JPH0432935B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの燃料制御装置、特にO₂
センサ等の空燃比センサの出力をフイードバツク
信号として燃料を制御するとともに、制御の結果
を学習値として記憶しておき、次回の燃料制御に
際しては、学習値に基づいて制御を開始するよう
にしたエンジンの燃料制御装置に関する。

（従来技術） エンジンの所謂経年変化や個々のエンジンにお
ける性能のバラツキさらにはエンジンの過渡運転
時に対する燃料制御の応答性の向上を図るため、
所謂学習制御方式が提案されている。この燃料制
御における学習制御の手法は、エンジンの排気系
に臨設したO₂センサによつて、時々刻々空燃比
が理論空燃比に正しく制御されているか否かを判
断しながらO₂センサの出力信号に基づいて燃料
量をフイードバツク制御し、基本的には吸気負圧
（エンジン負荷）とエンジン回転数とで決まるエ
ンジンの個々の運転ゾーンにおける正しい燃料量
をサンプリングにより適当なタイミングで予め学
習（記憶）しておき、運転状態が変更されたとき
には、変更後の運転ゾーンに対応する学習値を読
出して、この学習値を基準として今回の燃料制御
を行なうようにしたものである（特開昭55−
96339号公報参照）。

しかしながら、この学習制御方式は、制御の正
否を判定するためのO₂センサが、空燃比が理論
空燃比よりリツチか、或いはリーンかを判定する
ものにすぎないため、空燃比をエンリツチにして
運転する必要があるエンジンの高負荷運転域（所
謂エンリツチゾーン）では、空燃比がリツチであ
ることは判定できても、燃料が適正であるか否か
は判定できない問題があつた。

このため、従来の学習制御方式では、高負荷運
転域は、開ループ制御とし、その運転状態に対応
して予め設定した固定のマツプ制御を行なつてい
るのが現状である。

本願出願人は、かかる現状に鑑みて、特願昭57
−164698号（特開昭59−54750号公報）の特許出
願（発明の名称“エンジンの燃料制御装置”）に
おいて、閉ループの空燃比制御時に学習した値
を、開ループの空燃比制御時における高負荷運転
域の各運転状態の燃料制御に反映させることによ
り、エンジンの全運転領域においてエンジンの経
年変化及びバラツキを考慮した燃料（空燃比）の
最適制御を実現することができるエンジンの燃料
制御装置を提案している。

（発明の目的） 本発明は、上記提案の発明を基礎にしてなされ
たものであつて、同じ運転状態であつてもエンジ
ンの排気系に排気ガス浄化用の２次エアを供給す
る場合と２次エアの供給を停止した場合、即ち２
次エアカツト時とではエンジン状態補正値が異な
ることに着目したものである。

即ち、空燃比の閉ループ制御を行なう運転域
（フイードバツクゾーン）では、通常、エンジン
の排気系に２次エアを供給し、排気通路に介設し
た触媒式等の排気ガス浄化装置によつて排気ガス
中の未燃焼成分を２次エア中の酸素と反応させて
浄化するようにしている。ところで一方、開ルー
プ制御を行なう高負荷運転域（エンリツチゾー
ン）では、エンジンの高出力を保障するため空燃
比をリツチ側にセツトしており、排気ガス量も閉
ループ制御の運転域より増加するので、排気系に
２次エアを供給すると、排気ガス浄化装置内で発
生される反応熱が過剰となり、触媒等の熱劣化を
招来する問題がある。このため、開ループ制御を
行なう高負荷運転域では、通常、２次エアをカツ
トする。

いま、２次エアの供給を行なつている場合を考
えると、この場合には、２次エアに含まれる酸素
が、排気系に設けたO₂センサの出力に大きく影
響する。実際には、２次エアの供給位置は、O₂
センサの設定位置に対して、排気ガスの流下方向
にみて上流である場合も下流である場合もある
が、下流の場合であつても、所謂排気脈動によつ
て２次エアの一部がO₂センサ位置まで逆流され、
O₂センサの出力がそれによつて影響されること
となる。一方、２次エアをカツトする運転時に
は、当然のことながら、O₂センサの出力は２次
エアによつて影響されない。

つまり、例えば、吸気負圧およびエンジン回転
数によつて特定されるエンジンの運転状態が同じ
であつても、２次エアの供給時とカツト時とでは
O₂センサの出力であるフイードバツク信号は異
なつた値を示すこととなる。このため、２次エア
の供給を行なつている閉ループ制御時に求めたエ
ンジン状態補正値を２次エアをカツトする開ルー
プ制御時のエンジン状態補正値を設定する基礎デ
ータとすることは、それだけ大きな誤差を含むこ
ととなるため好ましくない。

本発明は、かかる問題を解消することを具体的
な課題とするものであつて、排気系への２次エア
の供給を停止する開ループ制御時（エンリツチゾ
ーン）におけるエンジン状態補正値を求めるに際
しては、閉ループ制御時に、排気系への２次エア
をカツトした状態において、閉ループ制御時のエ
ンジン状態補正値を求めておき、排気系への２次
エアのカツト状態でのフイードバツクゾーンにお
けるエンジン状態補正値を基礎データとして、エ
ンリツチゾーンにおけるエンジン状態補正値を算
定するようにしたエンジンの燃料制御装置を提供
することを目的としている。

（発明の構成） このため、本発明は、フイードバツクゾーンに
おいて、排気系への２次エアの供給と排気系への
２次エアをカツトした状態でエンジン状態補正値
を学習し、排気系への２次エアの供給停止時にお
ける学習値（エンジン状態補正値）を用いて、エ
ンリツチゾーンにおけるエンジン状態補正値を算
定し、このエンジン状態補正値に基づいて空燃比
の開ループ制御を実行するようにしている。

第１図に発明の構成図を示すように、本発明
は、エンジンＥに吸入される混合気の空燃比に対
応する信号を出力する空燃比センサ１と、 エンジン運転状態を検出する運転状態センサ２
と、 エンジンに吸入される混合気の空燃比を制御す
るための基本制御値がエンジン運転状態に対応し
て予め与えられている第１記憶装置３と、 上記基本制御値を補正するためにエンジン運転
状態に各々対応したエンジン状態補正値を記憶す
る第２記憶装置４と、 閉ループ空燃比制御時、空燃比センサの出力信
号により空燃比補正値を求めるとともに、該空燃
比補正値を処理してエンジン状態補正値を求めて
上記第２記憶装置４のその処理時点におけるエン
ジン運転状態に対応するエンジン状態補正値を更
新し、 閉ループ空燃比制御時でかつ２次エアをカツト
した状態において空燃比センサ１の信号により空
燃比補正値を求め、該空燃比補正値を処理して求
めたエンジン状態補正値に基づいて開ループ空燃
比制御時でかつ２次エアカツト時のエンジン状態
補正値を算定し、該エンジン状態補正値を上記第
２記憶装置４の開ループ空燃比制御時でかつ２次
エアカツト時のエンジン運転状態に対応させて記
憶させるようにし、 上記第１記憶装置３の基本制御値と、第２記憶
装置４に記憶させたエンジン状態補正値と、空燃
比センサ１の出力信号に基づいて得られる空燃比
補正値とによつてエンジンに吸入される混合気の
空燃比を制御する制御装置５とを備えたエンジン
の燃料制御装置である。

（発明の効果） 本発明によれば、フイードバツクゾーンにおけ
る閉ループ制御時に、２次エアをカツトした状態
でエンジン状態補正値を求めておき、このように
して求めたエンジン状態補正値を基礎データとし
てエンリツチゾーンにおけるエンジン状態補正値
を算定するようにしたので、２次エアに影響され
ることなく、したがつてそれだけエンリツチゾー
ンの運転状態に近い状態で求めたエンジン状態補
正値をエンリツチゾーン（フイードバツクカツト
ゾーン）の燃料制御に反映させることでき、それ
だけエンリツチゾーンにおける燃料制御を正確な
ものとすることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例をより具体的に説明す
る。

第２図に示すように、本発明にかかるエンジン
Ｅの燃料制御システムは、エアクリーナ６下流の
吸気通路７に燃料を噴射するインジエクタ８に吐
出量を指令するとともに、エアクリーナ６を介し
て吸込んだエアをエアポンプ９によつて加圧し、
２次エアとしてエンジンＥの排気通路１０の上流
に供給する２次エア供給通路１１に介設した電磁
作動の２次エアコントロールバルブ１２のオン、
オフを制御する制御装置としてのマイクロコンピ
ユータ５と、このマイクロコンピユータ５に必要
な諸データを与える以下のセンサ類とによつて基
本的に構成する。

負圧センサ１３……吸気通路７のスロツトルバル
ブ１４下流の吸気負圧を検出する。

回転センサ１５……エンジンＥの回転数を検出す
る。この回転センサ１５は負圧センサ１３
とともに、本願発明にいう運転状態センサ
２を構成する。

O₂センサ１……エンジンＥの排気通路１０の触
媒装置１６の上流にあつて、排気ガス中の
酸素濃度から、エンジンＥに吸入された混
合気の空燃比のリツチ、リーンを検出す
る。

吸気温センサ１７……吸入するエアの温度を検出
する。

水温センサ１８……エンジン冷却水通路１９の冷
却水温を検出する。

第３図に示すように、本願発明にいう制御装置
を構成するマイクロコンピユータ５は、各センサ
１，１３，１５，１７，１８の出力を入力し、あ
るいはインジエクタ８および２次エアコントロー
ルバルブ１２に対する指令を出力するためのＩ／
Ｏインタフエース２０、中央演算処理装置
（CPU）２１、リード・オンリ・メモリ（ROM）
２２、ランダム・アクセス・メモリ（RAM）２
３を備え、これらをデータバス２４およびアドレ
スバス２５で結合した基本構造を有する。

上記リード・オンリ・メモリ２２の各番地は、
エンジン回転数ｒと吸気負圧Ｖによつて指定され
る各エンジン運転状態、より具体的には、第６図
に示すように、エンジン回転数ｒと吸気負圧Ｖ＝
V₁，V₂，V₃，V₄の曲線によつて区画されるエン
ジン運転状態z1〜z10、zA〜zCに対応させ、対応
する各番地には、各エンジン運転状態における基
本の燃料吐出量Q′（ｒ，Ｖ）を予め記憶させて、
基本制御マツプを作成し、このリード・オンリ・
メモリ２２の一部を本願発明にいう第１記憶装置
３として使用する。

同様に、上記ランダム・アクセス・メモリ２３
の各番地もエンジン回転数ｒと吸気負圧Ｖによつ
て指定される各エンジン運転状態に対応させ、対
応する番地には以下に詳細に説明するエンジン状
態補正値K₃を学習値として更新可能に記憶させ、
このランダム・アクセス・メモリ２３の一部を本
願発明にいう第２記憶装置４として使用する。

そして、マイクロコンピユータ５のCPU２１
は、第４図のフローチヤートに示すようにメイン
ルーチン実行中にパルス巾を決定する。そして該
メインルーチン実行中に割り込み信号によつて該
パルスを出力する。

この燃料制御ルーチンは、スタート信号によつ
てＩ／Ｏインターフエース２０および必要なデー
タをイニシヤルライズした後、以下のステツプ１
〜７を実行し、これを繰り返す。

ステツプ１では、回転センサ１５、負圧センサ
１３、水温センサ１８、吸気温センサ１７および
O₂センサ１から、エンジン回転数ｒ、吸気負圧
Ｖ、冷却水温θw、吸気温θaおよびO₂センサ信号
ＰをＩ／Ｏインタフエース２０を介して読み込
む。

ステツプ２では、読み込んだエンジン回転数ｒ
および吸気負圧Ｖからその時点でのエンジン運転
状態を検出し、検出したエンジン運転状態に対応
する基本吐出量Q′（ｒ，Ｖ）を第１記憶装置３の
基本制御マツプから読み出す。

次に、ステツプ３では、読み込んだ冷却水温
θwおよび吸気温θaから、基本吐出量Q′に対する
温度補正係数K₁（θw，θa）を算出する。この温
度補正係数K₁の算出は、前述した如きマツプを
用いて行なうことができるが、マツプを用いず、
算式を用いてもよい。いずれにしろ、冷却水温
θwが低いエンジン冷機時や、吸気温θaの低い冷
寒時には、温度補正係数K₁が通常運転時に比し
て大きな値となるように設定する。

さらに、ステツプ４では、O₂センサ信号Ｐに
基づいて、空燃比補正値K₂を算出する。

この空燃比補正値K₂は、例えば、前回のO₂セ
ンサ１の出力信号Ｐがリーンで、今回の出力信号
Ｐもリーンである場合には、前回の吐出量を適量
だけ増量した吐出量となるように、増量分ΔK₂を
算定し、前回の空燃比補正値K₂に算定した増量
分ΔK₂を加算した値K₂←K₂＋ΔK₂として設定す
る。また出力信号Ｐがリーンからリツチに反転し
たときには、前回の吐出量が多すぎたと考えられ
るから、前回の空燃比補正値K₂を基準にして今
回の減量分Δ′K₂を算定し、今回の空燃比補正値
をK₂←K₂−Δ′K₂として設定する。

また、逆に、前回の出力信号Ｐがリツチで、今
回の出力信号Ｐもリツチである場合には、減量分
Δ″K₂を算定して今回の空燃比補正値K₂−K₂−
Δ″K₂とし、リツチから、リーンに反転した場合
には、増量分ΔK₂を算定して今回の空燃比補
正値K₂をK₂←K₂＋ΔK₂とする。

なお、空燃比補正値K₂は、開ループ制御時、
即ちエンジンの高負荷運転域（第５図に斜線で示
す運転域、以下、エンリツチゾーンという。）に
おいては、一定値、即ちK₂＝１とする。

次のステツプ５では、上記空燃比補正値K₂を
もとにして各エンジン運転状態に対応したエンジ
ン状態補正値K₃を算出する。

このエンジン状態補正値K₃の算出（学習）は、
第５図に示すフローチヤートにしたがつて行な
う。第５図にしたがつて、以下具体的に説明す
る。

ステツプ501では、学習の開始に際して、２次
エアの供給を停止した状態でK₃を学習するとき
には、“１”で、それ以外のとき“０”をとる学
習状態値IFをまず“０”とし、次いで現在のエ
ンジン運転状態がどの運転ゾーンにあるかをエン
ジン回転数ｒおよび吸気負圧Ｖから判定する。第
６図に示すように、エンジンの通常運転域（加減
速運転域を除く）を、エンジン回転数ｒと吸気負
圧Ｖとで指定されるエンジン運転状態ごとに、フ
イードバツクゾーンz1，……，z10と斜線で示す
エンリツチゾーンzA，zB，zCに区画しておき、
ステツプ１で読み込んだエンジン回転数ｒおよび
吸気負圧Ｖから現在のエンジン運転状態がどのゾ
ーンに属するかを判別する。

上記フイードバツクゾーンz1〜z10は、O₂セン
サ１の出力信号Ｐに基づいた学習制御、即ち閉ル
ープ制御を行なうゾーンであつて、このゾーンで
は、通常、２次エアコントロールバルブ１２を開
状態に保持して、２次エア供給通路１１を介して
エアポンプ９により供給される２次エアを排気通
路１０に供給し、触媒装置１６による排気ガスの
浄化を行なう。一方、エンリツチゾーンzA，
zB，zcはエンジンＥの高負荷運転域に相当する
開ループ制御ゾーン、即ちO₂センサ１の出力信
号Ｐに基づいた制御を行なうことができないゾー
ンであつて、混合気の空燃比は理論空燃比よりリ
ツチ側で制御し、２次エアはこのゾーンではカツ
トして触媒装置１６の熱劣化を防止する。

次いで、ステツプ502では、判別したゾーンｍ
がエンリツチゾーンzA，zB，zCに属するか否か
を判別し、エンリツチゾーンzA，zB，zCのいず
れか例えばzAである場合には、ステツプ529にお
いて、第２記憶装置４にメモリしてある前回のエ
ンジン状態補正値K₃（zA）を読み出して、これ
を吐出量Ｑの補正値として使用する。

ステツプ503，504では、加減速運転時か否か、
冷機運転時か否かを判断し、ステツプ505では、
フイードバツクゾーンに当該運転状態が属する場
合に、エンリツチゾーンzA〜zCに隣接するフイ
ードバツクゾーンz8，z9，z10のいずれかに属す
るか否かを判別する。

（） z8，z9，z10以外のフイードバツクゾー
ンである場合（ｍ＝z1〜z7） この場合には、ステツプ516に移行して、基本
的には、ステツプ516〜529のルーチンの繰返しに
よつて空燃比補正値K₂のサンプリングによる学
習によつて、エンジン状態補正値K₃を算出する。

即ち、サンプリング回数ＩがＩ＝８に達したと
きには、Ｉ＝０，ｋ＝０（ｋはK₂の加算値）にセ
ツトして（ステツプ517）、O₂センサ１の出力信
号Ｐがリツチからリーンに、或いはリーンからリ
ツチに反転するごとに、サンプリング（第７図参
照）を行なつてその時の空燃比補正値K₂を加算
する（ステツプ518，519）。サンプリング回数Ｉ
が“８”に達したときには、IF＝０を確認した
うえで、ステツプ528において、次式により、エ
ンジン状態補正値K₃（ｍ）を求める。

K₃（ｍ）＝K₃′（ｍ）＋（ｋ／８−１）・α なお、K₃′（ｍ）は現在第２記憶装置４に記憶
されている前回のエンジン状態補正値、αは１よ
り小さい適当な定数である。

このようにして求めたエンジン状態補正値K₃
（ｍ）は、ステツプ528において第２記憶装置４の
該当番地に読込ませ、前回のエンジン状態補正値
K₃′（ｍ）を今回求めたエンジン状態補正値K₃
（ｍ）に書き換える。

（） フイードバツクゾーンz8，z9，z10のい
ずれかである場合 この場合には、例えば、フイードバツクゾーン
z8に移行した時点以降、２次エア供給時の学習、
２次エアの供給を一時停止した状態での学習、２
次エアの供給を再開しての学習の計３段階の学習
を行なう。

即ち、第８図に示すように、フイードバツクゾ
ーンz8に移行した時点からの時間をＴとして、予
め適当に設定した第１設定時間t₁に達するまで
は、２次エアの供給を続行し、次いで、第１設定
時間t₁から過渡時間を考慮して設定した第２設定
時間t₂を経過して第３設定時間t₃に達する間、２
次エアの供給を一時停止し、第３設定時間t₃以降
２次エアの供給を再開するといつたタイムチヤー
トにしたがつて、学習を行なう。

なお、第８図中、t₄は、２次エアの供給を再開
したときの過渡時間として予め設定した第４設定
時間t₄である。

以下、上記各段階の学習について説明する。

（）−１ Ｔ＜t₁（２次エア供給時）の場合 この場合には、Ｔが第１設定時間t₁に達する
（ステツプ514）まで、前述したと同様ステツプ
516〜ステツプ529によつて、サンプリングにより
フイードバツクゾーンz8，z9，z10で、かつ２次
エア供給時のエンジン運転状態補正値K₃（z8），
K₃（z9），K₃（z10）を算出する。即ち、前述した
ように、各フイードバツクゾーンz8，z9又はz10
において、O₂センサ１の出力信号Ｐが反転する
ごとに空燃比補正値K₂を加算し、２次エア供給
時であることを確認したうえで、ステツプ528に
おいて、今回のエンジン運転状態補正値K₃（ｍ）
を求め、ステツプ528で第２記憶装置４の該当番
地のメモリを更新する。

（）−２ t₂≦Ｔ＜t₃（２次エアカツト時）の場
合 まず、時間Ｔが第１設定時間t₁に達すると、ス
テツプ514→ステツプ517の経路でサンプリング回
数Ｉ，加算値ｋを“０”にセツトする。

そして、ステツプ507，508，509の経路で、t₁
＜Ｔ＜t₂となると、ステツプ510で２次エア停止
指令を出力して２次エアの供給を一時停止する。
この２次エアのカツトは、第２図に示す２次エア
コントロールバルブ１２にオフ信号を印加し、２
次エア供給通路１１を遮断することにより行な
う。

次いで、ステツプ511では、過渡期におけるエ
ンジン状態補正値K^t ₃（z8）を補間計算により求め
る。即ち、Ｔ＜t₁での最新のエンジン状態補正値
K₃（z8）をQ₁とし、Ｔ＝t₂での前回のエンジン状
態補正値K₃′（z8）をQ₂としたときに、過渡期
（t₁＜Ｔ＜t₂）におけるエンジン状態補正値K^t ₃
（z8）を次式により求める。

K^t ₃（z8）＝Q₁−（Q₁−Q₂）×（Ｔ−t₁／t₂−t₁） このK^t ₃（z8）は、過渡期における吐出量Ｑの補
正値として使用する。

次に、時間Ｔが第２設定時間t₂以上となると、
今度は、ステツプ508，512，513を経てステツプ
514〜529の経路で、フイードバツクゾーンでかつ
２次エアカツト時のエンジン状態補正値K^s ₃（z8）
を学習する。即ち、Ｔt₂となつたときには、ス
テツプ510に連続するように、ステツプ512で２次
エアの供給を停止し、ステツプ513で状態関数IF
を１として、２次エアを停止した状態での学習に
移行する。この学習は、前述したと同様、リー
ン・リツチ反転ごとに極値としての空燃比補正値
K₂をサンプリングして順次に加算し、サンプリ
ング回数が“８”に達すると（ステツプ520）、状
態関数IFが“０”ではないので、ステツプ522に
移行し、ｍ＝z8であるときには、ステツプ523で
ｍ←zAなる置換を行ない、同様にｍ＝z9，z10の
ときには、夫々ステツプ525，527でｍ←zB，zC
なる置換を行なう。

この置換は、開ループ制御を行なうエンリツチ
ゾーンzA，zB，zCにおけるエンジン状態補正値
K₃（zA），K₃（zB），K₃（zC）としてフイードバツ
クゾーンz8，z9，z10における２次エアカツト時
のエンジン状態補正値K^s ₃（z8），K^s ₃（z9），K^s ₃
（z10）を用いるためである。即ち、ステツプ528
において求める補正値は、例えば、ゾーンzAに
ついて説明すれば、 K^s ₃（z8）←K^s′₃（z8）＋（ｋ／８−１）・α を演算したことに対応し、ｍはこの時点ではzA
に書き換えてあるから、ステツプ528による第２
記憶装置４の買い換えは、ゾーンzAに対応する
番地のメモリ（エンジン状態補正値K₃′（zA））
について行なわれる。以上の学習プロセスによつ
て、前回のエンジン状態補正値K₃′（zA），K₃′
（zB），K₃′（zC）（＝K^s′₃（z8），K^s′₃（z9），K^s
′₃
（z10））は、今回のエンジン状態補正値K₃（zA），
……，K₃（zC）で書き換えられる。

（）−３ t₃Ｔ（２次エアの供給再開の場合） t₃≦Ｔ＜t₄の過渡期には、Ｔ＝t₃となつた時点
でステツプ507，508，509，511の経路で２次エア
の停止を解除する（第８図参照）。

そして、ステツプ511では、２次エアの供給を
再開した時点での触媒装置１６のサーマルシヨツ
クを防止するため、今度はＴ＝t₃における最新の
エンジン状態補正値K₃（ｍ）（ｍ＝zA，zB或いは
zC）をQ₁とし、Ｔ＝t₄における前回のエンジン
状態補正値K₃′（ｍ）をQ₂とし、２次エア停止の
際の補間計算と同様に補間計算を行なつて、過渡
期におけるエンジン状態補正値K^t ₃（ｍ）を求め、
この補正値によつて過渡期における吐出量を設定
する。

次に、t₄Ｔとなつた段階では、再び通常の、
換言すればフイードバツクゾーンでかつ２次エア
供給時の学習に復帰する。

第４図にもどつて、次のステツプ６では、それ
以前のステツプで求めたエンジン運転状態（具体
的には、ゾーンｍ）に対応する基本吐出量Q′、
温度補正係数K₁、今回の空燃比補正値K₂を用い
るとともに、エンジン運転状態に対応した番地に
現在記憶されている最新のエンジン状態補正値
K₃（ｍ）を第２記憶装置４から読み出し、吐出量
を以下の演算によつて算出する。

Ｑ＝Q′×K₁×K₂×K₃ 求めた吐出量Ｑは、ステツプ７でインジエクタ
８に印加すべきパルスに変換し、吐出量Ｑに対応
したパルス中に応じてインジエクタ８は燃料を吸
気通路７に吐出する。

以上の実施例では、エンリツチゾーンzA，
zB，zCにおけるエンジン状態補正値K₃（zA），
K₃（zB），K₃（zC）を夫々隣接するフイードバツ
クゾーンz8，z9，z10での２次エアカツト時にお
けるエンジン状態補正値K^s ₃（z8），K^s ₃（z9），K^s ₃
（z10）で置換するようにしたが、要は、フイード
バツクゾーンにおける２次エアカツト時のエンジ
ン状態補正値K^s ₃（ｍ）（ｍ＝z1〜z10）を基礎デー
タとしてエンリツチゾーンにおけるエンジン状態
補正値を算出するようにすればよい。例えば、エ
ンリツチゾーンzAにおけるエンジン状態補正値
K₃（zA）として、エンジン回転数ｒを共通にす
るフイードバツクゾーンz2，z5，z8の２次エアカ
ツト時のエンジン状態補正値K^s ₃（z2），K^s ₃（z5），
K^s ₃（z8）の平均値を用いるといつたように、フイ
ードバツクゾーンの学習値を適当に操作した値を
用いるようにしてもよい。

また、上記実施例では、エンリツチゾーン即ち
２次エアカツトゾーン、フイードバツクゾーン即
ち２次エア供給ゾーンとしたが、例えば、エンリ
ツチゾーンに隣接したフイードバツクゾーンz8，
z9，z10を２次エアカツトゾーンとして設定する
ようにしてもよい。この場合には、各フイードバ
ツクゾーンz8，z9，z10では、２次エアの供給が
自動的に停止（カツト）されるので、一時的に２
次エアをカツトする必要はなく、学習によつて得
たエンジン状態補正値K₃（z8），K₃（z9），K₃
（z10）をそのままエンリツチゾーンzA，zB，zC
におけるエンジン状態補正値の算定に用いること
ができる。

さらに、上記の実施例では、エンジン回転数と
吸気負圧によつて各運転ゾーンを特定し、各運転
ゾーンごとに燃料制御を行なう、所謂スピードデ
ンシテイ方式の燃料制御に本発明を適用したが、
本発明はこれに限定されるものではない。

即ち、本発明は、エンジンの吸気通路に時々
刻々の吸入エア量を検出するエアフローメータ
（センサ）を介設し、これによつて検出される吸
入エア量とエンジン回転数とによつて、エンジン
の運転状態を特定し、その運転状態に対応して燃
料供給量を設定するようにした燃料制御方式にも
適用することができる。

また、上記実施例では、エアポンプ９により２
次エアを供給するようにしたが、エアポンプ９に
代えて、排気脈動の正圧で閉じ負圧で開くリード
弁装置（図示せず）を用いるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成説明図、第２図は本発明
の実施例にかかる燃料制御システムのシステム構
成図、第３図は第２図のコンピユータの概略構成
説明図、第４図は燃料制御のメインルーチンを示
すフローチヤート、第５図はエンジン状態補正値
を算出するルーチンを示すフローチヤート、第６
図はエンジン回転数および吸気負圧によつてエン
ジン運転域を複数のゾーンに区画して示すグラ
フ、第７図は空燃比補正値のサンプリングを説明
するためのグラフ、第８図はエンジン状態補正値
の学習値における２次エアの一時停止、再開のタ
イミングを示すタイムチヤートである。 １……空燃比センサ（O₂センサ）、２……運転
状態センサ、３……第１記憶装置、４……第２記
憶装置、５……制御装置、８……インジエクタ、
１１……２次エア供給通路、１２……２次エアコ
ントロールバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンに吸入される混合気の空燃比に対応
   する信号を出力する空燃比センサと、 エンジン運転状態を検出する運転状態センサ
   と、 エンジンに吸入される混合気の空燃比を制御す
   るための基本制御値がエンジン運転状態に対応し
   て予め与えられている第１記憶装置と、 上記基本制御値を補正するためにエンジン運転
   状態に各々対応したエンジン状態補正値を記憶す
   る第２記憶装置と、 閉ループ空燃比制御時、空燃比センサの出力信
   号により空燃比補正値を求めるとともに、該空燃
   比補正値を処理してエンジン状態補正値を求めて
   上記第２記憶装置のその処理時点におけるエンジ
   ン運転状態に対応するエンジン状態補正値を更新
   し、 閉ループ空燃比制御時でかつ排気系に供給する
   ２次エアをカツトした状態において、空燃比セン
   サの信号により空燃比補正値を求め該空燃比補正
   値を処理して求めたエンジン状態補正値に基づい
   て開ループ空燃比制御時でかつ排気系２次エアカ
   ツト時のエンジン状態補正値を算定し、該エンジ
   ン状態補正値を上記第２記憶装置の開ループ空燃
   比制御時でかつ排気系２次エアカツト時のエンジ
   ン運転状態に対応させて記憶させるようにし、 上記第１記憶装置の基本制御値と、第２記憶装
   置に記憶させたエンジン状態補正値と、空燃比セ
   ンサの出力信号に基づいて得られる空燃比補正値
   とによつてエンジンに吸入される混合気の空燃比
   を制御する制御装置とを備えたエンジンの燃料制
   御装置。