JPH02212202A - 空気入りタイヤ対 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の両側に対をなして装着される空気入
りタイヤ対に関するものであり、とくには、ドライ路面
に対する大きなグリップ力、接地性、並びに耐摩耗性を
発揮するとともに、所要の排水性をもたらし、更には、
タイヤ転勤時における騒音を低減させたタイヤ対に関す
るものである。

（従来の技術） 近年の車両の高性能化に伴い、所要の排水性を有してな
お、グリップ力に優れたタイヤに対する要求には強いも
のがあり、このような要求を満足すべく、種々のトレッ
ドパターンを有するタイヤが提案されている。

通常、タイヤのグリップ力を向上させるためには、車両
装着時に車両外側に位置するトレッド部におけるパター
ンを種々変更し、当該トレッド部におけるタイヤの剛性
を高めることが行われており、車両内側のトレッド部に
おける溝を、車両外側のトレッド部における溝より多く
形成した、いわゆる非対称パターンを有するもの、ある
いは、車両外側に位置するトレッド部におけるネガティ
ブ比を、トレッド中央部におけるネガティブ比より小さ
くしたもの等がある。

例えば、第３図に示したように、タイヤ１０のトレッド
部分１２の中央に形成されたタイヤの周方向に延在する
複数の周方向溝１４と、その周方向主溝に対して対称に
斜交し、タイヤ回転方向（Ｒ）前方から見てほぼｖ字状
をなす傾斜溝１６と、トレッド部の円外側にそれぞれ形
成された他の周方向溝１８とを具え、ネガティブ比がト
レッド中央部とその外側とで異なるタイヤにあっては、
それら周方向溝１４．１８に沿って排水が行われること
となるので、車両直進時における排水性が向」ニし、更
には、タイヤ騒音が、他のトレッドパターンを有するタ
イヤに比べて低いと言う利点を有している。

しかしながら、車両旋回時にあっては、路面からのタイ
ヤ横方向の入力が、周方向溝１８の溝壁に直接的に作用
することになるので、溝１８の溝壁が破壊され、タイヤ
が摩耗すると言う問題がある。

また、トレッド幅方向への溝がないので、路面が濡れた
、いわゆるウニ、ット状態で車両が旋回する場合にあっ
ては、排水作用を実質的に期待することができないと言
う問題もある。

これに対し、第４図に示したように、周方向溝１４に対
して対称に斜交する傾斜溝１６が形成されたトレッド部
１２のそれぞれの端部から、トレッド幅方向にショルダ
一部２０まで延在する複数の横溝２２がタイヤ周方向に
形成されたタイヤにあっては、車両旋回時に、それら横
溝２２を介して排水が行なわれ、また、横溝２２がその
構造上タイヤ横方向に作用する入力に対して十分な剛性
を有するので、車両旋回時における排水性が向上し、１
耐摩耗性を向上させることができることとなる。

しかしながら、タイヤ転勤時に、それら横溝２２を形成
する陸部が、路面に激しく打ち付けられることとなるの
で、タイヤ騒音が大きくなると言う問題がある。

このため、第５図に示すように、周方向溝１４に関して
対称に斜交するタイヤ回転方向前方から見て略■字状を
な傾斜溝１６を、トレッド部１２のそれぞれの端部から
ショルダ一部２０に亙って延在させるとともに、他の周
方向溝１８をトレッド端部にそれぞれ形成したものがあ
るが、タイヤ全体としての溝比率が増大してブロック剛
性が低下するので、グリ・ノブ力が低下すると言う問題
があった。

加えて、従来のタイヤにあっては、それぞれの溝幅を同
一寸法としたものが殆どであるので、それら溝により画
成されるブロックパターンを含め、その機能を十分に発
揮することができなかった。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり
、排水性を損なうことなく、ドライ路面に対する大きな
グリップ力、接地性、並びに耐摩耗性を発揮し、更には
タイヤ騒音を低減させたりイヤ対を提供することをその
目的とする。

（課題を達成するための手段） この課題を達成するため、車両の両側に対をなして装着
される本発明空気入りタイヤ対にあっては、各タイヤが
車両の中心線に関して互いに線対称をなすトレッドパタ
ーンを有し、そのトレッドパターンが、タイヤ周方向に
延在してトレッド部を分割する少なくとも１本の周方向
主溝と、分割されたトレッド部の少なくとも一方に形成
され、トレッド端側からタイヤ回転方向に斜め一方向に
延在して周方向主溝に開口する複数本の傾斜主溝並びに
互いに隣接するそれら傾斜主溝間に亙ってタイヤ回転方
向に斜め一方向に延在する複数本の傾斜副溝とを具え、
周方向′主溝側に位置する傾斜副溝の溝幅を、トレッド
端側に位置する傾斜副溝の溝幅より大きくしてなる。

（作用） この空気入りタイヤ対によれば、トレッドパターンが車
両中心線、即ち車軸の二等分線に関して線対称をなすこ
とから、車両のコーナリングに際して左右のタイヤにそ
れぞれ右及び左方向の斜め前方から作用する外力の作用
方向が相対的に等しくなるので、両タイヤのドライ性能
及びコーナリング時の耐摩耗性がほぼ等しくなる。

また、トレッドパターンに、タイヤの周方向に延在する
少なくとも一本の周方向主溝と、その周方向主溝により
分割されるトレッド部の少なくとも一方に、トレッド端
側からタイヤ回転方向に斜め一方向に延在して周方向主
溝に開［１する複数の傾斜主溝とを含ませることにより
、タイヤの排水性を十分に確保することがてきる。

つまり、車両直進時にあっては主に周方向主溝に沿って
排水され、車両旋回時にあっては主に傾斜主溝に沿って
排水されることになるので、車両が直進又は旋回するに
拘らず十分なる排水性を確保することができる。

そして、それら傾斜主溝は、トレッドの幅方向に沿って
形成された横溝に比べてタイヤ騒音が少なく、一方、周
方向主溝に比べてコーナリング時における耐摩耗性が優
れているので、タイヤ騒音に影響を及ぼすことなく耐摩
耗性を向」ニさせることができる。

また、隣接する傾斜主溝間に亙って延在させた複数の傾
斜副溝は、周方向主溝側に位置する傾斜副溝の溝幅がト
レッド端側に位置する傾斜副溝の溝幅より大きいので、
トレッド端部におけるネガティブ比を増やすことなく、
タイヤの接地面積を増大させることができる。なお、そ
れら傾斜副溝も、タイヤの排水性に寄与することとなる
。

（実施例） 以下、本発明の好適な実施例につき図面を参照して説明
する。

第１図は、本発明空気入りタイヤ対を構成する一方のタ
イヤのトレッドパターンを、符号Ｒで示すタイヤ回転方
向前方から見た図であり、夕・イヤの内部構造は、−数
的なラジアル構造を有しており、また、他方のタイヤは
、そのトレッドパターンが、車両中心線、つまり、車軸
の二等分線ｘ　−Ｘに関して線対称をなすので、ここで
は省略する。

トレッドパターンは、タイヤの３０のトレッド部３２を
タイヤの周方向に分割し、タイヤ赤道面にほぼ平行に延
在する周方向主溝３４及びこの周方向主溝３４に平行に
離間する周方向副溝３５を具える。

ここで、周方向主溝３４の他に、タイヤ周方向に延在す
る副溝３５を形成したのは、車両直進時における排水性
を向上させるためであり、本実施例にあっては、それら
溝の数をそれぞれ一本としたが、これに限定されるもの
でなく、周方向主溝及び副溝の数をそれぞれ増加するこ
とができる。

また、本実施例において、トレッドパターンは、この周
方向主溝３４により工程されてタイヤの車両装着姿勢に
おいて車両外側に位置するトレッド半部３２ａに、周方
向主溝３４に対して約３０〜７５°の角度θをもって当
該トレッド半部３２ａの端部からタイヤ回転方向Ｒに対
して斜め一方向に延在し、タイヤ周方向に所定間隔をも
って離間する複数の傾斜主溝３６を具える。

それら傾斜主溝３６は、周方向副溝３５を越えてその一
端が周方向主溝３４に開口する一方、その他端が当該ト
レッド半部の車両外側に位置するショルダ一部３８に延
在している。

そして、好ましくは本実施例に示したように、傾斜主溝
３６の溝幅を周方向主溝３４側から当該トレッド半部の
端部に向けて、つまりトレッド中央部から車両外側に向
けて漸増させる一方、その溝深さを漸減させ、周方向主
溝側における傾斜主溝３６の断面積がトレッド端部側に
おける傾斜主溝の断面積にほぼ等しいか又は大きいもの
とすることにより、それら傾斜主溝に沿って排水し得る
水量を担保するとともに、それら傾斜主溝３６により画
成されタイヤ周方向に隣接する部分のトレッド端部にお
ける剛性が、トレッド中央部におけるそれより太き（な
るようにする。

また、トレッドパターンは、それら傾斜主溝３６により
画成されタイヤ周方向に隣接する各部分に、互いに隣接
する傾斜主溝間に亙って延在する複数の傾斜副溝３８を
具えており、それら傾斜副溝３８は、周方向主溝１２側
に位置する傾斜副溝の溝幅が、当該傾斜副溝よりトレッ
ド端側に位置する他の傾斜副溝の溝幅に比して大きいも
のとする。

それら傾斜副溝は、周方向主溝３４に対してタイヤ回転
方向Ｒに斜め一方向に延在しており、図中、符号Ｆで示
すタイヤの踏み込み形状における各傾斜副溝３８に関連
するそれぞれの法線Ｐ、〜Ｐ３に対し、周方向主溝３４
側からトレッド端側に順次位置する各傾斜副溝３８のな
す角度α、、α１．α、を±３５°以下とすることが好
ましく、このような角度範囲とすることにより、傾斜副
溝３８の延在方向が、タイヤの踏み込み形状Ｆの法線方
向に接近することとなり、その接線方向には指向するこ
とがないので、タイヤ騒音の低減に寄与する。

また、周方向主溝３４側に位置する傾斜副溝の溝幅を、
当該傾斜副溝よりトレッド端側に位置する傾斜副溝の溝
幅に比して大きくしたことにより、周方向主溝３４側に
位置する傾斜副溝は、主に車両直進時における排水性に
寄与するのに対し、トレッド端側に位置する傾斜副溝３
８は、トレッド端側における接地面積を実質的に増大さ
せて、タイヤのグリップ力の増加に寄与することとなる
。

なお、傾斜副溝３８を３本以上設けることにより、上記
性能を十分に発揮することができ、また、周方向主溝３
４側からトレッド端部側に移行するにつれ、各傾斜副溝
３８のそれぞれの溝幅を漸減させてトレッド端側におけ
る接地面積を一段と増大させることにより、グリップ力
を増大させることができる。

更に、周方向主溝３４と傾斜主溝３６とのなす角度がθ
であり、周方向主溝３４側からトレッド端側に順次に位
置するそれら傾斜副溝３８の周方向主溝３４に対するそ
れぞれの角度を、それぞれθ７．０．そして０３とする
時に、それら角度が以下の関係を満たすよう選択する。

θ＞θ３＞θ、＞θ。

このような関係を満足すること坪より、傾斜副溝３８は
、タイヤ中央部からトレッド端部に移行するに伴って周
方向主溝３４とのなす角度が太き（なるので、車両旋回
時に、それら傾斜副溝３６の溝壁に作用する横方向の人
力が、溝壁に直交する成分と溝壁に沿う成分とに分解さ
れることとなり、耐摩耗性を向上させることができる。

また、傾斜副溝３８の溝幅を、タイヤの踏み込み形状Ｆ
に対して、踏み込み側から蹴り出し側に向かって漸減さ
せることにより、傾斜主溝３６及び傾斜副溝３８により
画成されるブロック部分の踏み込み側における剛性を、
蹴り出し側における剛性より小さくすることができるの
で、踏み込み時にタイヤに作用する力は、踏み込み側ブ
ロツク部分の変形によって吸収されることとなり、タイ
ヤ接地踏み込み側における異常摩耗を抑制することがで
きる。

加えて、相互に隣接する傾斜主溝間に延在する傾斜副溝
の溝幅が、副溝の延在方向に向けて漸減することにより
、ブロック部分におけるネガティブ比は漸次減少し、ブ
ロック部分の剛性は周方向主溝位置からトレッド端側に
移行するにともなって円滑に増加することになるので、
操縦安定性が向上することとなる。

更に、傾斜副溝３８を、傾斜主溝３６に画成されタイヤ
周方向に互いに隣接するブロック部分に亙って延在させ
、それら傾斜副溝の溝幅をその延在方向に漸減させるこ
とにより、ブロック部分における剛性を一段と円滑なも
のとすることができ、操縦安定性を一層向上させること
ができる。

また、本実施例にあっては、トレッドパターンが、周方
向主溝３４により分割されるトレッド部の他方にも、傾
斜主溝３６と同様に、当該トレッド端からタイヤ回転方
向Ｒに斜め一方向に延在してその一端が周方向主溝３６
に開口し、他端がトレッド端部を越えてショルダ一部３
８まで延在する傾斜主溝４０と、タイヤ周方向に所定間
隔離間して形成され互いに隣接するそれら傾斜主溝間に
延在する傾斜副溝４２とを具えている。

それら傾斜主溝４０および傾斜副溝４２のそれぞれの機
能は、周方向主溝３４を介して隣合う傾斜主溝３６及び
傾斜副溝３８のそれと実質的に等しいので、その説明は
省略する。ただ、ここで注意することは、傾斜主溝４０
は、タイヤ周方向に所定間隔をもって形成された傾斜主
溝３６に対し、タイヤ周方向に約半間隔分ずらして当該
間隔をもって形成されていることである。

このことにより、一端が周方向主溝３４並びにその周方
向主溝にそれぞれ開口する傾斜主溝３６及び４０に沿っ
ての排水機能を確保するとともに、傾斜主溝３６及び４
０により画成され周方向主溝３４を介して対向する、そ
巷ぞれのブロック部の縁部が、タイヤ横方向への運動に
対抗し得るので、直進安定性が向上することとなる。ま
た、各ブロック部の縁部が、踏み込み形状Ｆに合致する
ことがないので、タイヤ騒音を低減させることができる
。

更には、傾斜主溝４０及び傾斜副溝４２を具えることに
より、車両装着姿勢にあって車両内側に位置するトレッ
ド部のネガティブ比が大きくなり、排水性を向上させる
ことができ、また、当該部分におけるブロック部の剛性
を低く設定することができるので、接地性も向上するこ
ととなる。。

なお、本実施例にあっては、周方向主溝３４により画成
される各トレッド部に、傾斜主溝及び傾斜副溝をそれぞ
れ形成したが、これに限定されるものではなく、一方の
トレッド部にだけ、それ傾斜主溝及び傾斜副溝をそれぞ
れ形成しても良く、その場合にあっては、車両装着姿勢
において、それら傾斜主溝及び傾斜副溝が形成されない
トレッド部が、車両外側に位置するよう装着するものと
する。

［比較例］ 以下に、この発明に係るタイヤと従来タイヤとの、コー
ナリング時のドライ性能、ウェット性能、タイヤ騒音そ
して摩耗状態に関する比較試験について説明する。なお
、試験は、第２図に示すようなタイヤ車両装着姿勢で行
った。

◎供試タイヤ サイズが２２５１５０ＶＲ１６のラジアル構造タイヤ・
発明タイヤ 第１図に示すトレッドパターンを有するタイヤで、トレ
ッド幅が２０４ｍｍ、周方向主溝最大幅１３ＩＩＩＩ１
１周方向主溝深さ９ｍ、傾斜主溝最大幅６．３閣、傾斜
主溝最大深さ８ＩＩＩＩＩ、周方向ピッチ５０ＩＩＩＩ
Ｉ、傾斜副溝最大幅３．６閣、傾斜副溝深さ８ｍｍとし
たもの。

・従来タイヤ 第３図〜第５図に示す方向性パターンを有するタイヤ。

◎試験方法 ・ドライ性能 同−車に上記タイヤを交互に装着してフィーリングテス
ト及び半径３０Ｈの定常円旋回テストにおける横加速度
を測定して指数化した。

・ウェット性能 水深をＩＯ−とした路面における限界直進速度及び限界
旋回速度を測定して指数化した。

・タイヤ騒音 ＪＩ３に基づ（車体台上試験を行い、音圧を測定して指
数化した。

・摩耗 １万ｋｍ走行後の摩耗徹を測定して指数化した。

上記表によれば、従来のパターンを有するタイヤに比し
て、所要の排水性を確保してなお、ドライ性能及び耐摩
耗性を向上させるとともに、タイヤ騒音を低減させ得る
ことが明らかである。

（発明の効果） 以上詳述したように、この発明によれば、前記表に示し
たように、排水性を犠牲にすることなく十分にグリップ
力及び耐摩耗性を向上させるとともに、タイヤ騒音を低
減させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例を示す図、第２図は、第
１図に示すタイヤの車両装管姿勢を模式的に示す図、 第３図〜第５図は、従来のトレッドパターンをそれぞれ
示す図である。 Ｒ・・・タイヤ回転方向　Ｘ−Ｘ・・・前車軸の二等分
線１０、３０・・・タイヤ　　　　１２．３２・・・ト
レッド部１４・・・周方向溝　　　　１６・・・傾斜溝
１８・・・周方自主溝　　　２０．３８・・・ショルダ
一部２２・・・横溝　　　　　　３４・・・周方向主溝
３５・・・周方向副溝　　　３６．４０・・・傾斜主溝
３８．４２・・・傾斜副溝 特許出願人株式会社ブリデストン 第１図 第２図 へ 第３図 に −へ−−１〒Ｊ ２０　　　　　　　　　　　　　／２　　　　　　　　
　　　　　２０第４図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の両側に対をなして装着される一組みの空気入
   りタイヤであって、 これら一組みのタイヤは、車両の中心線に 関して互いに線対称をなすトレッドパターンを有し、 そのトレッドパターンは、タイヤ周方向に 延在してトレッド部を分割する少なくとも１本の周方向
   主溝と、分割されたトレッド部の少なくとも一方に形成
   され、トレッド端側からタイヤ回転方向に斜め一方向に
   延在して周方向主溝に開口する複数本の傾斜主溝並びに
   互いに隣接するそれら傾斜主溝間に亙ってタイヤ回転方
   向に斜め一方向に延在する複数本の傾斜副溝とを具え、
   周方向主溝側に位置する傾斜副溝の溝幅が、トレッド端
   側に位置する傾斜副溝の溝幅より大きいことを特徴とす
   る空気入りタイヤ対。 ２、傾斜副溝を３本以上とし、それら傾斜副溝の各溝幅
   をトレッド端側に向けて漸減させた特許請求の範囲第１
   項に記載の空気入りタイヤ対。 ３、周方向主溝と傾斜主溝とのなす角度をθとし、周方
   向主溝から漸次離間する複数（ｎ）本の傾斜副溝と周方
   向主溝に平行な面とのなす角度をそれぞれθ＿１，θ＿
   ２，・・・θ＿ｎとしたときに、それら角度が、 θ＞θ＿ｎ＞θ＿（＿ｎ＿−＿１＿）＞・・・＞θ＿１
   なる関係を満足する特許請求の範囲第１項に記載の空気
   入りタイヤ対。 ４、各傾斜副溝の溝幅を、タイヤ踏み込み側から蹴り出
   し側に向かって漸減させた特許請求の範囲第１項に記載
   の空気入りタイヤ対。 ５、傾斜主溝により画成され、タイヤ周方向に互いに隣
   接する陸部に亙って傾斜副溝を延在させるとともに、そ
   れら傾斜副溝の溝幅をタイヤ踏み込み側から蹴り出し側
   に向けて漸減させた特許請求の範囲第１項に記載の空気
   入りタイヤ対。 ６、傾斜主溝及び傾斜副溝がそれぞれ形成されたトレッ
   ド部が、タイヤ車両装着状態にあって、その回転方向前
   方から見て、車両外側に位置する特許請求の範囲第１項
   に記載の空気入りタイヤ対。