JPH0214982B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0214982B2 JPH0214982B2 JP58152388A JP15238883A JPH0214982B2 JP H0214982 B2 JPH0214982 B2 JP H0214982B2 JP 58152388 A JP58152388 A JP 58152388A JP 15238883 A JP15238883 A JP 15238883A JP H0214982 B2 JPH0214982 B2 JP H0214982B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- intake air
- duty ratio
- engine
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、アイドル回転数を目標値へ帰還制御
するようにしてなるエンジンの吸入空気量制御装
置に関するものである。
するようにしてなるエンジンの吸入空気量制御装
置に関するものである。
（従来技術）
近年、自動車用エンジンにおいては、アイドル
回転数を、暖機状態等を考慮して設定される目標
値へ収束すべく帰還制御するようにしたものが多
い。このため、特開昭55−60636号公報に示すよ
うに、例えばスロツトルバルブをバイパスするバ
イパスエア通路に比例ソレノイド弁等の吸入空気
量調整手段を設けて、アイドリング運転時には、
現在のエンジン回転数と目標回転数との相違に応
じて、該バイパスエア通路を流れる吸入空気量を
調整するようにしている。
回転数を、暖機状態等を考慮して設定される目標
値へ収束すべく帰還制御するようにしたものが多
い。このため、特開昭55−60636号公報に示すよ
うに、例えばスロツトルバルブをバイパスするバ
イパスエア通路に比例ソレノイド弁等の吸入空気
量調整手段を設けて、アイドリング運転時には、
現在のエンジン回転数と目標回転数との相違に応
じて、該バイパスエア通路を流れる吸入空気量を
調整するようにしている。
このようなものにあつては、帰還制御へ移行す
る際に吸入空気量不足によるエンストを防止する
ため、あるいはドライバビリテイを考慮してエン
ジン回転数が徐々に目標回転数へと低下するよう
にするため、非アイドリング運転時にも、上記吸
入空気量調整手段をオープン制御して、所定の吸
入空気量を前記バイパスエア通路を通して流すよ
うにしている。そして、このオープン制御時に供
給する吸入空気量は、前記エンスト防止あるいは
ドライバビリテイを考慮して、帰還制御時の目標
回転数に応じて一定値分だけ上乗せして供給され
ることが望まれる。
る際に吸入空気量不足によるエンストを防止する
ため、あるいはドライバビリテイを考慮してエン
ジン回転数が徐々に目標回転数へと低下するよう
にするため、非アイドリング運転時にも、上記吸
入空気量調整手段をオープン制御して、所定の吸
入空気量を前記バイパスエア通路を通して流すよ
うにしている。そして、このオープン制御時に供
給する吸入空気量は、前記エンスト防止あるいは
ドライバビリテイを考慮して、帰還制御時の目標
回転数に応じて一定値分だけ上乗せして供給され
ることが望まれる。
しかしながら、従来のものにあつては、オープ
ン制御時に供給される吸入空気量、すなわちオー
プン制御時に吸入空気量調整手段に出力されるオ
ープン制御用の制御信号が、オープン制御が開始
される直前の帰還制御からの制御信号に基ずいて
設定されていたため、運転状態によつては、吸入
空気量が異常に増大してエンジン制御の上で好ま
しくない、という問題を生じる。この点を詳述す
ると、アイドリング状態となつてから帰還制御に
よつて目標値へと収束するには若干の時間を要す
るが、この収束するまでの時間内に再び走行を開
始してオープン制御へと移行する場合、当該オー
プン制御の制御信号が、上記収束する前の帰還制
御用の制御信号に一定値分だけ上乗せされること
となり、このような上乗せが繰り返し行なわれる
と、オープン制御時の吸入空気量が異常に増大し
たいわゆるはりつき状態となつてしまう。したが
つて、次に帰還制御が開始される場合は、吸入空
気量が上記異常に増大した状態から目標回転数へ
収束すべく該吸入空気量を徐々に減少させていく
こととなるので、この収束までに多大な時間を要
することとなつて、運転者に違和感を与えてしま
うことになる。
ン制御時に供給される吸入空気量、すなわちオー
プン制御時に吸入空気量調整手段に出力されるオ
ープン制御用の制御信号が、オープン制御が開始
される直前の帰還制御からの制御信号に基ずいて
設定されていたため、運転状態によつては、吸入
空気量が異常に増大してエンジン制御の上で好ま
しくない、という問題を生じる。この点を詳述す
ると、アイドリング状態となつてから帰還制御に
よつて目標値へと収束するには若干の時間を要す
るが、この収束するまでの時間内に再び走行を開
始してオープン制御へと移行する場合、当該オー
プン制御の制御信号が、上記収束する前の帰還制
御用の制御信号に一定値分だけ上乗せされること
となり、このような上乗せが繰り返し行なわれる
と、オープン制御時の吸入空気量が異常に増大し
たいわゆるはりつき状態となつてしまう。したが
つて、次に帰還制御が開始される場合は、吸入空
気量が上記異常に増大した状態から目標回転数へ
収束すべく該吸入空気量を徐々に減少させていく
こととなるので、この収束までに多大な時間を要
することとなつて、運転者に違和感を与えてしま
うことになる。
（発明の目的）
本発明は、以上のような事情を勘案してなされ
たもので、オープン制御時に吸入空気量が異常に
増大するのを防止して、アイドリング運転へ移行
した際に目標回転数へ速やかに収束するようにし
たエンジンの吸入空気量制御装置を提供すること
を目的とする。
たもので、オープン制御時に吸入空気量が異常に
増大するのを防止して、アイドリング運転へ移行
した際に目標回転数へ速やかに収束するようにし
たエンジンの吸入空気量制御装置を提供すること
を目的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあつて
は、オープン制御時の制御信号を、帰還制御が安
定したときの制御信号すなわち目標回転数へ収束
した際の帰還制御用制御信号に基づいて設定する
ようにしてある。
は、オープン制御時の制御信号を、帰還制御が安
定したときの制御信号すなわち目標回転数へ収束
した際の帰還制御用制御信号に基づいて設定する
ようにしてある。
具体的には、第１図に示すように、従来同様、
吸入空気量調整手段を、アイドリング運転時に
は、アイドル検出手段および回転数検出手段から
の出力を受ける帰還用吸入空気制御手段によつ
て、目標回転数へ収束すべく帰還制御する一方、
非アイドリング運転時には、オープン用吸入空気
制御手段によつて、オープン制御するようにして
ある。そして、本発明にあつては、オープン用吸
入空気制御手段から出力される制御信号を、オー
プン用制御信号設定手段によつて、前記帰還用吸
入空気制御手段による帰還制御が安定したときの
制御値に対して所定分の吸入空気増量用の増量制
御値を加算したものとして設定するようにしてあ
る。
吸入空気量調整手段を、アイドリング運転時に
は、アイドル検出手段および回転数検出手段から
の出力を受ける帰還用吸入空気制御手段によつ
て、目標回転数へ収束すべく帰還制御する一方、
非アイドリング運転時には、オープン用吸入空気
制御手段によつて、オープン制御するようにして
ある。そして、本発明にあつては、オープン用吸
入空気制御手段から出力される制御信号を、オー
プン用制御信号設定手段によつて、前記帰還用吸
入空気制御手段による帰還制御が安定したときの
制御値に対して所定分の吸入空気増量用の増量制
御値を加算したものとして設定するようにしてあ
る。
このような構成とすることにより、帰還制御か
らオープン制御へと切換わるのがどのような時間
であつても、オープン制御による制御信号が、帰
還制御が安定したすなわち目標回転数に収束した
ときの帰還制御用制御信号に基づいて設定される
ため、オープン制御時に所定分の吸入空気増量を
行つたとしても吸入空気量が異常に増大してしま
うという事態を確実に防止できる。
らオープン制御へと切換わるのがどのような時間
であつても、オープン制御による制御信号が、帰
還制御が安定したすなわち目標回転数に収束した
ときの帰還制御用制御信号に基づいて設定される
ため、オープン制御時に所定分の吸入空気増量を
行つたとしても吸入空気量が異常に増大してしま
うという事態を確実に防止できる。
（実施例）
第２図において、１はエンジン本体で、吸入空
気は、エアクリーナ２、エアフローチヤンバ３、
スロツトルバルブボデイ４、サージタンク５、吸
気マニホルド６、吸気弁７により開閉される吸気
ポート８を経て、燃焼室９へ供給され、上記エア
クリーナ２から吸気ポート８までの経路が、吸気
通路１０を構成している。この吸気通路１０を流
れる吸入空気量は、スロツトルバルブ１１により
制御される一方、エアフローメータ１２により計
測され、この吸入空気に対しては、燃料噴射弁１
３から噴射される燃料が混合されるようになつて
いる。また、燃焼室９からの排気ガスは、排気弁
１４により開閉される排気ポート１５、排気マニ
ホルド１６を経て、大気へ排出される。
気は、エアクリーナ２、エアフローチヤンバ３、
スロツトルバルブボデイ４、サージタンク５、吸
気マニホルド６、吸気弁７により開閉される吸気
ポート８を経て、燃焼室９へ供給され、上記エア
クリーナ２から吸気ポート８までの経路が、吸気
通路１０を構成している。この吸気通路１０を流
れる吸入空気量は、スロツトルバルブ１１により
制御される一方、エアフローメータ１２により計
測され、この吸入空気に対しては、燃料噴射弁１
３から噴射される燃料が混合されるようになつて
いる。また、燃焼室９からの排気ガスは、排気弁
１４により開閉される排気ポート１５、排気マニ
ホルド１６を経て、大気へ排出される。
前記吸気通路１０に対しては、バイパスエア通
路１７が付設されており、これは、その上流端１
７ａがスロツトルバルブ１１の上流側において、
またその下流端１７ｂが該スロツトルバルブ１１
の下流側において、それぞれ吸気通路１０に接続
されている。そして、このバイパスエア通路１７
には、吸入空気量調整手段としての比例ソレノイ
ド弁からなる電磁弁１８が接続されている。
路１７が付設されており、これは、その上流端１
７ａがスロツトルバルブ１１の上流側において、
またその下流端１７ｂが該スロツトルバルブ１１
の下流側において、それぞれ吸気通路１０に接続
されている。そして、このバイパスエア通路１７
には、吸入空気量調整手段としての比例ソレノイ
ド弁からなる電磁弁１８が接続されている。
第２図中１９はマイクロコンピユータからなる
コントロールユニツトで、該コントロールユニツ
ト１９に対しては、水温センサ２０からのエンジ
ン温度としての冷却水温度、回転数センサ２１か
らのエンジン回転数、アイドルスイツチ２２から
のスロツトルバルブ１が全閉状態であるか否かの
ON、OFF信号、エアフローメータ１２からの吸
入空気量がそれぞれ入力される一方、該コントロ
ールユニツト１９からは、燃料噴射弁１３および
電磁弁１８に対して出力されるようになつてい
る。
コントロールユニツトで、該コントロールユニツ
ト１９に対しては、水温センサ２０からのエンジ
ン温度としての冷却水温度、回転数センサ２１か
らのエンジン回転数、アイドルスイツチ２２から
のスロツトルバルブ１が全閉状態であるか否かの
ON、OFF信号、エアフローメータ１２からの吸
入空気量がそれぞれ入力される一方、該コントロ
ールユニツト１９からは、燃料噴射弁１３および
電磁弁１８に対して出力されるようになつてい
る。
次に、前記コントロールユニツト１９による制
御内容を第３図に示すフローチヤートに基づいて
説明するが、燃料噴射等本発明と直接関係のない
部分についての説明は省略する。なお、本実施例
では、帰還制御が安定したか否かを、帰還制御開
始から所定時間Ｔ経過するまで当該帰還制御が継
続して行なわれたか否かによつて判別している。
また、吸入空気量の調整は、電磁弁１８の開度を
調整することにより行なつており、該電磁弁１８
の開度は、コントロールユニツト１９から出力さ
れるパルスのデユーテイ比に応じて調整されるよ
うにしている（デユーテイ比が大きいほど電磁弁
１８の開度が大きい）。
御内容を第３図に示すフローチヤートに基づいて
説明するが、燃料噴射等本発明と直接関係のない
部分についての説明は省略する。なお、本実施例
では、帰還制御が安定したか否かを、帰還制御開
始から所定時間Ｔ経過するまで当該帰還制御が継
続して行なわれたか否かによつて判別している。
また、吸入空気量の調整は、電磁弁１８の開度を
調整することにより行なつており、該電磁弁１８
の開度は、コントロールユニツト１９から出力さ
れるパルスのデユーテイ比に応じて調整されるよ
うにしている（デユーテイ比が大きいほど電磁弁
１８の開度が大きい）。
先ず、ステツプ23において、イニシヤライズさ
れて、前記時間Ｔのカウント値であるｎが０とさ
れ、またそれぞれ後述する積分デユーテイ比DI
が基本デユーテイ比DTに、さらに該基本デユー
テイ比DTが設定値Ｂ（例えば1000rpm相当）とさ
れる。次いで、ステツプ24において、冷却水温、
エンジン回転数およびアイドルスイツチ２２から
のONあるいはOFFの信号がデータ入力される。
れて、前記時間Ｔのカウント値であるｎが０とさ
れ、またそれぞれ後述する積分デユーテイ比DI
が基本デユーテイ比DTに、さらに該基本デユー
テイ比DTが設定値Ｂ（例えば1000rpm相当）とさ
れる。次いで、ステツプ24において、冷却水温、
エンジン回転数およびアイドルスイツチ２２から
のONあるいはOFFの信号がデータ入力される。
この後、ステツプ25において、冷却水温に基づ
いて、アイドリング運転時の目標回転数NTが算
出され、この目標回転数NTに対応した基本デユ
ーテイ比DTがステツプ26において算出された後、
ステツプ27へ移行する。
いて、アイドリング運転時の目標回転数NTが算
出され、この目標回転数NTに対応した基本デユ
ーテイ比DTがステツプ26において算出された後、
ステツプ27へ移行する。
上記ステツプ27においては、帰還制御する運転
態様であるか否かすなわちアイドリング運転時で
あるか否かが判別されるが、この判別は、アイド
ルスイツチ２２がONであるところのスロツトル
バルブ１１が全閉であり、かつエンジン回転数が
所定の設定回転数以下であるという条件を満たし
ているか否かによつて行なわれる。そして、帰還
制御すべきアイドリング運転時であるときは、ス
テツプ28へ移行し、オープン制御すべき非アイド
リング運転時であるときはステツプ34へ移行する
ものであるが、以下の説明では、この帰還制御時
とオープン制御時とに分説していくこととする。
態様であるか否かすなわちアイドリング運転時で
あるか否かが判別されるが、この判別は、アイド
ルスイツチ２２がONであるところのスロツトル
バルブ１１が全閉であり、かつエンジン回転数が
所定の設定回転数以下であるという条件を満たし
ているか否かによつて行なわれる。そして、帰還
制御すべきアイドリング運転時であるときは、ス
テツプ28へ移行し、オープン制御すべき非アイド
リング運転時であるときはステツプ34へ移行する
ものであるが、以下の説明では、この帰還制御時
とオープン制御時とに分説していくこととする。
帰還制御時（ステツプ28〜32）
先ず、ステツプ28において、積分デユーテイ
比DIが算出される。この積分デユーテイ比DI
は、前回の積分デユーテイ比DIに対して、目
標回転数NTと現在の回転数Ｎとの偏差分を加
算したものに相当する。これは、電磁弁１８に
対して常に基本デユーテイ比DTを出力するよ
うにしてある関係上、この基本デユーテイ比
DTに対して上記偏差分を補正するためのもの
である。
比DIが算出される。この積分デユーテイ比DI
は、前回の積分デユーテイ比DIに対して、目
標回転数NTと現在の回転数Ｎとの偏差分を加
算したものに相当する。これは、電磁弁１８に
対して常に基本デユーテイ比DTを出力するよ
うにしてある関係上、この基本デユーテイ比
DTに対して上記偏差分を補正するためのもの
である。
次いで、ステツプ29において、ｎ＝０である
か否か、すなわちタイマが０であるか否かが判
別されるが、ステツプ23においてｎ＝０とイニ
シヤライズされているので、最初はステツプ30
へ移行する。
か否か、すなわちタイマが０であるか否かが判
別されるが、ステツプ23においてｎ＝０とイニ
シヤライズされているので、最初はステツプ30
へ移行する。
上記ステツプ30では、積分デユーテイ比DI
から基本デユーテイ比DTが減算されて、後述
するオープン制御時に用いるためのデユーテイ
比DTFBが算出される。そして、ステツプ31にお
いて、積分デユーテイ比DIが最終デユーテイ
比DWとされて、この最終デユーテイ比DWがス
テツプ33において出力される。すなわち、目標
回転数NTと現在の回転数Ｎとの偏差分を補償
するデユーテイ比のパルスが電磁弁１８に出力
されて、上記回転数Ｎが目標回転数NTよりも
大きいときは、電磁弁１８の開度を小さくして
バイパスエア通路１７を流れる吸入空気量を減
少させ、逆に、上記回転数Ｎが目標回転数NT
よりも小さいときは、電磁弁１８の開度を大き
くしてバイパスエア通路１７を流れる吸入空気
量を増大させ、このようにして回転数Ｎが目標
回転数NTへ収束されていく。
から基本デユーテイ比DTが減算されて、後述
するオープン制御時に用いるためのデユーテイ
比DTFBが算出される。そして、ステツプ31にお
いて、積分デユーテイ比DIが最終デユーテイ
比DWとされて、この最終デユーテイ比DWがス
テツプ33において出力される。すなわち、目標
回転数NTと現在の回転数Ｎとの偏差分を補償
するデユーテイ比のパルスが電磁弁１８に出力
されて、上記回転数Ｎが目標回転数NTよりも
大きいときは、電磁弁１８の開度を小さくして
バイパスエア通路１７を流れる吸入空気量を減
少させ、逆に、上記回転数Ｎが目標回転数NT
よりも小さいときは、電磁弁１８の開度を大き
くしてバイパスエア通路１７を流れる吸入空気
量を増大させ、このようにして回転数Ｎが目標
回転数NTへ収束されていく。
なお、ステツプ29においてｎ＝０でないとき
は、ステツプ32においてタイマがカウントダウ
ンされていくが、このステツプ32については後
述することとする。
は、ステツプ32においてタイマがカウントダウ
ンされていくが、このステツプ32については後
述することとする。
オープン制御時（ステツプ34〜39）
先ず、ステツプ34においてｎ＝０であるか否
かが判別され、ｎ＝０であるときはステツプ35
へ移行して、オープン制御時における吸入空気
量の上乗せ分に相当するデユーテイ比D0が設
定される。なお、この上乗せ分D0は、所定分
の吸入空気増量用の増量制御値となるもので、
常に一定値とされる。
かが判別され、ｎ＝０であるときはステツプ35
へ移行して、オープン制御時における吸入空気
量の上乗せ分に相当するデユーテイ比D0が設
定される。なお、この上乗せ分D0は、所定分
の吸入空気増量用の増量制御値となるもので、
常に一定値とされる。
次いで、ステツプ36において、前記ステツプ
30において算出されたDTFBに対して上記上乗せ
分のデユーテイ比D0が加算されて、補正デユ
ーテイ比DMが算出され、このステツプ37にお
いて、上記補正デユーテイ比DMに基本デユー
テイ比DTが加算されたデユーテイ比DIが算出
される。
30において算出されたDTFBに対して上記上乗せ
分のデユーテイ比D0が加算されて、補正デユ
ーテイ比DMが算出され、このステツプ37にお
いて、上記補正デユーテイ比DMに基本デユー
テイ比DTが加算されたデユーテイ比DIが算出
される。
この後、ステツプ38において、上記デユーテ
イ比DIが最終デユーテイ比DWとされた後、ス
テツプ39においてｎ＝Ｔにタイマセツトされ、
ステツプ33において上記最終デユーテイ比DW
が電磁弁１８に対して出力される。
イ比DIが最終デユーテイ比DWとされた後、ス
テツプ39においてｎ＝Ｔにタイマセツトされ、
ステツプ33において上記最終デユーテイ比DW
が電磁弁１８に対して出力される。
前記ステツプ34において、ｎ＝０でないと判
別されたときは、ステツプ40へ移行して、補正
デユーテイ比DMに基本デユーテイ比DTを加算
して得られたデユーテイ比DI、すなわちステ
ツプ37で得られたデユーテイ比DIが、ステツ
プ38において最終デユーテイ比DWとされる。
別されたときは、ステツプ40へ移行して、補正
デユーテイ比DMに基本デユーテイ比DTを加算
して得られたデユーテイ比DI、すなわちステ
ツプ37で得られたデユーテイ比DIが、ステツ
プ38において最終デユーテイ比DWとされる。
さて次に、第４図に基づいて、帰還制御時、オ
ープン制御時、およびこの間の切換時に着目し
て、さらに分説していくこととする。なお、この
第４図において、領域(1)は帰還制御が安定した状
態を、領域(2)および(6)は帰還制御が安定した状態
からオープン制御へ移行した状態を、領域(3)は帰
還制御がまだ安定していない状態を、領域(4)は帰
還制御が安定していない状態からオープン制御へ
移行した状態を、領域(5)はオープン制御から帰還
制御へと移行してその後当該帰還制御が安定する
までの様子を、それぞれ示している。
ープン制御時、およびこの間の切換時に着目し
て、さらに分説していくこととする。なお、この
第４図において、領域(1)は帰還制御が安定した状
態を、領域(2)および(6)は帰還制御が安定した状態
からオープン制御へ移行した状態を、領域(3)は帰
還制御がまだ安定していない状態を、領域(4)は帰
還制御が安定していない状態からオープン制御へ
移行した状態を、領域(5)はオープン制御から帰還
制御へと移行してその後当該帰還制御が安定する
までの様子を、それぞれ示している。
(イ) オープン制御から帰還制御へ移行するとき
は、オープン制御の際にステツプ39でｎ＝Ｔと
セツトされているので、帰還制御が安定する当
該時間Ｔが経過するまでは、タイマをカウント
ダウンしていくステツプ29から30への流れであ
り、この時間Ｔ経過後は、ステツプ29から31へ
の流れとなる。
は、オープン制御の際にステツプ39でｎ＝Ｔと
セツトされているので、帰還制御が安定する当
該時間Ｔが経過するまでは、タイマをカウント
ダウンしていくステツプ29から30への流れであ
り、この時間Ｔ経過後は、ステツプ29から31へ
の流れとなる。
(ロ) 帰還制御が安定している状態からオープン制
御へ移行するときは、ステツプ32においてタイ
マがカウントされきつたときなのでステツプ34
においてｎ＝０とされており、したがつて当初
はステツプ34から35への流れとなる。このとき
出力されるデユーテイ比DWは、基本デユーテ
イ比DTに対する偏差分のデユーテイ比DIに対
してオープン制御用の上乗せ分のデユーテイ比
D0を加算した、DI＋D0となる（ステツプ30、
36、37参照）。このDI＋D0意味するところは、
DIがDTに対する偏差分であることからして、
電磁弁１８に対して出力されている総体的なデ
ユーテイ比は、基本デユーテイ比DTに対して
オープン制御時に上乗せするデユーテイ比D0
を加算したものとなつている。
御へ移行するときは、ステツプ32においてタイ
マがカウントされきつたときなのでステツプ34
においてｎ＝０とされており、したがつて当初
はステツプ34から35への流れとなる。このとき
出力されるデユーテイ比DWは、基本デユーテ
イ比DTに対する偏差分のデユーテイ比DIに対
してオープン制御用の上乗せ分のデユーテイ比
D0を加算した、DI＋D0となる（ステツプ30、
36、37参照）。このDI＋D0意味するところは、
DIがDTに対する偏差分であることからして、
電磁弁１８に対して出力されている総体的なデ
ユーテイ比は、基本デユーテイ比DTに対して
オープン制御時に上乗せするデユーテイ比D0
を加算したものとなつている。
そして、次回からは、当初のステツプ34から
ステツプ35以降の処理の際にステツプ39でｎ＝
Ｔにセツトされているので、ステツプ34からス
テツプ40へ移行して、当初にステツプ37で設定
されたデユーテイ比DIがそのまま最終デユー
テイ比DWとして出力される。
ステツプ35以降の処理の際にステツプ39でｎ＝
Ｔにセツトされているので、ステツプ34からス
テツプ40へ移行して、当初にステツプ37で設定
されたデユーテイ比DIがそのまま最終デユー
テイ比DWとして出力される。
(ハ) 帰還制御が安定していない状態からオープン
制御へ移行するときは、ステツプ34でのｎが０
でないので、ステツプ34からステツプ40への流
れとなる。このとき、出力されるデユーテイ比
DWは、前回にステツプ37で設定されたデユー
テイ比DM＋DT＝DI＋D0となる。
制御へ移行するときは、ステツプ34でのｎが０
でないので、ステツプ34からステツプ40への流
れとなる。このとき、出力されるデユーテイ比
DWは、前回にステツプ37で設定されたデユー
テイ比DM＋DT＝DI＋D0となる。
このように、本発明にあつては、帰還制御が安
定して目標値へ収束していると否とに拘らず、オ
ープン制御時に出力されるデユーテイ比すなわち
バイパスエア通路１７を流れる吸入空気量は、必
ず、帰還制御の最終目標値に対応した基本デユー
テイ比DTに対してオープン制御用の上乗せ分D0
を加算したものに相当してものとなる。
定して目標値へ収束していると否とに拘らず、オ
ープン制御時に出力されるデユーテイ比すなわち
バイパスエア通路１７を流れる吸入空気量は、必
ず、帰還制御の最終目標値に対応した基本デユー
テイ比DTに対してオープン制御用の上乗せ分D0
を加算したものに相当してものとなる。
以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。
電磁弁１８の開度を調整するには、これに出
力されるパルスの周期を変えることによつて行
なうようにしてもよい。
力されるパルスの周期を変えることによつて行
なうようにしてもよい。
吸入空気量を調整するには、別途バイパスエ
ア通路１７を設けることなく、スロツトルバル
ブ１１を吸入空気量調整装置として兼用させ
て、該スロツトルバルブ１１の開度を調整する
ことにより行なつてもよい。
ア通路１７を設けることなく、スロツトルバル
ブ１１を吸入空気量調整装置として兼用させ
て、該スロツトルバルブ１１の開度を調整する
ことにより行なつてもよい。
コントロールユニツト１９は、アンログ式、
デジタル式のいずれのコンピユータによつても
構成することができる。
デジタル式のいずれのコンピユータによつても
構成することができる。
（発明の効果）
本発明は、以上述べたことから明らかなよう
に、オープン制御時に吸入空気を所定分増量させ
るものにおいて、このオープン制御時の制御信号
を、帰還制御が安定したときの最終制御値に対し
て上記所定分増量用となる増量用制御値を加算し
たものとして設定するようにしたので、例え帰還
制御が安定する前にオープン制御へ移行するよう
なことがあつても、吸入空気量が異常に増大する
ような事態を確実に防止できる。この結果、吸入
空気量の異常増大に伴なう目標回転数への収束ま
でに多大の時間を要するというような違和感を確
実に解消して、ドライバビリテイ向上の上で好ま
しいものとなる。
に、オープン制御時に吸入空気を所定分増量させ
るものにおいて、このオープン制御時の制御信号
を、帰還制御が安定したときの最終制御値に対し
て上記所定分増量用となる増量用制御値を加算し
たものとして設定するようにしたので、例え帰還
制御が安定する前にオープン制御へ移行するよう
なことがあつても、吸入空気量が異常に増大する
ような事態を確実に防止できる。この結果、吸入
空気量の異常増大に伴なう目標回転数への収束ま
でに多大の時間を要するというような違和感を確
実に解消して、ドライバビリテイ向上の上で好ま
しいものとなる。
第１図は本発明の全体構成図。第２図は本発明
の一実施例を示す全体系統図。第３図は本発明の
制御内容の一例を示すフローチヤート。第４図
は、本発明の制御内容の一例を図式的に示した
図。 １……エンジン本体、１７……バイパスエア通
路、１８……電磁弁、１９……コントロールユニ
ツト、２１……回転数センサ、２２……アイドル
スイツチ。
の一実施例を示す全体系統図。第３図は本発明の
制御内容の一例を示すフローチヤート。第４図
は、本発明の制御内容の一例を図式的に示した
図。 １……エンジン本体、１７……バイパスエア通
路、１８……電磁弁、１９……コントロールユニ
ツト、２１……回転数センサ、２２……アイドル
スイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンがアイドリング状態であるか否かを
検出するアイドル検出手段と、 エンジンの回転数を検出する回転数検出手段
と、 エンジンの吸入空気量を調整する吸入空気量調
整手段と、 前記アイドル検出手段および回転数検出手段の
出力を受け、アイドリング運転時に前記吸入空気
量調整手段を制御して、エンジン回転数を目標値
へ帰還制御する帰還用吸入空気制御手段と、 非アイドリング運転時に、所定の制御信号によ
り前記吸入空気量をオープン制御するオープン用
吸入空気制御手段と、 オープン制御用の制御信号を、前記帰還用吸入
空気制御手段による帰還制御が安定したときの最
終制御値に対して、所定分の吸入空気増量用の増
量制御値を加算したものとして、設定するオープ
ン用制御信号設定手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの吸入空
気量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15238883A JPS6045746A (ja) | 1983-08-23 | 1983-08-23 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15238883A JPS6045746A (ja) | 1983-08-23 | 1983-08-23 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6045746A JPS6045746A (ja) | 1985-03-12 |
| JPH0214982B2 true JPH0214982B2 (ja) | 1990-04-10 |
Family
ID=15539422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15238883A Granted JPS6045746A (ja) | 1983-08-23 | 1983-08-23 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6045746A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2527727B2 (ja) * | 1987-01-20 | 1996-08-28 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の回転数制御装置 |
| JP2001095467A (ja) * | 1999-07-23 | 2001-04-10 | Kihachiro Tokaji | ムカデ撃退用壁面カバー貼着用のコンクリートブロック |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5612029A (en) * | 1979-07-10 | 1981-02-05 | Toyota Motor Corp | Control method for speed of revolution in internal combustion engine |
-
1983
- 1983-08-23 JP JP15238883A patent/JPS6045746A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6045746A (ja) | 1985-03-12 |
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