JPS6045746A - エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents
エンジンの吸入空気量制御装置Info
- Publication number
- JPS6045746A JPS6045746A JP15238883A JP15238883A JPS6045746A JP S6045746 A JPS6045746 A JP S6045746A JP 15238883 A JP15238883 A JP 15238883A JP 15238883 A JP15238883 A JP 15238883A JP S6045746 A JPS6045746 A JP S6045746A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- intake air
- engine
- duty ratio
- open
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、アイドル回転数を目標値へ帰還制御するよう
にしてなるエンジンの吸入空気量制御装置に関するもの
である。
にしてなるエンジンの吸入空気量制御装置に関するもの
である。
（従来技術）
近時、自動車用エンジンにおいては、アイドル回転数を
、暖機状態等を考慮して設定される目標値へ収束すべく
帰還制御するようにしたものが多い。このため、特開昭
５５−６０６３６号公報に示すように、例えばスロット
ルバルブをバイパスするバイパスエア通路に比例ソレノ
イド弁等の吸入空気量調整手段を設けて、アイドリング
運転時には、現在のエンジン回転数と目標回転数との相
違に応じて、該バイパスエア通路を流れる吸入空気量を
調整するようにしている。
、暖機状態等を考慮して設定される目標値へ収束すべく
帰還制御するようにしたものが多い。このため、特開昭
５５−６０６３６号公報に示すように、例えばスロット
ルバルブをバイパスするバイパスエア通路に比例ソレノ
イド弁等の吸入空気量調整手段を設けて、アイドリング
運転時には、現在のエンジン回転数と目標回転数との相
違に応じて、該バイパスエア通路を流れる吸入空気量を
調整するようにしている。
このようなものにあっては、帰還制御へ移行する際に吸
入空気量不足によるエンストを防止するため、あるいは
ドライ／へビリティを考慮してエンジン回転数が徐々に
目標回転数へと低下するようにするため、非アイドリン
グ運転時にも、上記吸入空気量調整手段をオープン制御
して、所定の吸入空気量を前記バイパスエア通路を通し
て流すようにしている。そして、このオープン制御時に
供給する吸入空気量は、前記エンスト防止あるいはドラ
イノヘビリティを考慮して、帰還制御詩の目標回転数に
応じて一定値分だけ上乗せして供給されることが望まれ
る。
入空気量不足によるエンストを防止するため、あるいは
ドライ／へビリティを考慮してエンジン回転数が徐々に
目標回転数へと低下するようにするため、非アイドリン
グ運転時にも、上記吸入空気量調整手段をオープン制御
して、所定の吸入空気量を前記バイパスエア通路を通し
て流すようにしている。そして、このオープン制御時に
供給する吸入空気量は、前記エンスト防止あるいはドラ
イノヘビリティを考慮して、帰還制御詩の目標回転数に
応じて一定値分だけ上乗せして供給されることが望まれ
る。
しかしながら、従来のものにあっては、オープン制御時
に供給される吸入空気量、すなわちオープン制御時に吸
入空気量調整手段に出力されるオープン制御用の制御信
号が、オープン制御が開始される直前の帰還制御からの
制御信号に基すいて設定されていたため、運転状態によ
っては、吸入空気量が異常に増大してエンジン制御の上
で好ましくない、という問題を生じる。この点を詳述す
ると、アイドリング状態となってから帰還制御によって
目標値へと収束するには若干の時間を要す 。
に供給される吸入空気量、すなわちオープン制御時に吸
入空気量調整手段に出力されるオープン制御用の制御信
号が、オープン制御が開始される直前の帰還制御からの
制御信号に基すいて設定されていたため、運転状態によ
っては、吸入空気量が異常に増大してエンジン制御の上
で好ましくない、という問題を生じる。この点を詳述す
ると、アイドリング状態となってから帰還制御によって
目標値へと収束するには若干の時間を要す 。
るが、この収束するまでの時間内に再び走行を開始して
オープン制御へと移行する場合、当該オープン制御の制
御信号が、上記収束する前の帰還制御用の制御信号に一
定値分だけ一ヒ乗せされることとなり、このような上乗
せが繰り返し行なわれると、オープン制御時の吸入空気
量が異常に増大したいわゆるはりつき状態となってしま
う。したかって、次に帰還制御が開始される場合は、吸
入空気量が上記異常に増大した状態から目標回転数へ収
束すべく該吸入空気量を徐々に減少させていくこととな
るので、この収束までに多大な時間を要することとなっ
て、運転者に違和感を与えてしまうことになる。
オープン制御へと移行する場合、当該オープン制御の制
御信号が、上記収束する前の帰還制御用の制御信号に一
定値分だけ一ヒ乗せされることとなり、このような上乗
せが繰り返し行なわれると、オープン制御時の吸入空気
量が異常に増大したいわゆるはりつき状態となってしま
う。したかって、次に帰還制御が開始される場合は、吸
入空気量が上記異常に増大した状態から目標回転数へ収
束すべく該吸入空気量を徐々に減少させていくこととな
るので、この収束までに多大な時間を要することとなっ
て、運転者に違和感を与えてしまうことになる。
（発明の目的）
本発明は、以上のような事情を勘案してなされたもので
、オープン制御時に吸入空気量が異常に増大するのを防
止して、アイドリング運転へ移行した際に目標回転数へ
速やかに収束するようにしたエンジンの吸入空気量制御
装置を提供することを１」的とする。
、オープン制御時に吸入空気量が異常に増大するのを防
止して、アイドリング運転へ移行した際に目標回転数へ
速やかに収束するようにしたエンジンの吸入空気量制御
装置を提供することを１」的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあっては、オープ
ン制御時の制御信号を、帰還制御が安定したときの制御
信号すなわち目標回転数へ収束した際の帰還制御用制御
信号に基づいて設定するようにしである。
ン制御時の制御信号を、帰還制御が安定したときの制御
信号すなわち目標回転数へ収束した際の帰還制御用制御
信号に基づいて設定するようにしである。
具体的には、第１図に示すように、従来同様、吸入空気
量調整手段を、アイドリング運転時には、アイドル検出
手段および回転数検出手段からの出力を受ける帰還用吸
入空気制御手段によって、目標回転数へ収束すべく帰還
制御する一方、非アイドリング運転時には、オープン用
吸入空気制御手段によって、オープン制御するようにし
である。そして、本発明にあっては、オープン用吸入空
気制御手段から出力される制御信号を、オープン用制御
信号設定手段によって、前記帰還用吸入空気制御手段に
よる帰還制御が安定したときの制御信号に基ずいて設定
するようにしである。
量調整手段を、アイドリング運転時には、アイドル検出
手段および回転数検出手段からの出力を受ける帰還用吸
入空気制御手段によって、目標回転数へ収束すべく帰還
制御する一方、非アイドリング運転時には、オープン用
吸入空気制御手段によって、オープン制御するようにし
である。そして、本発明にあっては、オープン用吸入空
気制御手段から出力される制御信号を、オープン用制御
信号設定手段によって、前記帰還用吸入空気制御手段に
よる帰還制御が安定したときの制御信号に基ずいて設定
するようにしである。
このような構成とすることにより、帰還制御からオープ
ン制御へと切換わるのがどのような時期であっても、オ
ープン制御による制御信号が、帰還制御が安定したすな
わち目標回転数に収束したときの帰還制御用制御信号に
基づいて設定されるため、オープン制御時に吸入空気量
が異常に増大してしまうという重態を確実に防止できる
。
ン制御へと切換わるのがどのような時期であっても、オ
ープン制御による制御信号が、帰還制御が安定したすな
わち目標回転数に収束したときの帰還制御用制御信号に
基づいて設定されるため、オープン制御時に吸入空気量
が異常に増大してしまうという重態を確実に防止できる
。
（実施例）
第２図において、１はエンジン本体で、吸入空気は、エ
アクリーナ２、エアフローチャ７７人３、スロットルバ
ルブボディ４、サージタンク５、吸気マニホルド６、吸
気弁７により開閉される吸気ポー１−８を経て、燃焼室
９へ供給され、上記エアクリーナ２から吸気ポート８ま
での経路が、吸気通路１０を構成している。この吸気通
路１０を流れる吸入空気量は、スロットルバルブ１１に
より制御される一方、エアフローメータ１２により計測
され、この吸入空気に対しては、燃料噴射弁１３から噴
射される燃料が混合されるようになっている。また、燃
焼室９からの排気ガスは、排気ゴｔ１４により開閉され
る排気ボート１５、排、気マニホルト１６等を経て、大
気へ排出される。
アクリーナ２、エアフローチャ７７人３、スロットルバ
ルブボディ４、サージタンク５、吸気マニホルド６、吸
気弁７により開閉される吸気ポー１−８を経て、燃焼室
９へ供給され、上記エアクリーナ２から吸気ポート８ま
での経路が、吸気通路１０を構成している。この吸気通
路１０を流れる吸入空気量は、スロットルバルブ１１に
より制御される一方、エアフローメータ１２により計測
され、この吸入空気に対しては、燃料噴射弁１３から噴
射される燃料が混合されるようになっている。また、燃
焼室９からの排気ガスは、排気ゴｔ１４により開閉され
る排気ボート１５、排、気マニホルト１６等を経て、大
気へ排出される。
前記吸気通路１０に対しては、バイパスエア通路１７が
付設されており、これは、その上流端１７ａがスロット
ルバルブ１１の上流側において、またその下流端１７ｂ
が該スロットルバルブ１１の下流側において、それぞれ
吸気通路１０に接続されている。そして、このバイパス
エア通路１７には、吸入空気量調整手段としての比例ソ
レノイド弁からなる電磁弁１８が接続されている。
付設されており、これは、その上流端１７ａがスロット
ルバルブ１１の上流側において、またその下流端１７ｂ
が該スロットルバルブ１１の下流側において、それぞれ
吸気通路１０に接続されている。そして、このバイパス
エア通路１７には、吸入空気量調整手段としての比例ソ
レノイド弁からなる電磁弁１８が接続されている。
ｉ２図中１９はマイクロコンピュータからなるコントロ
ールユニットで、該コントロールユニット１９に対して
は、水温センサ２０からのエンジン温度としての冷却水
温度、回転数センサ２１からのエンジン回転数、アイド
ルスイッチ２２からのスロットルバルブｌが全閉状態で
あるか否かのＯＮ、ＯＦＦ信号、エアフローメータ１２
からの吸入空気量がそれぞれ入力される一方、該コント
ロールユニット１９からは、燃料噴射弁１３および電磁
弁１８に対して出力されるようになっている。
ールユニットで、該コントロールユニット１９に対して
は、水温センサ２０からのエンジン温度としての冷却水
温度、回転数センサ２１からのエンジン回転数、アイド
ルスイッチ２２からのスロットルバルブｌが全閉状態で
あるか否かのＯＮ、ＯＦＦ信号、エアフローメータ１２
からの吸入空気量がそれぞれ入力される一方、該コント
ロールユニット１９からは、燃料噴射弁１３および電磁
弁１８に対して出力されるようになっている。
次に、前記コントロールユニット１９による制御内容を
第３図に示すフローチャートに基づいて説明するが、燃
料噴射等本発明と直接関係のない部分についての説明は
省略する。なお、本実施例では、帰還制御が安定したか
否かを、帰還制御開始から所定時間Ｔ経過するまで当該
帰還制御が継続して行なわれたか否かによって判別して
いる。
第３図に示すフローチャートに基づいて説明するが、燃
料噴射等本発明と直接関係のない部分についての説明は
省略する。なお、本実施例では、帰還制御が安定したか
否かを、帰還制御開始から所定時間Ｔ経過するまで当該
帰還制御が継続して行なわれたか否かによって判別して
いる。
また、吸入空気量の調整は、電磁弁１８の開度を調整す
ることにより行なっており、該電磁弁１８の開度は、コ
ントロールユニット１９から出力されるパルスのデユー
ティ比に応じて調整されるようにしている（デユーティ
比が大きいほど電磁弁１８の開度が大きい）。
ることにより行なっており、該電磁弁１８の開度は、コ
ントロールユニット１９から出力されるパルスのデユー
ティ比に応じて調整されるようにしている（デユーティ
比が大きいほど電磁弁１８の開度が大きい）。
先ず、ステップ２３において、イニシャライズされて、
前記時間Ｔのカウント値であるｎがＯとされ、またそれ
ぞれ後述する積分デユーティ比ＤＩか基本デユーティ比
ＤＴに、さらに該基本デユーティ比ＤＴが設定値Ｂ（例
えば１１０００ｒｐ相当）とされる。次いで、ステップ
２４において、冷却水温、エンジン回転数およびアイド
ルスイッチ２２からのＯＮあるい−はＯＦＦの信号力（
データ入力される。
前記時間Ｔのカウント値であるｎがＯとされ、またそれ
ぞれ後述する積分デユーティ比ＤＩか基本デユーティ比
ＤＴに、さらに該基本デユーティ比ＤＴが設定値Ｂ（例
えば１１０００ｒｐ相当）とされる。次いで、ステップ
２４において、冷却水温、エンジン回転数およびアイド
ルスイッチ２２からのＯＮあるい−はＯＦＦの信号力（
データ入力される。
この後、ステップ２５において、冷却水温に基づいて、
アイドリング運転時の目標回転数ＮＴが算出され、この
目標回転数ＮＴに対応した基本デユーティ比ＤＴがステ
ップ２６において算出された後、ステップ２７へ移行す
る。
アイドリング運転時の目標回転数ＮＴが算出され、この
目標回転数ＮＴに対応した基本デユーティ比ＤＴがステ
ップ２６において算出された後、ステップ２７へ移行す
る。
上記ステップ２７においては、帰還制御する運転態様で
あるか否かすなわちアイドリング運転時であるか否かが
判別されるが、この判別は、アイドルスイッチ２２がＯ
Ｎであるところのスロットルパルブ１１が全閉であり、
かつエンジン回転数が所定の設定回転数以下であるとい
う条件を満たしているか否かによって行なわれる。そし
て、帰塁制御すべきアイドリング運転時であるときは、
ステップ２８へ移行し、オープン制御すべき非アイドリ
ング運転時であるときはステ、７プ３４へ移行するもの
であるが、以下の説明では、この帰還制御時とオープン
制御時とに分設していくこととする。
あるか否かすなわちアイドリング運転時であるか否かが
判別されるが、この判別は、アイドルスイッチ２２がＯ
Ｎであるところのスロットルパルブ１１が全閉であり、
かつエンジン回転数が所定の設定回転数以下であるとい
う条件を満たしているか否かによって行なわれる。そし
て、帰塁制御すべきアイドリング運転時であるときは、
ステップ２８へ移行し、オープン制御すべき非アイドリ
ング運転時であるときはステ、７プ３４へ移行するもの
であるが、以下の説明では、この帰還制御時とオープン
制御時とに分設していくこととする。
■帰還制御時（ステップ２８〜３２）
先ず、ステップ２８において、積分デユーティ比ＤＩが
算出される。この積分デユーティ比ＤＩは、前回の積分
デユーティ比ＤＩに対して、目標回転数ＮＴと現在の回
転数Ｎとの偏差分を加算したものに相当する。これは、
電磁ブｊ１８に対して常に基本デユーティ比ＤＴを出力
するようにしである関係上、この基本デユーティ比ＤＴ
に対して上記偏差分を補正するためのものである。
算出される。この積分デユーティ比ＤＩは、前回の積分
デユーティ比ＤＩに対して、目標回転数ＮＴと現在の回
転数Ｎとの偏差分を加算したものに相当する。これは、
電磁ブｊ１８に対して常に基本デユーティ比ＤＴを出力
するようにしである関係上、この基本デユーティ比ＤＴ
に対して上記偏差分を補正するためのものである。
次いで、ステップ２９において、ｎ＝ｏであるか否か、
すなわちタイマが０であるか否かが判別されるが、ステ
ップ２３においてｎ＝ｏとイニシャライズされているの
で、最初はステ１．プ３０へ移行する。
すなわちタイマが０であるか否かが判別されるが、ステ
ップ２３においてｎ＝ｏとイニシャライズされているの
で、最初はステ１．プ３０へ移行する。
」二記ステップ３０では、積分デユーティ比ＤＩから基
本デユーティ比ＤＴが減算されて、後述するオープン制
御時に用いるためのデユーティ比Ｄ ＴＦＢが算出され
る。そして、ステップ３１において、積分デユーティ比
ＤＩが最終デユーティ比ＤＷとされて、この最終デユー
ティ比ＤＷがステップ３３において出力される。すなわ
ち、目標回転数ＮＴと現在の回転数Ｎとの偏差分を補償
するデユーティ比のパルスが電磁弁１８に出力されて、
−上記回転数Ｎが目標回転数ＮＴよりも大きいときは、
電磁弁１８の開度を小さくしてバイパスエア通路１７を
流れる吸入空気量を減少させ、逆に、上記回転数Ｎが目
標回転数ＮＴよりも小さいときは、電磁弁１８の開度を
大きくしてバイパスエア通路１７を流れる吸入空気量を
増大させ、このようにして回転数Ｎが目標回転数ＮＴへ
収束されていく。
本デユーティ比ＤＴが減算されて、後述するオープン制
御時に用いるためのデユーティ比Ｄ ＴＦＢが算出され
る。そして、ステップ３１において、積分デユーティ比
ＤＩが最終デユーティ比ＤＷとされて、この最終デユー
ティ比ＤＷがステップ３３において出力される。すなわ
ち、目標回転数ＮＴと現在の回転数Ｎとの偏差分を補償
するデユーティ比のパルスが電磁弁１８に出力されて、
−上記回転数Ｎが目標回転数ＮＴよりも大きいときは、
電磁弁１８の開度を小さくしてバイパスエア通路１７を
流れる吸入空気量を減少させ、逆に、上記回転数Ｎが目
標回転数ＮＴよりも小さいときは、電磁弁１８の開度を
大きくしてバイパスエア通路１７を流れる吸入空気量を
増大させ、このようにして回転数Ｎが目標回転数ＮＴへ
収束されていく。
なお、ステ７プ２９においてｎ＝ｏでないときは、ステ
ップ３２においてタイマがカウントダウンされていくが
、このステップ３２については後述することとする。
ップ３２においてタイマがカウントダウンされていくが
、このステップ３２については後述することとする。
ＩＩオーブン制御時（ステップ３４〜３９）先ず、ステ
ップ３４においてｎ＝ｏであるか否かが判別され、ｎ＝
ｏであるときはステ、２プ３５へ移行して、オープン制
御時における吸入空気量の一ヒ乗せ分に相当するデユー
ティ比ＤＯが設定される。なお、この上乗せ分り。は、
常に一定値とされる。
ップ３４においてｎ＝ｏであるか否かが判別され、ｎ＝
ｏであるときはステ、２プ３５へ移行して、オープン制
御時における吸入空気量の一ヒ乗せ分に相当するデユー
ティ比ＤＯが設定される。なお、この上乗せ分り。は、
常に一定値とされる。
次いで、ステップ３６において、前記ステ・ンフ３０に
おいて算出されたＤ ＴＦＢに対して上記上乗せ分のデ
ユーティ比り。が加算されて、補正デユーティ比ＤＭが
算出され、この後ステ・ンプ３７ｉこ晶いて、−ヒ記補
正デーーテ４比ＤＭ）こ基本デユーティ比ＤＴが加算さ
れたデユーティ比ＤＩが算出される。
おいて算出されたＤ ＴＦＢに対して上記上乗せ分のデ
ユーティ比り。が加算されて、補正デユーティ比ＤＭが
算出され、この後ステ・ンプ３７ｉこ晶いて、−ヒ記補
正デーーテ４比ＤＭ）こ基本デユーティ比ＤＴが加算さ
れたデユーティ比ＤＩが算出される。
この後、ステ７プ３８において、上記デユーティ比ＤＩ
が最終デユーティ比ＤＷとされた後、ステップ３９にお
いてｎ＝Ｔにタイマセットされ、ステ、プ３３において
上記最終デユーティ比ＤＷが電磁弁１８に対して出力さ
れる。
が最終デユーティ比ＤＷとされた後、ステップ３９にお
いてｎ＝Ｔにタイマセットされ、ステ、プ３３において
上記最終デユーティ比ＤＷが電磁弁１８に対して出力さ
れる。
前記ステップ３４において、ｎ＝ｏでないと判別された
ときは、ステップ４０へ移行して、補正デユーティ比Ｄ
Ｍに基本デユーティ比ＤＴを加算して得られたデユーテ
ィ比Ｄ１．すなわちステップ３７で得られたデユーティ
比ＤＩが、ステ・ンプ３８において最終デユーティ比Ｄ
Ｗとされる。
ときは、ステップ４０へ移行して、補正デユーティ比Ｄ
Ｍに基本デユーティ比ＤＴを加算して得られたデユーテ
ィ比Ｄ１．すなわちステップ３７で得られたデユーティ
比ＤＩが、ステ・ンプ３８において最終デユーティ比Ｄ
Ｗとされる。
さて次に、第４図に基づいて、帰還制御時、オープン制
御時、およびこの間の切換時に着目して、さらに分設し
ていくこととする。なお、この第４図において、領域（
１）は帰還制御が安定した状態を、領域（２）および（
８）は帰還制御が安定した状態からオープン制御へ移行
した状態を、領域（３）は帰還制御がまだ安定していな
い状態を、領゛域（４）は帰還制御が安定していない状
態からオープン制御へ移行した状態を、領域（５）はオ
ープン制御から帰還制御へと移行してその後当該帰還制
御が安定するまでの様子を、それぞれ示している。
御時、およびこの間の切換時に着目して、さらに分設し
ていくこととする。なお、この第４図において、領域（
１）は帰還制御が安定した状態を、領域（２）および（
８）は帰還制御が安定した状態からオープン制御へ移行
した状態を、領域（３）は帰還制御がまだ安定していな
い状態を、領゛域（４）は帰還制御が安定していない状
態からオープン制御へ移行した状態を、領域（５）はオ
ープン制御から帰還制御へと移行してその後当該帰還制
御が安定するまでの様子を、それぞれ示している。
（イ）オープン制御から帰還制御へ移行するときは、オ
ープン制御の際にステップ３９でｎ＝Ｔとセｙ）されて
いるので、帰還制御が安定する当該時間Ｔが経過するま
では、タイマをカウントダウンしていくステップ２９か
ら３０への流れであり、この時間Ｔ経過後は、ステップ
２９から３１への流れとなる。
ープン制御の際にステップ３９でｎ＝Ｔとセｙ）されて
いるので、帰還制御が安定する当該時間Ｔが経過するま
では、タイマをカウントダウンしていくステップ２９か
ら３０への流れであり、この時間Ｔ経過後は、ステップ
２９から３１への流れとなる。
（ロ）帰還制御が安定している状態からオープン制御へ
移゛行するときは、ステップ３２においてタイマがカウ
ントされきったときなのでステップ３４においてｎ＝ｏ
とされており、したがって当初はステップ３４から３５
への流れとなる。このとき出力されるデユーティ比ＤＷ
は、基本デユーティ比ＤＴに対する偏差分のデユーティ
比ＤＩに対してオープン制御用のト乗せ分のデユーティ
比り、を加算した、ＤＩ＋Ｄ’０となる（ステップ３０
．３６．３７参照）。このＤＩ＋Ｄｏ意味するところは
、ＤＩがＤＴに対する偏差分であることからして、電磁
弁１８に対して出力されている総体的なデユーティ比は
、基本デユーティ比ＤＴに対してオープン制御時に上乗
せするデユーティ比り、を加算したものとなっている。
移゛行するときは、ステップ３２においてタイマがカウ
ントされきったときなのでステップ３４においてｎ＝ｏ
とされており、したがって当初はステップ３４から３５
への流れとなる。このとき出力されるデユーティ比ＤＷ
は、基本デユーティ比ＤＴに対する偏差分のデユーティ
比ＤＩに対してオープン制御用のト乗せ分のデユーティ
比り、を加算した、ＤＩ＋Ｄ’０となる（ステップ３０
．３６．３７参照）。このＤＩ＋Ｄｏ意味するところは
、ＤＩがＤＴに対する偏差分であることからして、電磁
弁１８に対して出力されている総体的なデユーティ比は
、基本デユーティ比ＤＴに対してオープン制御時に上乗
せするデユーティ比り、を加算したものとなっている。
そして、次回からは、当初のステ７プ３４からステップ
３５以降の処理の際にステップ３９でｎ＝Ｔにセットｙ
れているので、ステップ３４からステップ４０へ移行し
て、当初にステップ３７で設定されたデユーティ比ＤＩ
がそのまま最終デユーティ比ＤＷ として出力される。
３５以降の処理の際にステップ３９でｎ＝Ｔにセットｙ
れているので、ステップ３４からステップ４０へ移行し
て、当初にステップ３７で設定されたデユーティ比ＤＩ
がそのまま最終デユーティ比ＤＷ として出力される。
（ハ）帰還制御が安定していない状態からオープン制御
へ移行するときは、ステップ３４でのｎが０でないので
、ステップ３４からステップ４０への流れとなる。この
とき、出力されるデユーティ比ＤＷは、前回にステップ
３７で設定されたデユーティ比ＤＭ ＋ＤＴ ＝ＤＩ
十り。となる。
へ移行するときは、ステップ３４でのｎが０でないので
、ステップ３４からステップ４０への流れとなる。この
とき、出力されるデユーティ比ＤＷは、前回にステップ
３７で設定されたデユーティ比ＤＭ ＋ＤＴ ＝ＤＩ
十り。となる。
このように、本発明にあっては、帰還制御が安定して目
標値へ収束していると否とに拘らず、オープン制御時に
出力されるデユーティ比すなわちバイパスエア通路１７
を流れる吸入空気量は、必ず、帰還制御の最終目標値に
対応した基本デユーティ比ＤＴに対してオープン制御用
の上乗せ分Ｄｏ を加算したものに相当したものとなる
。
標値へ収束していると否とに拘らず、オープン制御時に
出力されるデユーティ比すなわちバイパスエア通路１７
を流れる吸入空気量は、必ず、帰還制御の最終目標値に
対応した基本デユーティ比ＤＴに対してオープン制御用
の上乗せ分Ｄｏ を加算したものに相当したものとなる
。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。
例えば次のような場合をも含むものである。
■電磁弁１８の開度を調整するには、これに出力される
パルスの周期を変えることによって行なうようにしても
よい。
パルスの周期を変えることによって行なうようにしても
よい。
■吸入空気量を調整するには、別途バイパスエア通路１
７を設けることなく、スロットルバルブ１１を吸入空気
量調整装置として兼用させて、該スロットルバルブ１１
の開度を調整することにより行なってもよい。
７を設けることなく、スロットルバルブ１１を吸入空気
量調整装置として兼用させて、該スロットルバルブ１１
の開度を調整することにより行なってもよい。
■コントロールユニット１９は、アンログ式、デジタル
式のいずれのコンピュータによっても構成することがで
きる。
式のいずれのコンピュータによっても構成することがで
きる。
（発明の効果）
本発明は、以上述べたことから明らかなように、オープ
ン制御時の制御信号を、帰還制御が安定したときの最終
制御値に基づいて設定するようにしたので、例え帰還制
御が安定する前にオープン制御へ移行するようなことが
あっても、吸入空気量が異常に増大するような事態を確
実に防止できる。この結果、吸入空気量の異常増大に伴
なう目標回転数への収束までに多大の時間を要するとい
うような違和感を確実に解消して、ドライバビリティ向
上の上で好ましいものとなる。
ン制御時の制御信号を、帰還制御が安定したときの最終
制御値に基づいて設定するようにしたので、例え帰還制
御が安定する前にオープン制御へ移行するようなことが
あっても、吸入空気量が異常に増大するような事態を確
実に防止できる。この結果、吸入空気量の異常増大に伴
なう目標回転数への収束までに多大の時間を要するとい
うような違和感を確実に解消して、ドライバビリティ向
上の上で好ましいものとなる。
第１図は本発明の全体構成図。
＠２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第３図は本発明の制御内容の一例を示すフローチャート
。 第４図は、本発明の制御内容の一例を図式的に示した図
。 １・・・・エンジン本体 １７・◆・バイパスエア通路 １８・・・電磁弁 １９−−・コントロールユニット ２１・・・回転数センサ ２２・幸・アイドルスイッチψ 第１図 第４図 （：、ｌｌ ：：：、： ） 第２図
。 第４図は、本発明の制御内容の一例を図式的に示した図
。 １・・・・エンジン本体 １７・◆・バイパスエア通路 １８・・・電磁弁 １９−−・コントロールユニット ２１・・・回転数センサ ２２・幸・アイドルスイッチψ 第１図 第４図 （：、ｌｌ ：：：、： ） 第２図
Claims (1)
- （１）エンジンがアイドリング状態であるか否かを検出
するアイドル検出手段と、 エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と。 エンジンの吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段と
、 前記アイドル検出手段および回転数検出手段の出力を受
け、アイドリング運転時に前記吸入空気量調整手段を制
御して、エンジン回転数を目標値へ帰還制御する帰還用
吸入空気制御手段と。 非アイドリング運転時に、所定の制御信号により前記吸
入空気量をオープン制御するオープン用吸入空気制御手
段と、 オープン制御用の制御信号を、前記帰還用吸入空気制御
手段による帰還制御が安定したときの最終制御値に基づ
いて設定するオープン用制御信号設定手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの吸入空気量制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15238883A JPS6045746A (ja) | 1983-08-23 | 1983-08-23 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15238883A JPS6045746A (ja) | 1983-08-23 | 1983-08-23 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6045746A true JPS6045746A (ja) | 1985-03-12 |
| JPH0214982B2 JPH0214982B2 (ja) | 1990-04-10 |
Family
ID=15539422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15238883A Granted JPS6045746A (ja) | 1983-08-23 | 1983-08-23 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6045746A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63179159A (ja) * | 1987-01-20 | 1988-07-23 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の回転数制御装置 |
| JP2001095467A (ja) * | 1999-07-23 | 2001-04-10 | Kihachiro Tokaji | ムカデ撃退用壁面カバー貼着用のコンクリートブロック |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5612029A (en) * | 1979-07-10 | 1981-02-05 | Toyota Motor Corp | Control method for speed of revolution in internal combustion engine |
-
1983
- 1983-08-23 JP JP15238883A patent/JPS6045746A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5612029A (en) * | 1979-07-10 | 1981-02-05 | Toyota Motor Corp | Control method for speed of revolution in internal combustion engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63179159A (ja) * | 1987-01-20 | 1988-07-23 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の回転数制御装置 |
| JP2001095467A (ja) * | 1999-07-23 | 2001-04-10 | Kihachiro Tokaji | ムカデ撃退用壁面カバー貼着用のコンクリートブロック |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0214982B2 (ja) | 1990-04-10 |
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