JPH0214975B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はエンジンに供給する混合気の空燃比を
エンジンの運転状態に応じて所定空燃比に帰還制
御する空燃比制御方法に関する。

従来技術 従来排気管中に設けた空燃比センサにより排気
ガス中の成分から理論空燃比（空気量対燃料量の
比すなわちＡ／Ｆ＝約15.0）を検出し、この検出
信号によつて混合気の空燃比を理論空燃比へ制御
する方法が実用化されている。この方法は三元触
媒（酸化および還元促進触媒）の使用と組合わせ
て排気ガスの浄化には非常に有効な方法である。

しかしながら燃費の点に鑑みれば一般に、混合
気の空燃比を理論空燃比よりも大きく設定するこ
と、すなわち理論空燃比の混合気よりも希薄な混
合気を使用するのが好適である。最良の燃費を提
供するこの希薄混合気の空燃比を燃費最良空燃比
と称する。燃費節減の観点から混合気の空燃比を
燃費最良空燃比へ制御する方法が考案されている
が、燃費最良空燃比は失火が発生する直前の空燃
比であるため加速または減速状態では空燃比変動
により失火が発生し、息付や減速シヨツクあるい
はまた振動が大となるなどの問題がある。

発明が解決すべき課題 本発明は上記問題を解決し、理論空燃比と最良
燃費空燃比とによるそれぞれの長所を生かした空
燃比制御方法を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 本発明によれば次の方法が提供される。

少なくとも車両エンジンが吸入空気量等の時間
的変化量で検出される加速又は減速状態にある時
には前記エンジンの排気ガスの検出値に応じて前
記エンジンへの混合気の空燃比をフイードバツク
制御して理論空燃比となる第１の値に制御し、前
記加速又は減速状態とは異なりエンジンの定常状
態にある時には前記エンジンへの混合気の空燃比
を理論空燃比より希薄空燃比となる第２の値に制
御し、前記エンジンが前記加速又は減速状態から
前記定常状態へ変化した時には所定期間は前記エ
ンジンへの混合気の空燃比を前記第１の値に保持
し、その後に時間経過と共に徐々に前記第２の値
に変化させる内燃機関用空燃比制御方法。

作 用 本発明によれば、加速又は減速運転時（以下、
加減速運転時と称す）は空燃比変動が大きく、排
気ガス中のNO_x、HC、COの排出量も多くなる
ため、空燃比センサによるフイードバツク制御を
行つて混合気の空燃比を理論空燃比（第１の値）
とし、三元触媒でNO_x、HC、CO等の有害ガス
を浄化する。定常運転状態では混合気の空燃比を
希薄空燃比（第２の値）とするフイードバツク制
御を行つて燃費の向上を図る。加減速運転状態か
ら定常運転状態に移行したとき瞬時に理論空燃比
から希薄空燃比に切り換えるエンジンの急激なト
ルクダウンのために車両に不快なシヨツクが生じ
るので、加減速運転期間経過後に過渡期間を設
け、この過渡期間の間、エンジンの運転状態は過
渡状態にあるものとして混合気の空燃比を理論空
燃比から希薄空燃比へ徐々に変更する制御を行
い、急激なトルクダウンによる不快感を解消す
る。このような空燃比制御方法により排気ガス浄
化、ドライバビリテイ、燃費を向上することがで
きる。また上記過渡期間は加減速運転期間経過後
直ちに設けずに、ドライバビリテイや排気ガス浄
化の観点から、加減速運転期間終了後所定期間は
理論空燃比（第１の値）を保持してから過渡期間
に入る。もちろんこの所定期間は加減速運転の状
態に応じて可変とすることができる。

実施例 以下、本発明方法の実施例を図面を参照して説
明するが、実施例の方法を定量的に説明すると次
の如くなる。なお、以下の実施例では、定常運転
状態において制御される混合気の希薄空燃比（第
２の値）を最良燃費空燃比に設定するものとし、
このためのフイードバツク制御を最良燃費フイー
ドバツク制御という。

エンジンに供給する混合気の空燃比を制御する
場合、エンジンの吸気量および回転数からまず基
本的な燃料噴射量が計算される。この計算値は冷
却水温等に対応した補正量K₁で補正することに
よつて、オープン制御ループ形式で燃料噴射量が
定められる。空燃比センサの出力に基づいて混合
気の空燃比を理論空燃比にフイードバツク制御
（以下空燃比センサフイードバツク制御という）
する場合は、上記基本的燃料噴射量は、空燃比セ
ンサの出力に対応した補正量K₂で補正される。
また最良燃費フイードバツク制御を行う場合は、
上記基本的燃料噴射量は、エンジンの運転状態に
対応して求められた最良燃費のための補正量K₄
で補正される。過渡状態にあるときは上記燃料噴
射量は補正量K₃で補正されるのであるが、過渡
状態の初期の所定期間はK₂で補正された燃料噴
射量を維持し、その後にK₃で補正されることに
なる。補正量K₃は一定値の係数ではなく、K₂の
値からK₄の値へ徐々に変化する変数であり、例
えば過渡期間中の各燃料噴射ごとに修正されるも
のである。従つて、基本的な燃料噴射量すなわち
電磁式燃料噴射弁の制御パルスの基本パルス幅を
T_pとすれば、燃料噴射弁の制御パルスのパルス
幅Ｔは、Ｔ＝T_p×K₁×K₂×K₃×K₄で表わすこと
ができる。ただし空燃比センサフイードバツク制
御の場合はK₁＝１、K₃＝１、K₄＝１であり、最
良燃費フイードバツク制御の場合はK₁＝１、K₂
＝１、K₃＝１であり、過渡状態ではK₁＝１、K₂
＝１、K₄＝１である。

第１図は本発明が実施されるエンジンおよび制
御回路の全体的構成を概略的に示すもので、エン
ジン１は自動車に積載される公知の４サイクル火
花点火式エンジンで、燃焼用空気をエアクリーナ
２、吸気量に応じたアナログ電圧を出力するポテ
ンシヨメータ式吸気量センサ３、スロツトル弁
４、吸気管５を経て吸入する。また燃料は図示し
ない燃料系から各気筒に対応して設けられた電磁
式燃料噴射弁６を介して供給される。燃焼後の排
気ガスは排気マニホールド７、排気管８、三元触
媒コンバータ９を経て大気に放出される。排気マ
ニホールド７には排気ガス中の酸素濃度から空燃
比を検出し、空燃比が理論空燃比より小さい（リ
ツチ）と１ボルト程度（高レベル）、理論空燃比
より大きい（リーン）と0.1ボルト程度（低レベ
ル）の電圧を出力する空燃比センサ１０が設置さ
れ、エンジン１には冷却水温を検出する水温セン
サ１１が設置されている。回転速度センサ１２は
エンジン１のクランク軸の回転速度を検出し、回
転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する。
バイパス弁１３は吸気量センサ３とスロツトル弁
４をバイパスして、計量されない空気の吸入量を
制御する。

制御回路２０はセンサ３，１０，１１，１２の
検出信号に基づいて、基本的な燃料噴射量と補正
量K₁、K₂、K₃、K₄を演算し、燃料噴射量を前述
の式に基づいて演算する回路である。補正量K₁、
K₂は公知の演算式に基づいて演算される。補正
量K₄については後述するように、エンジンの各
運転条件に対応する所定の値を予め記憶してお
き、バイパス弁１３を所定の燃料噴射回数ごとに
開閉し、その時の回転数の変化により、その時点
における空燃比から最良燃費空燃比へ修正すべき
方向を判断し、この判断に基づいて上記記憶値を
逐次修正する演算が行なわれる。修正された補正
量K₄の値は逐次、後述する不揮発性のRAM１０
７に記憶される。補正量K₃は後述するように、
補正量K₂から補正量K₄へ徐々に変化するように
計算され、例えば過渡期間中の各燃料噴射ごとに
その値が修正される。

次に第２図を参照して制御回路２０について説
明する。１００は燃料噴射量を演算するマイクロ
プロセツサ（即ちCPU）である。１０１は回転
速度センサ１２からの信号よりエンジン回転数を
カウントする回転数カウンタである。またこの回
転数カウンタ１０１はエンジン回転に同期して割
り込み制御部１０２に割り込み指令信号を送る。
割り込み制御部１０２はこの信号を受けるとコモ
ンバス１５０を通じてマイクロプロセツサ１００
に割り込み信号を出力する。１０３はデジタル入
力ポートで空燃比センサ１０の信号や図示しない
スタータの作動をオンオフするスタータスイツチ
１４からのスタータ信号等のデジタル信号をマイ
クロプロセツサ１００に伝達する。１０４はアナ
ログマルチプレクサとＡ−Ｄ変換器から成るアナ
ログ入力ポートで吸気量センサ３、水温センサ１
１からの各信号をＡ−Ｄ変換して順次マイクロプ
ロセツサ１００に読み込ませる機能を持つ。これ
ら各ユニツト１０１，１０２，１０３，１０４の
出力情報はコモンバス１５０を通してマイクロプ
ロセツサ１００に伝達される。１０５は電源回路
で後述するRAM１０７に電源を供給する。１５
はバツテリ、１６はキースイツチであるが電源回
路１０５はキースイツチ１６を通さず直接、バツ
テリ１５に接続されている。よつて後述する
RAM１０７はキースイツチ１６に関係無く常時
電源が印加されている。１０６も電源回路である
がキースイツチ１６を通してバツテリ１５に接続
されている。電源回路１０６は後述するRAM１
０７以外の部分に電源を供給する。１０７はプロ
グラム動作中一時使用される一時記憶ユニツト
（即ちRAM）であるが既述の様にキースイツチ
１６に関係なく常時電源が印加されキースイツチ
１６をOFFにして機関の運転を停止しても記憶
内容が消失しない構成となつていて不揮発性メモ
リをなす。第４の補正量K₄もこのRAM１０７に
記憶される。１０８はプログラムや各種の定数等
を記憶しておく読み出し専用メモリ（即ち
ROM）である。出力回路１０９はラツチ、ダウ
ンカウンタ、パワートランジスタなどよりなり、
マイクロプロセツサ１００で演算された電磁式燃
料噴射弁６の開弁時間つまり燃料噴射量を表すデ
ジタル信号を実際の電磁式燃料噴射弁６の開弁時
間を与えるパルス幅を有するパルス信号を作り、
このパルス信号を電磁式燃料噴射弁６に印加す
る。出力回路１１０はラツチ、パワートランジス
タなどよりなり、CPU１００で各入力信号に基
づいた演算結果に応じてONかOFFかの制御信号
を作り、この信号をバイパス電磁弁１３に印加す
る。タイマ１１１はクロツクパルスを発生して経
過時間を測定する回路で、CPU１００にクロツ
ク信号を出力したり、割り込み制御部１０２に時
間割込み信号を出力する。

回転数カウンタ１０１は回転数センサ１２の出
力によりエンジン１回転に１回エンジン回転数を
測定し、その測定の終了時に割り込み制御部１０
２に割り込み指令信号を供給する。割り込み制御
部１０２はその信号から割り込み信号を発生し、
マイクロプロセツサ１００に燃料噴射量の演算を
行なう割り込み処理ルーチンを実行させる。

第３図はマイクロプロセツサ１００の概略フロ
ーチヤートを示すもので、このフローチヤートに
基づきマイクロプロセツサ１００の機能を説明す
ると共に構成全体の作動をも説明する。

キースイツチ１６並びにスタータスイツチ１４
がONしてエンジンが始動されると第１ステツプ
1000のスタートにてメインルーチンの演算処理が
開始され、ステツプ1001にて初期化の処理が実行
され、ステツプ1002にてアナログ入力ポート１０
４からの冷却水温に応じたデジタル値を読み込
む。ステツプ1003ではその結果により補正値K₁
を公知の演算式で演算し、その結果をRAM１０
７に格納する。

ステツプ1004では冷却水温と空燃比センサの状
態に基づいてオープンループ制御を行うべきか否
かの判別がなされる。冷却水温が60℃以下でかつ
空燃比センサ１０が活性状態になつていないとき
は、空燃比センサフイードバツク制御も最良燃費
フイードバツク制御も行なわないオープンループ
制御の状態と判断してYESに分岐し、ステツプ
1005でK₁以外の補正量K₂、K₃、K₄をすべて1.0
として、即ち冷却水温に対応する補正以外の補正
は行なわない状態としてステツプ1002にもどる。

冷却水温が60℃以上でかつ空燃比センサが活性
状態であればステツプ1004でNOに分岐し、ステ
ツプ1006で空燃比センサフイードバツク制御を行
なう状態か、最良燃費フイードバツク制御を行う
状態かあるいは過渡状態かを判別する。このとき
K₁＝1.0に設定される。現在の吸入空気量と例え
ば0.2秒前の吸入空気量の差が20m³／hr以上のと
き車両は加速または減速運転の状態にあり、空燃
比センサフイードバツク制御を行なうべき状態と
判断される。なお、吸気圧検出センサを用いた場
合には現在の吸気管圧力と例えば0.2秒前の吸気
管圧力の差が100mmHgのとき上記と同様の状態と
判断される。加速または減速運転を終了したとき
直ちに空燃比センサフイードバツク制御を終了す
るようにしてもよいが、加減速運転終了直後にお
いてなお、エンジンの運転状態によつては空燃比
センサによる排気ガス浄化を図る必要がある場合
があり、またドライバビリテイの向上を図る観点
から、加減速運転終了後所定の時間においても空
燃比センサフイードバツク制御を行なうことが必
要となる場合がある。以下加減速運転終了後所定
の時間の間においても空燃比センサフイードバツ
ク制御を行なうものとして説明する。この場合上
記吸入空気量差が20m³／hr（吸気管圧力差が100mm
Hg）以上ある状態が終つてから上記所定の時間
（例えば10秒）を経過するまではやはり空燃比セ
ンサフイードバツク制御を行なう状態と判断され
る。この所定の時間は一定であつてもよいしまた
運転状態に応じて可変とすることもできる。空燃
比センサフイードバツク制御を行なう状態と判断
されるとステツプ1007へ進む。上記所定の時間を
経過すると過渡状態と判断されステツプ1008へ進
む。ステツプ1008では後述するように補正量K₃
の演算が行なわれるが、K₃の演算に要する時間
を経過すると最良燃費フイードバツク制御を行な
う状態になつたと判断されステツプ1009へ進む。

ステツプ1007では、デジタル入力ポート１０３
より入力した空燃比センサ１０の出力信号に基づ
いて、タイマ１１１による経過時間の関数として
の積分補正係数である補正量K₂を公知の演算式
により演算する。このとき、K₃およびK₄は1.0に
設定される。

ステツプ1008では演算式K₃＝K₂（１−ｎ×K₅）
に従つて補正量K₃の演算が行なわれる。ここで
ｎは過渡状態に入つてからの、即ち上記所定時間
経過後の燃料噴射回数であり、K₅は１回の燃料
噴射ごとの修正係数である。K₂（１−ｎ×K₅）が
前述のように逐次修正され記憶される補正量K₄
に等しくなるとK₃の演算を終了する。このとき
燃料噴射量の補正に対してはK₂およびK₄は1.0に
設定される。K₅は一定値であつてもよいが可変
値であつてもよい。可変値とした場合には燃料噴
射量を例えば過渡期間の当初は緩やかに後半にお
いて急激に補正するようなことが可能となる。

ステツプ1009では補正量K₄の演算が行なわれ
るが、これについて以下に説明する。

最良燃費フイードバツク制御においては、最良
燃費空燃比へ修正すべき方向を判断するため、吸
気量センサ３で計量されない空気の吸入量をバイ
パス弁１３の開閉によつて制御して空燃比を変化
させ、その時の回転数の変化を検知することが行
なわれる。もちろんこのとき最良燃費を得るため
補正量K₄により燃料噴射量も変化するが、定常
運転状態では燃料噴射量の変化は小さく、燃料噴
射量の変化による空燃比の変化は、バイパス弁１
３を通る吸気量の制御による空燃比の変化に較べ
てほとんど無視し得る程度である。従つて、最良
燃費空燃比へ修正すべき方向を判断するにあたつ
ては、燃料噴射量はほとんど一定と仮定すること
ができる。そして燃料噴射量が一定のもとで空燃
比を変化させたとき、回転数が高くなる方が燃費
の良い方向である。

RAM１０７には第４図に示すような回転数Ｎ
と吸気管圧力に近似できる基本パルス幅T_pとか
らなるマツプが構成され、過去に行なわれた最良
燃費フイードバツク制御によつて求めた補正量
K₄の所定の値が各運転条件に対応して記憶され
ている。過去に最良燃費フイードバツク制御が行
なわれていないときは記憶値は1.0である。この
K₄の記憶値はバイパス弁１３の閉開による回転
数の変化に応じて逐次修正され、修正されたK₄
の値が既に記憶されている値に代つて記憶され
る。第４図において、Ｎ、Ｎ＋１、Ｎ−１、…は
各回転数に対応する番地を表わし、T_p、T_p＋１、
T_p−１、…は各基本パルス幅に対応する番地を
表わす。そして例えば、ＮとT_pによつて指定さ
れる番地には、番地Ｎに対応する回転数で番地
T_pに対応する基本パルス幅とする運転条件に対
応する補正量K₄（T_p、Ｎ）が記憶される。

次に補正量K₄を修正するための演算について
第５図を参照して説明する。第５図は最良燃費フ
イードバツク制御の状態を示すタイムチヤートで
あり、第５図のａは、ｆに示す燃料噴射回数の20
回ごとにバイパス弁１３を開閉する状態を示し、
高レベルで開状態、低レベルで閉状態を表わして
いる。ｂは燃料噴射弁６の制御パルスのパルス幅
Ｔを示し、燃料噴射回数80、100、120においてパ
ルス幅ＴがK₄の修正によつて変化している状態
を表わしている。ｃはバイパス弁１３の開閉とパ
ルス幅Ｔの変化による空燃比の変化の様子を示
し、燃料噴射回数80まではバイパス弁１３の開閉
のみによつて空燃比が変化している状態、燃料噴
射回数80以上はバイパス弁１３の開閉とパルス幅
Ｔの変化によつて変化している状態である。ｄは
上記空燃比変化に対応するエンジン回転数の変化
の様子を示し、ｅはバイパス弁１３の開状態およ
び閉状態のそれぞれに対応して求めたクロツクパ
ルス数で、例えばP₁は燃料噴射回数が０〜20回
の期間のパルス数である。

燃料噴射回数20回ごとに区分される各区間に対
応して求められたクロツクパルス数のうち、最新
の４つの区間に対応するクロツクパルス数から最
良燃費空燃比への修正方向が判定される。バイパ
ス弁１３の閉状態でクロツクパルス数が増加（回
転数低下）し、バイパス弁１３の開状態でクロツ
クパルス数が減少（回転数上昇）すれば、空燃比
を薄くした方が燃費が向上し、逆の場合は空燃比
を濃くした方が燃費が向上することが判る。この
判断に従い第４図に示す回転数とエンジン負荷の
代用である基本パルス幅で構成したマツプに各運
転条件に対応して書込まれているK₄の記憶値の
修正を次のように演算する。すなわち、空燃比を
薄くするときはK₄＝K₄′−K₆であり、空燃比を濃
くするときはK₄＝K₄′＋K₆である。ここで、K₆
は１回ごとの修正量であり、K₄′は既にマツプに
書込まれているK₄の記憶値を表わす。

例えば第５図で燃料噴射回数が80回の時点で
は、バイパス弁１３の閉状態のパルス数P₁、P₃
と開状態のパルス数P₂、P₄との間には第５図の
場合にはP₁＞P₂＜P₃＞P₄の関係があり、K₄＝
K₄′−K₆の演算を行なう。ここで第５図とは逆
に、もしP₁＜P₂＞P₃＜P₄となれば、K₄＝K₄′＋
K₆の演算を行なう。また第５図で燃料噴射回数
が100回の時点では、最新の４つの区間に対応す
るクロツクパルス数P₂、P₃、P₄、P₅の間にはP₂
＜P₃＞P₄＜P₅の関係があり、やはりバイパス弁
開のとき回転数が上昇するため、K₄＝K₄′−K₆の
演算を行なう。このような演算により修正された
K₄の値は第４図のマツプに書込まれている記憶
値に代えて逐次記憶される。後述するように最良
燃費フイードバツク制御において制御パルスのパ
ルス幅ＴはＴ＝T_p×K₄で表わされ、第５図の場
合K₄は燃料噴射回数20回ごとにK₆だけ減算修正
されるからパルス幅Ｔは第５図ｂに示すように補
正されることになる。クロツクパルス数の関係が
上記以外のときはK₄の修正は行なわない。上記
以外の関係にあるときは例えばアクセルペダルが
踏込まれているときとか車両が下り坂を走行して
いるときなど特殊な運転状態にあることを示し、
K₄の修正は無意味だからである。なお、理論空
燃比を検出する空燃比センサ以外に、一層薄い空
燃比（例えばＡ／Ｆ＝17〜20）を検出するリーン
センサの実用化が図られているが、このリーンセ
ンサを使用して燃費最良空燃比を監視し、バイパ
ス弁１３の開閉による上記のようなK₄の修正に
加えて、リーンセンサによるK₄の修正を行なう
ことも可能である。

ステツプ1009におけるK₄の演算は以上のとお
りであるが、このとき補正量K₂およびK₃は1.0に
設定される。以上の演算の後、ステツプ1010で燃
料噴射回数20回ごとにバイパス弁の開閉状態を反
転する信号を出力回路１１０に出力する。

通常はマイクロプロセツサ１００はステツプ
1002から1010までのメインルーチン処理を制御プ
ログラムにしたがつてくり返し実行する。割り込
み制御部１０２からの燃料噴射量演算の割り込み
信号が入力されるとマイクロプロセツサ１００は
メインルーチンの処理中であつてもただちにその
処理を中断し、ステツプ1011の割込処理ルーチン
に移る。

ステツプ1012では回転数カウンタ１０１からの
エンジン回転数Ｎを表わす信号を取り込み、アナ
ログ入力ポート１０４から吸入空気量Q_aを取り
こみ、RAM１０７に格納する。

次にステツプ1013では、エンジン回転数Ｎと吸
入空気量Q_aから基本的燃料噴射量、つまり電磁
式燃料噴射弁６の制御パルスの基本パルス幅T_p
を計算する。計算式はT_p＝Ｆ×Q_a／Ｎ（Ｆ：定数） である。

ステツプ1014ではメインルーチンで計算された
補正係数K₁、K₂、K₃、K₄により制御パルスのパ
ルス幅Ｔを補正計算する。計算式はＴ＝T_p×K₁
×K₂×K₃×K₄である。

ステツプ1015では計算されたパルス幅Ｔを出力
回路１０９のカウンタにセツトする。次にステツ
プ1016に進みメインルーチンに復帰する。メイン
ルーチンに復帰する際は割込処理で中断したとき
の処理ステツプに戻る。マイクロプロセツサの機
能は以上の通りである。

ステツプ1014で計算されるパルス幅Ｔの変化の
様子を第６図に示す。第６図は一例として、車両
が加速または減速運転された後定常運転される場
合を示す。図中期間Ａは例えば加速時およびその
後の所定の時間を示しこの間空燃比センサフイー
ドバツク制御を行なう状態であり、パルス幅Ｔは
Ｔ＝T_p×１×K₂×１×１＝T_p×K₂である。期間
Ｂは上記所定時間経過後の過渡期間であり、パル
ス幅ＴはＴ＝T_p×１×１×F₃×１＝T_p×K₃であ
る。前述のとおりK₃＝K₂（１−ｎ×K₅）で表わ
されるものでありK₂＝１であるからパルス幅Ｔ
は各燃料噴射ごとに、Ｔ＝T_p（１−K₅）、Ｔ＝T_p
（１−2K₅）、Ｔ＝T_p（１−3K₅）…と変化する。
第６図ではK₅を一定値として図示してあり、可
変値とした場合は期間Ｂにおけるパルス幅Ｔのス
テツプ状の変化は図示とは異なつたものとなる。
期間Ｃは上記過渡期間経過後に最良燃費フイード
バツク制御を行う期間を示し、パルス幅ＴはＴ＝
T_p×１×１×１×K₄＝T_p×K₄である。

最良燃費フイードバツク制御期間、空燃比セン
サフイードバツク制御期間および過渡期間におけ
る回転数と空燃比の関係を第７図に示す。第７図
は車両が定常運転されている状態から加速運転さ
れ再び定常運転される場合を示す。期間Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｄはそれぞれ最良燃費フイードバツク制御期
間、空燃比センサフイードバツク制御期間、過渡
期間、および最良燃費フイードバツク制御期間を
表わす。期間Ｅ、Ｆ、Ｇはそれぞれ第１の定常運
転期間、加速運転期間、および第２の定常運転期
間である。Ｈは加速運転終了後の所定時間を表わ
す。第１の定常運転時Ｅには過去の運転により第
４図のマツプに記憶した補正量K₄により空燃比
が修正され、期間Ａに示すように理論空燃比より
薄い空燃比で運転される。車両の運転者がアクセ
ルペダルを踏んで加速運転に入ると、加速期間Ｆ
および加速後の所定時間Ｈの間、空燃比センサフ
イードバツク制御が行なわれ、期間Ｂに示すよう
に空燃比は理論空燃比に保たれる。その後第２の
定常運転Ｇの状態で過渡状態に入り、期間Ｃに示
すように空燃比は補正量K₃により理論空燃比か
ら最良燃費空燃比に達するまで各燃料噴射ごとに
修正される。補正量K₃の演算によりK₃の値が第
４図のマツプに記憶された補正量K₄に達すると
期間Ｄに示すように再び最良燃費フイードバツク
制御を行なう。このとき回転数が第１の定常運転
時よりも上昇しているので制御パルスの基本的パ
ルス幅T_pは減少し、第１の定常運転時よりも空
燃比はさらに薄くなつている。

以上述べた実施例では過渡状態における空燃比
を燃料の噴射回数の関数として変化させたが、時
間の関数で変化させてもよい。

効 果 本発明によれば、加減速運転時には混合気の空
燃比を理論空燃比とすることにより、加減速時の
ドライバビリテイと排気ガスの問題を解決し、定
常運転時には混合気の空燃比を燃費の最も良い空
燃比に制御することにより燃費を向上し、さらに
混合気の空燃比を理論空燃比から最良燃費空燃比
へ変化させる場合に所定期間は理論空燃比制御を
維持してから同変化を徐々に行なうことによつて
加減速運転から定常運転への過渡時のドライバビ
リテイを良好にすることが出来る。なお前述した
ように補正量K₄の１回の修正による燃料噴射量
の変化は小さいが、長時間にわたる定常運転にお
いては、かなりの燃費の向上を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を説明するための装置
の全体構成図、第２図は第１図に示す制御回路の
ブロツク図、第３図は第２図に示すマイクロプロ
セツサの動作の概略のフローチヤートを示す図、
第４図は第２図に示す不揮発性RAM内に構成さ
れた、補正量K₄を格納するマツプを示す図、第
５図は最良燃費フイードバツク制御を説明するタ
イムチヤートを示す図、第６図は各運転状態に応
じて計算される燃料噴射電磁弁の制御パルスのパ
ルス幅の変化を示す図、第７図は各運転状態に対
応して回転数と空燃比の関係を示す図である。 符号の説明、１……エンジン、３……吸気量セ
ンサ、６……燃料噴射電磁弁、１０……空燃比セ
ンサ、１１……水温センサ、１２……回転速度セ
ンサ、１３……バイパス弁、２０……制御回路、
１００……CPU、１０１……回転数カウンタ、
１０２……割り込み制御部、１０３……デイジタ
ル入力ポート、１０４……アナログ入力ポート、
１０７……RAM、１０８……ROM、１０９…
…出力回路、１１０……出力回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 少なくとも車両エンジンが吸入空気量等の時
   間的変化量で検出される加速又は減速状態にある
   時には前記エンジンの排気ガスの検出値に応じて
   前記エンジンへの混合気の空燃比をフイードバツ
   ク制御して理論空燃比となる第１の値に制御し、
   前記加速又は減速状態とは異なりエンジンの定常
   状態にある時には前記エンジンへの混合気の空燃
   比を理論空燃比より希薄空燃比となる第２の値に
   制御し、前記エンジンが前記加速又は減速状態か
   ら前記定常状態へ変化した時には所定期間は前記
   エンジンへの混合気の空燃比を前記第１の値に保
   持し、その後に時間経過と共に徐々に前記第２の
   値に変化させる内燃機関用空燃比制御方法。 ２ 前記エンジンが前記定常状態にある時には、
   前記排気ガスの検出値に応じたフイードバツク制
   御を停止し、前記第２の値を燃費最良空燃比に対
   応させるようにした特許請求の範囲第１項記載の
   空燃比制御方法。