ガス浄化特性の向上を計る
ことができる。
説明する図である。同図からも明らかなように、
噴射時間τの演算に用いられる空燃比補正係数ｆ
（Ａ／Ｆ）は、第１の運転状態時は、O2センサの
検出信号に応じて変化せしめられ、これによつて
閉ループの空燃比制御が行われるが、第１の運転
状態でなくなると、平均値Fi（Ａ／Ｆ）に等しい
値に固定され、これによつて開ループの空燃比制
御が行われる。そして、閉ループ制御が再開する
際のｆ（Ａ／Ｆ）の初期値もこの平均値Fi（Ａ／
Ｆ）に等しく制御される。また、平均値Fi（Ａ／
Ｆ）は、第２の運転状態時のみ更新されて変化
し、その他の運転状態時には更新されず変化しな
い。なお、第２の運転状態は必ず第１の運転状態
中、即ち閉ループ制御中であり、第１の運転状態
よりもさらに安定的な空燃比の閉ループ制御が行
われるように設定されている。このように制御さ
れるので、本発明によれば、閉ループ制御再開時
に空燃比補正係数が短時間でその最適値に達する
ことができ、従つて空燃比の制御特性の向上、運
転特性の向上及び排気ガス浄化特性の向上を計る
ことができる。
なお、前述の実施例では燃料噴射時間演算用の
割込み処理ルーチンがクランク角360゜毎に実行さ
れているが、これは、所定時間毎の割込みで実行
しても良いことは明らかである。
割込み処理ルーチンがクランク角360゜毎に実行さ
れているが、これは、所定時間毎の割込みで実行
しても良いことは明らかである。
この発明によれば、運転条件の変化に応じて閉
ループと開ループとを切り替えながら空燃比を制
御する内燃機関において、安定的な空燃比制御が
行われる暖機後の定常運転等の閉ループ運転状態
（第２運転状態）下で、空燃比補正係数の平均値
Fi（Ａ／Ｆ）を算出しこれを記憶（所謂学習）し
ておき、開ループ運転から閉ループ運転への切り
替わる時にこの記憶された平均値を利用して空燃
比閉ループ制御を開始している。この平均値は安
定的な閉ループ制御状態を代表する値と見做すこ
とができる。そのため、この平均値を利用して閉
ループ制御を開始することにより空燃比制御状態
を迅速に安定状態に持ち込むことができ、制御性
の向上が可能となる。
ループと開ループとを切り替えながら空燃比を制
御する内燃機関において、安定的な空燃比制御が
行われる暖機後の定常運転等の閉ループ運転状態
（第２運転状態）下で、空燃比補正係数の平均値
Fi（Ａ／Ｆ）を算出しこれを記憶（所謂学習）し
ておき、開ループ運転から閉ループ運転への切り
替わる時にこの記憶された平均値を利用して空燃
比閉ループ制御を開始している。この平均値は安
定的な閉ループ制御状態を代表する値と見做すこ
とができる。そのため、この平均値を利用して閉
ループ制御を開始することにより空燃比制御状態
を迅速に安定状態に持ち込むことができ、制御性
の向上が可能となる。
第１図は本発明の一実施例の概略図、第２図は
制御回路のブロツク図、第３図及び第４図は制御
回路の動作を説明するフローチヤート、第５図は
本発明の一実施例の作用を説明する図、第６図は
この発明の構成を示す図である。 １０……機関本体、１２……吸気通路、１８…
…スロツトル弁、２４……燃料噴射弁、２８……
制御回路、３１……O2センサ、３２……エアフ
ローセンサ、３８……回転角センサ、４２……水
温センサ、４６……スロツトルセンサ、５４……
Ａ／Ｄ変換器、５６……速度信号形成回路、５８
……燃料噴射制御回路、６０……CPU、７４…
…ROM、７６……RAM。
制御回路のブロツク図、第３図及び第４図は制御
回路の動作を説明するフローチヤート、第５図は
本発明の一実施例の作用を説明する図、第６図は
この発明の構成を示す図である。 １０……機関本体、１２……吸気通路、１８…
…スロツトル弁、２４……燃料噴射弁、２８……
制御回路、３１……O2センサ、３２……エアフ
ローセンサ、３８……回転角センサ、４２……水
温センサ、４６……スロツトルセンサ、５４……
Ａ／Ｄ変換器、５６……速度信号形成回路、５８
……燃料噴射制御回路、６０……CPU、７４…
…ROM、７６……RAM。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 以下の構成要素を具備する内燃機関の空燃比
制御装置、 その負荷、回転数に応じた基本燃料供給量を算
出する燃料供給量算出手段、 算出された量の燃料を内燃機関に供給する燃料
供給手段、 内燃機関の排気ガス中の特定成分の濃度を検出
する検出手段、 空燃比の閉ループ制御を行うべき特定の運転状
態か否かを判別する第１判別手段、 前記特定運転状態と判別したとき、空燃比が理
論空燃比となるように、前記濃度の検出値に応じ
て、基本燃料供給量の補正値を算出する閉ループ
時空燃比補正値算出手段、 前記特定運転状態でないと判別したとき、基本
燃料供給量の補正値を一定に固定する開ループ時
空燃比補正値算出手段、 空燃比の閉ループ制御中か否かを判別する第２
の判別手段、 内燃機関の暖機運転中か否かを判別する第３判
別手段、 閉ループ制御中であつてかつ暖機中でないと判
別した際、空燃比補正値による平均補正レベルを
記憶する空燃比平均補正レベル記憶記憶手段、並
びに、 開ループ制御から閉ループ制御への切替時点に
おいて、空燃比平均補正レベル記憶手段により格
納されている空燃比平均補正レベルを読出し、こ
れを閉ループ時の空燃比補正値の初期値に設定す
る初期値設定手段。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55119830A JPS5744752A (en) | 1980-09-01 | 1980-09-01 | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
| US06/296,241 US4392471A (en) | 1980-09-01 | 1981-08-24 | Method and apparatus for controlling the air-fuel ratio in an internal combustion engine |
| DE3134365A DE3134365C2 (de) | 1980-09-01 | 1981-08-31 | Verfahren zur Regelung des Luft/Brennstoff-Gemischverhältnisses bei einer Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55119830A JPS5744752A (en) | 1980-09-01 | 1980-09-01 | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5744752A JPS5744752A (en) | 1982-03-13 |
| JPH0214976B2 true JPH0214976B2 (ja) | 1990-04-10 |
Family
ID=14771309
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55119830A Granted JPS5744752A (en) | 1980-09-01 | 1980-09-01 | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
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