JPH0215701Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本考案は、車両用４輪駆動装置において、２，
４輪駆動切換用のトランスフアクラツチをエンジ
ン側の吸入管負圧を用いたダイヤフラム式アクチ
ユエータにより動作する切換装置に関し、特に
２，４輪駆動の各切換位置の位置決め、アクチユ
エータのダイヤフラムからトランスフアクラツチ
の切換フオークに至る系路の長さ調整に関する。

【従来の技術】

この種の４輪駆動装置の切換装置に関しては、
従来例えば実公昭48−8821号公報の先行技術があ
り、電気信号にソレノイド弁を切換えてエンジン
側の吸入管負圧をダイヤフラム式アクチユエータ
の一方又は他方に作用し、２，４輪駆動に切換え
ることが示されている。

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上記先行技術によるアクチユエータ
を実際に用いる場合は、ダイヤフラムの変位を規
制して各切換位置に保持するストツパ機構が必要
であり、このストツパ機構のストツパ面としてケ
ース側の鋳抜き面を用いると位置決め精度が低下
する不具合がある。また、アクチユエータのダイ
ヤフラムの一方に負圧を作用し、またはその他方
に負圧を作用して２輪または４輪駆動に切換える
場合のストロークを一致させるような長さ調整機
構が必要であるが、上記先行技術のようにダイヤ
フラムに操作ロツドが直結したものでは、調整個
所が少なくて逆に調整がしずらく、アクチユエー
タのような容積の大きい部品の取付位置の自由度
に欠ける。 本考案は、このような従来技術を実際に用いる
場合の種々の不備な問題点に鑑み、２，４輪駆動
の各切換位置におけるストツパ機構の位置決め精
度を向上し、アクチユエータのダイヤフラム以降
の長さ調整を容易に行い得るようにした車両用４
輪駆動装置の切換装置を提供することを目的とす
る。

【課題を解決するための手段】

この目的のため本考案の構成は、２，４輪駆動
切換用のトランスフアクラツチの切換フオークと
一体的な操作ロツドにアクチユエータのダイヤフ
ラムからプツシユプルケーブルを介して連結し、
上記操作ロツドとケース側にストツパと切削加工
した面を備えたストツパ機構を設け、上記プツシ
ユプルケーブル中に長さ調整機構を設けたことを
要旨とするものである。

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて具体
的に説明する。第１図において、本考案が適用さ
れる縦置きトランスアクスル型の４輪駆動装置の
全体の構成について説明すると、ミツシヨンケー
ス１、トランスフアケース２およびエクステンシ
ヨンケース３の順に接合され、ミツシヨンケース
１は左右２分割の割型構造を成して３つの室４な
いし６に仕切られ、前方の室４にクラツチ７が、
中間の室５にフロントデフ装置２０が、後方の室
６とトランスフアケース２の一部に変速機３０が
設けられ、トランスフアケース２にトランスフア
装置５０が設けられている。そして、駆動系につ
いて説明すると、エンジンからのクランク軸８が
クラツチ７を介して入力軸９に連結し、変速機３
０の出力軸１０の前方はフロントデフ装置２０に
連結し、その出力軸１０の後方はトランスフア装
置５０を介してエクステンシヨンケース３内のリ
ヤドライブ軸１１に連結し、リヤドライブ軸１１
は更に後輪側に連結している。 変速機３０は常時噛合い式のオーバドライブ付
前進５段、後進１段のものであり、入力軸９に対
して出力軸１０がその下方に平行配置され、ミツ
シヨンケース１側で両軸９，１１の間に第１速用
ギヤ３１，３２、第２速用ギヤ３３，３４、第３
速用ギヤ３５，３６、第４速用ギヤ３７，３８を
有する。ここで第１速および第２速用のドリブン
側ギヤ３２，３４が出力軸１０に回転自在に嵌合
して、これら３者の間にシンクロ装置３９が設け
られ、第３速および第４速用ではドライブ側ギヤ
３５，３７が入力軸９に回転自在で、これら３者
の間にシンクロ装置４０が設けられる。また、後
進用として入力軸９のドライブギヤ４１とシンク
ロ装置３９のスリーブ側のドリブンギヤ４２に図
示しないアイドラギヤが移動して噛合うようにな
つている。更に、入力軸９はトランスフアケース
２内に突入して、このケース２側で入力軸９と出
力軸１０の間に第５速用ギヤ４３，４４を有し、
回転自在なドライブギヤ４４と入力軸９の間にシ
ンクロ装置４５が設けられる。 こうして、３組のシンクロ装置３９，４０，４
５を選択的に変速用ギヤ側に係合し、またはアイ
ドラギヤを噛合することで、前進５段、後進１段
の変速動力を出力軸１０に取出す。 フロントデフ装置２０は出力軸１０の前端にド
ライブピニオン２１が形成され、このドライブピ
ニオン２１がクラウンギヤ２２に噛合つており、
クラウンギヤ２２の中心部に一体的に設けられる
差動装置２３が前輪側に連結される。 トランスフア装置５０は出力軸１０に一体的に
設けられるトランスフアドライブギヤ５１が、リ
ヤドライブ軸１１に回転自在に嵌合するそのドリ
ブンギヤ５２に噛合い、それらのドリブンギヤ５
２とリヤドライブ軸１１との間に噛合い式のトラ
ンスフアクラツチ５３が設けられる。 次いで、第１図ないし第４図において上記４輪
駆動装置の切換装置について説明する。先ず、機
械的操作系について説明すると、トランスフア装
置５０のトランスフアクラツチ５３の直上部に操
作ロツド６０が一方をトランスフアケース２の軸
支部２ｂで支持し、他方をトランスフアケース２
の接合部２ａで支持して水平移動可能に設置さ
れ、クラツチ５３のスリーブ５３ａがフオーク６
１の爪部６１ｂと係合し、そのフオーク６１がピ
ン６２により操作ロツド６０に一体的に取付けら
れる。そして、操作ロツド６０とケース接合部２
ａにはロツクボール６３と各切換位置に対応して
溝６４，６５を有するロツクボール機構６６が設
けられ、フオーク６１からの突出部６１ａに４輪
駆動位置を検出するスイツチ６７が接離可能に設
けられ、操作ロツド６０と各ケース接合部２ａ，
３ａにストツパ機構６８が設けてある。ストツパ
機構６８は第５図に示すように、ケース接合部３
ａに切削加工された凹部６９で操作ロツド６０に
ストツパ７０が取付けられ、各切換位置でストツ
パ７０が凹部６９の端面６９ａまたはケース接合
部２ｃに当つてストツパ作用するようになつてい
る。 ケース３には第３図に示すように、ブラケツト
７１の軸７２により天秤式レバー７３が上下方向
に傾いて取付けられ、この天秤式レバー７３の上
端に上記操作ロツド６０の後端が連結金具７４に
より結合し、レバー７３の下端には連結金具７５
によりダイヤフラム式アクチユエータ７６の内ケ
ーブル側が結合する。 アクチユエータ７６は第４図に示すように、ケ
ース７８に対向して取付けられる碗形の内カバー
７９と外カバー８０の間にダイヤフラム８１が設
置されて、このダイヤフラム８１の両側のカバー
７９，８０内に負圧室８２ａ，８２ｂが形成さ
れ、ダイヤフラム８１には一方のカバー７９を貫
通してプツシユプルケーブル７７の内ケーブル７
７ａが連結し、それらのカバー７９と内ケーブル
７７ａ相互の間には気密手段８３が施される。ケ
ース７８に一端を結合する外ケーブル７７ｂの他
端が金具８４によりトランスフアケース２に固定
され、外ケーブル７７ｂから突出する内ケーブル
７７ａと一体的なロツド７７ｃが長さ調整用のタ
ーンバツクル８５を介して上記レバー７３の連結
金具７５に結合する。 また、負圧制御系として上記２つの負圧室８２
ａ，８２ｂは各ホース８６ａ，８６ｂを介してソ
レノイド弁８７ａ，８７ｂに接続し、各ソレノイ
ド弁８７ａ，８７ｂの入口側のホース８８はチエ
ツク弁８９を介してエンジン側の吸気マニホール
ド９０に連通する。そして、両ソレノイド弁８７
ａ，８７ｂは電源側およびリレー９１を介して
4WDスイツチ９２に接続する。 次いで、このように構成された切換装置の動作
について説明する。先ず、4WDスイツチ９２が
第４図のようにオフすると、リレー９１により一
方のソレノイド弁８７ａが通電してアクチユエー
タ７６の負圧室８２ａに吸入管負圧を導入する。
そこで、ダイヤフラム８１は第４図の左側に変位
して、外ケーブル７７ｂに対し内ケーブル７７ａ
およびロツド７７ｃを引込めるためレバー７３に
より方向変換して操作ロツド６０は第１図および
第２図のように右側の後方に移動し、トランスフ
アクラツチ５３のスリーブ５３ａは非係合の解放
状態になる。このため、変速機３０からの動力は
フロントデフ装置２０を介して前輪側にのみ伝達
し、FFの２輪駆動となる。このとき、ストツパ
機構６８においてストツパ７０が凹部端面６９ａ
に当つて操作ロツド６０の移動を規制し、この
2WD位置に位置決めしており、これによりスリ
ーブ５３ａの外周円周溝５３ｂに摺接するフオー
ク６１の爪部６１ｂの異常摩耗に伴うギヤ抜け、
スイツチ６７の破損が防止される。 一方、4WDスイツチ９２をオンすると、リレ
ー９１により他方のソレノイド弁８７ｂが通電し
て負圧室８２ｂに負圧を導入するため、ダイヤフ
ラム８１は逆に第４図の右側に変位して内ケーブ
ル７７ａおよびロツド７７ｃを突出する。そこ
で、レバー７３により方向変換して操作ロツド６
０およびフオーク６１は左側前方に移動すること
になり、トランスフアクラツチ５３のスリーブ５
３ａがギヤ側に係合する。これにより、変速機３
０からの動力はトランスフア装置５０、リヤドラ
イブ軸１１等を介して後輪側にも伝達して４輪駆
動となり、このときストツパ機構６８のストツパ
７０がケース接合面２ｃに当つて操作ロツド６０
の移動を規制することで、スリーブ５３ａの外周
円周溝５３ｂに係合するフオーク６１の爪部６１
ｂの異常摩耗に伴うギヤ抜けや、スリーブ５３ａ
の端面チヤンフア５３ｃとギヤ５２のドツグ５２
ａの端面のチヤンフア面の損傷も防止できる。 なお、ダイヤフラム８１以降の長さ調整は、上
記FFの２輪駆動の状態において内ケーブル側の
ターンバツクル８５を締込んでストツパ７０が凹
部端面６９ａに当接した時点を基準とし、そこか
らターンバツクル８５を所定量だけゆるめて、ダ
イヤフラム８１と負圧室８２ａ，８２ｂの間に初
期クリアランスを設ける。 上記実施例では縦置きトランスアクスル型につ
いて説明したが、横置きトランスアクスル型でも
同様にして本考案を適用し得るのは勿論である。

【考案の効果】

以上の実施例から明らかなように、本考案の切
換装置によれば、２，４輪駆動の各切換位置でス
トツパ機構６８により確実に位置決めされるの
で、フオーク爪部の異常摩耗に伴うギヤ抜けや、
トランスフアクラツチのチヤンフア部の損傷が防
止され、ストツパ面がケース接合面や凹部端面の
切削加工されたものであるので、精度も高い、ア
クチユエータ７６は操作ロツド６０にプツシユプ
ルケーブル７７等を介して連結されるので、容積
の大きいアクチユエータケース７８の取付場所の
選択を任意に行うことができ、プツシユプルケー
ブル中のターンバツクル８５により容易に長さ調
整を行い得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による装置の一実施例を示す縦
断面図、第１ａ図は第１図の要部を示す図、第２
図は同一部断面した平面図、第３図は同後面図、
第４図はアクチユエータの部分を示す構成図、第
５図は一部の拡大断面図である。 ２ａ……ケース接合部、５０……トランスフア
装置、５３……トランスフアクラツチ、６０……
操作ロツド、６１……フオーク、６８……ストツ
パ機構、６９……凹部、６９ａ……端面、７０…
…ストツパ、７６……アクチユエータ、７７……
プツシユプルケーブル、８１……ダイヤフラム、
８２ａ，８２ｂ……負圧室、８５……ターンバツ
クル。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. アクチユエータのダイヤフラムの一方の負圧室
   またはその他方の負圧室に負圧を導入して操作ロ
   ツドを往復移動することにより、２，４輪駆動切
   換用トランスフアクラツチを解放または係合する
   ものにおいて、上記操作ロツドとケース側にスト
   ツパと加工面を備えたストツパ機構を設け、上記
   ダイヤフラムと操作ロツドをプツシユプルケーブ
   ルを介して連結し、該プツシユプルケーブル中に
   長さ調整機構を設けたことを特徴とする車両用４
   輪駆動装置の切換装置。