JPH02155807A

JPH02155807A - 水陸両用タイヤ

Info

Publication number: JPH02155807A
Application number: JP63306953A
Authority: JP
Inventors: Shigehiko Suzuki; 鈴木　重彦
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1988-12-06
Filing date: 1988-12-06
Publication date: 1990-06-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、水上用、陸上用のいずれにも使用することが
できるタイヤに関する。

（従来の技術）陸上のどのような踏面でも走行可能の全地形車に用いら
れているタイヤは、それ自体陸上用のものであるため、
全地形車が水上を走行するときに車輪を回転させても、
推進に必要な大きな推力を発生しない。

（解決しようとする課題）本発明は、車両の水上での走行に必要な大きな推力を発
生する水陸両用タイヤを提供することを目的とする。

（解決手段、発明の作用、効果）本発明の水陸両用タイヤは、トレッド部にタイヤ周方向
へ間隔をおいて形成された複数のラグであってタイヤ赤
道面と交差する方向へ伸びる第１の溝により互いに区画
された複数のラグと、タイヤ幅方向の両側部にあってト
レッド部の踏面からショルダー部を経てサイドウオール
部に達する複数の耳部であって前記第１の溝に連通ずる
第２の溝によりタイヤ周方向へ互いに隔てられた複数の
耳部とを含む。

本発明のタイヤは、タイヤが水中で回転されたとき、耳
部とラグとが水を掻くから、従来のタイヤに比べて水中
での走行に必髪な大きなｍ力を発生する。

タイヤの断面幅寸法をＷ、タイヤの断面高さ寸法なＨ１
前記第１の溝の深さ寸法をＤ、前記ｒ１部および前記ラ
グのタイヤ周方向への幅手法をｔ、前記耳部のタイヤ踏
面の側の第１の端縁からビード部の側の第２の端縁まで
の長さ寸法なｈ、前記第２の端縁における前記耳部の高
さ寸法をＡとしたとき、１　２ｍｍ≦Ｄ≦２０ｍｍ０．　５Ｈ≦ｈ≦０．８Ｈ５ｍｍ≦Ａ≦１０ｍｍ１０ｍｍ≦ｔ≦１５ｍｍであることか好ましい。

Ｄが１２ｍｍ未満であると、トレッド部の第１の溝を規
定する部位による水掻きの効果が低下するから、水中で
の推力が不足する。Ｄが２０ｍｍを越えると、ゴムの量
が多くなるから、陸士での走行時に発熱によるトラブル
か生じやずくなる。

ｈが０．５Ｈ未満、または、Ａが５ｍｍ未満であると、
耳部による水掻きの効果が低下するから、水中での推力
が不足する。ｈが０．８Ｈを越えると、リムへの組み付
けができなくなる。

Ａが１０ｍｍを越えると、タイヤと車両との間の間隔が
小さくなりすぎるから、車両への装着か困難になる。

ｔが１０ｍｍ未満であると、ラグの剛性が低下するから
、陸１−での走行時にラグの変形が大きくなる。ｔが１
５ｍｍを越えると、陸」二の走行時にタイヤの放熱効果
が低するから、タイヤが発熱により損傷しやずくなる。

（実施例）第１図を参照するに、タイヤ１０は、　対の環状のビー
ト部１２と、一対の環状のサイドウオール部１４と、一
対の環状のショルダー部１６と、環状のトレッド部１８
とを有する。トレッド部１８は、第２図に示すように、
タイヤ１０の周方向へ互いに隔てられた複数の第１の溝
２０により複数のラグ２２に区画されている。第１の溝
２０はタイヤ赤道面２４と交差する方向へ伸びるか、ト
レッドパターンはタイヤ赤道面２４に関して対称の形状
を有する。このため、第１の溝２０は、トレッド部１８
の幅方向中央部で曲げられている。

タイヤ１０は、また、話タイヤの幅方向の両側部にあっ
て第２の溝２６によりタイヤの周方向へ互いに隔てられ
た複数の耳部２８をイ１゛する。１［部２８は、トレッ
ド部１８の踏面３０からシミ１ルダ一部１６を経てサイ
ドウオール部１４に達する。

タイヤ１０の内径寸法ＢＤは２０２．４ｍｍ、タイヤ１
０の断面幅寸法Ｗは１８４ｍｍ、タイヤ１０の断面高さ
寸法Ｈは１３０ｍｍ、第１の溝２０の深さ寸法りは１８
ｍｍ、第２の端縁３４における耳部２８の突出高さ寸法
Ａは７．０ｍｍ、踏面３０の幅寸法ＴＷは１９０ｍｍ、
耳部２８およびラグ２２のタイヤ周方向への幅寸法ｔは
１３ｍｍ、耳部２８の踏面３０の側の第１の端縁３２か
らビード部１２の側の第２の端縁３４までの長さ寸法り
は８０ｍｍとすることができる。

しかし、前記寸法は、タイヤの種類により異なる。また
、特に、寸法り、Ｈ，Ａ、ｔおよびｈは、前記したよう
に、１２ｍｍ≦Ｄ≦２０ｍｍ０．５Ｈ≦ｈ≦０．８Ｈ５ｍｍ≦Ａ≦１０ｍｍ１０ｍｍ≦ｔ≦１５ｍｍを満足する値であることが好ましい。

図示の例では、耳部２８の第２の端縁３４はタイヤの断
面幅寸法Ｗが最大値となる位置よりややビード部１２の
側の位置にあり、両耳部２８の外側の端縁間の距１ｌｌ
ｌＬＷは断面幅寸法Ｗより人である。なお、第２の端縁
３４は、タイヤの断面幅寸法Ｗが最大値となる位置また
はこれより踏面３０の側にあってもよい。

上記寸法をＢＤ、Ｗ、Ｈ，Ｄ、Ａ、ＴＷ、ｈおよびｔを
表１に示す値にした本発明のタイヤ（実施例１）と、従
来の２種類のタイヤ（比較例１および２）を製作した。

実施例１のタイヤは、第２図に示すトレッドパターンを
有する。これに対し、比較例１のタイヤは、第３図に示
すように複数のブロック３６と該ブロック間の凹所とを
含むトレッドパターンを有するいわゆる従来の全地形車
用タイヤであり、また第４図に示す断面形状を有する。

また、比較例２のタイヤは、トレッドパターンを有さな
いいわゆるブレーンタイヤであり、また第１図に示す断
面形状を有する。各タイヤのサイズは、１９Ｘ７．００
−８である。

各タイヤの水上での推進力試験および陸上での走行試験
を行なった。その結果を表１に示す。

陸上での走行試験は、全地形車を用い、ドライバーのフ
ィーリング評価による。

水上での推進力試験は、第５図に示すように、タイヤ４
０の外周面の一箇所に１００ｇの錘４２を取り付け、タ
イヤ４０の回転軸線が水道水４４の水面のレベルとなる
ようにタイヤ４０を水道水４４中に回転可能に支持し、
錘４２が水面に対しほぼ９０度となる位置から錘４２に
よる重量の不平衡により、タイヤ４０を回転させ、その
ときのタイヤの回転角度αを測定し、その結果を基に推
力を評価した。比較例２のタイヤの推力を１００とした
ときの各推力指数を表１に示す。タイヤ４０は第２図お
よび第３図において矢印４６の方向へ回転させた。

表１において、推進力の数値が大きいほど水中て大きな
推進力を発生することを示し、走行性能の値が大きいほ
ど陸上での走行性能が高いことを示す。

表１から明らかなように、実施例のタイヤによれば、陸
上での走行性能を余り損なうことなく、水中で大きな推
進力を発生する。

表−ｍ＝−１／

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のタイヤの一実施例を小ず断面図、第２
図は本発明のタイヤのトレッドパターンの一実施例を示
す図、第３図は比較のために用いた従来のタイヤのトレ
ッドパターンを小１−図、第４図はその断面図、第５図
は水中ての推力の測定方法を説明するための図である。１０：タイヤ、　　　　　　１２：ビード部、１４：サ
イドウオール部、１６：シヨルタ一部、１８ニドレッド
部、　　　２０：第１の溝、２６：第２の溝、　　　　
２２：ラフ、２４ニドレツドセンタ、　　２　８　：　
ＩＴＪ部、３０：＠面、　　　　　　　２３：第１の端
縁、３４：第２の端縁。

Claims

【特許請求の範囲】（１）トレッド部にタイヤ周方向へ間隔をおいて形成さ
れた複数のラグであってタイヤ赤道面と交差する方向へ
伸びる第１の溝により互いに区画された複数のラグと、
タイヤ幅方向の両側部にあってトレッド部の踏面からシ
ョルダー部を経てサイドウォール部に達する複数の耳部
であって前記第１の溝に連通する第２の溝によりタイヤ
周方向へ互いに隔てられた複数の耳部とを含む、水陸両
用タイヤ。（２）タイヤの断面幅寸法をＷ、タイヤの断面高さ寸法
をＨ、前記第１の溝の深さ寸法をＤ、前記耳部および前
記ラグのタイヤ周方向への幅寸法をｔ、前記耳部のタイ
ヤ踏面の側の第１の端縁からビード部の側の第２の端縁
までの長さ寸法をｈ、前記第２の端縁における前記耳部
の高さ寸法をＡとしたとき、１２ｍｍ≦Ｄ≦２０ｍｍ０．５Ｈ≦ｈ≦０．８Ｈ５ｍｍ≦Ａ≦１０ｍｍ１０ｍｍ≦ｔ≦１５ｍｍである、請求項（１）に記載の水陸両用タイヤ。