JPH02157456A - 車両用エンジンの出力制御装置 - Google Patents
車両用エンジンの出力制御装置Info
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- JPH02157456A JPH02157456A JP63311883A JP31188388A JPH02157456A JP H02157456 A JPH02157456 A JP H02157456A JP 63311883 A JP63311883 A JP 63311883A JP 31188388 A JP31188388 A JP 31188388A JP H02157456 A JPH02157456 A JP H02157456A
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- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〉
本発明は、車両用エンジンの出力制御装置に関する。
〈従来の技術〉
車両用エンジンの出力制御装置の従来例として、以下の
ようなものがある（特開昭５７−９３６８１号公報参照
）。
ようなものがある（特開昭５７−９３６８１号公報参照
）。
すなわち、加速運転時における変速機のシフトアップを
検出し、シフトアップが検出された時に点火時期を所定
時間所定量遅角するようにしている。これにより、変速
時のノッキングを抑制して過度なトルク低下を抑制し、
スムーズな加速性と燃費の向上とを図るようにしている
。
検出し、シフトアップが検出された時に点火時期を所定
時間所定量遅角するようにしている。これにより、変速
時のノッキングを抑制して過度なトルク低下を抑制し、
スムーズな加速性と燃費の向上とを図るようにしている
。
〈発明が解決しようとする課題〉
しかしながら、このような従来の車両用エンジンの出力
制御装置においては、加速運転時における変速機のシフ
トアップ時等の変速時に点火時期を遅角して出力制御を
行うようにしているので、車両の前進時と後退時とでエ
ンジン出力は同様に制御される。このため、車両を後退
させることにより車庫入れを行うときには運転者はアク
セルペダルを制御しずらいという不具合がある。特に高
出力エンジンを搭載する車両においては、エンジン出力
がアクセルペダル操作に応じて応答性良く変化するため
前記不具合が顕著であった。
制御装置においては、加速運転時における変速機のシフ
トアップ時等の変速時に点火時期を遅角して出力制御を
行うようにしているので、車両の前進時と後退時とでエ
ンジン出力は同様に制御される。このため、車両を後退
させることにより車庫入れを行うときには運転者はアク
セルペダルを制御しずらいという不具合がある。特に高
出力エンジンを搭載する車両においては、エンジン出力
がアクセルペダル操作に応じて応答性良く変化するため
前記不具合が顕著であった。
本発明は、このような実状に鑑みてなされたもので、車
庫入れ等においてもアクセルペダル制御を容易ならしめ
る車両用エンジンの出力制御装置を提供することを目的
とする。
庫入れ等においてもアクセルペダル制御を容易ならしめ
る車両用エンジンの出力制御装置を提供することを目的
とする。
く課題を解決するための手段〉
このため、本発明は第１図に示すように、エンジンＡの
出力を変速機Ｂにて変速して駆動輪に伝達するようにし
たものにおいて、前記変速機Ｂのシフト位置を検出する
シフト位置検出手段Ｃと、検出されたシフト位置が後退
位置のときに前記エンジンＡの出力を所定量低下させる
エンジン出力低下手段りと、を備えるようにした。
出力を変速機Ｂにて変速して駆動輪に伝達するようにし
たものにおいて、前記変速機Ｂのシフト位置を検出する
シフト位置検出手段Ｃと、検出されたシフト位置が後退
位置のときに前記エンジンＡの出力を所定量低下させる
エンジン出力低下手段りと、を備えるようにした。
〈作用〉
このようにして、変速機のシフト位置がリバース位置の
ときに、エンジン出力を低下させ、もって例えば車庫入
れにおいてアクセルペダル操作を容易にして車庫入れを
行なえるようにした。
ときに、エンジン出力を低下させ、もって例えば車庫入
れにおいてアクセルペダル操作を容易にして車庫入れを
行なえるようにした。
〈実施例〉
以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図〜第４図は本発明の第１実施例を示す。
第２図において、エンジン１の出力は、トルクコンバー
タ（図示せず）を介して自動変速機２に伝達され、自動
変速機２から駆動輪（図示せず）に伝達されるようにな
っている。
タ（図示せず）を介して自動変速機２に伝達され、自動
変速機２から駆動輪（図示せず）に伝達されるようにな
っている。
前記エンジン１の各気筒には点火栓３が設けられ、これ
ら点火栓３にはパワートランジスタ（図示せず）を備え
るパワトラユニット４からイグニッションコイル５を介
して点火用の高電圧が順次印加され、これにより火花点
火して混合気を着火燃焼させる。また、エンジンｌの各
気筒の吸気ボート近傍には燃料噴射弁６が設けられてい
る。前記パワートンジスタと燃料噴射弁６とは、マイク
ロコンピュータ等からなる後述の制御装置７からの制御
信号により作動するようになっている。
ら点火栓３にはパワートランジスタ（図示せず）を備え
るパワトラユニット４からイグニッションコイル５を介
して点火用の高電圧が順次印加され、これにより火花点
火して混合気を着火燃焼させる。また、エンジンｌの各
気筒の吸気ボート近傍には燃料噴射弁６が設けられてい
る。前記パワートンジスタと燃料噴射弁６とは、マイク
ロコンピュータ等からなる後述の制御装置７からの制御
信号により作動するようになっている。
また、エンジン１の吸気通路はコレクタ部下流にて分岐
され、分岐部には吸気絞弁８が夫々介装されている。前
記吸気絞弁８をバイパスするバイパス通路９には補助空
気制御弁１０が介装され、この補助空気制御弁１０は制
御装置７からの制御信号により開閉制御される。また分
岐吸気通路を連通ずる連通路１１には可変吸気制御弁１
２が設けられ、可変吸気制御弁１２は制御装置７からの
制御信号により開閉制御されエンジン出力を高めるよう
になでいる。吸気弁の開閉時期を可変させるバルブタイ
ミング可変制御弁１３が設けられ、このバルブタイミン
グ制御弁１３は制御装置７からの制御信号により駆動さ
れる。
され、分岐部には吸気絞弁８が夫々介装されている。前
記吸気絞弁８をバイパスするバイパス通路９には補助空
気制御弁１０が介装され、この補助空気制御弁１０は制
御装置７からの制御信号により開閉制御される。また分
岐吸気通路を連通ずる連通路１１には可変吸気制御弁１
２が設けられ、可変吸気制御弁１２は制御装置７からの
制御信号により開閉制御されエンジン出力を高めるよう
になでいる。吸気弁の開閉時期を可変させるバルブタイ
ミング可変制御弁１３が設けられ、このバルブタイミン
グ制御弁１３は制御装置７からの制御信号により駆動さ
れる。
制御装置７には、クランク角センサ１４からのレファレ
ンス信号（機関回転速度に対応する）及びボジシジン信
号と、エアフローメータ１５からの吸入空気流量検出信
号と、酸素センサ１６からの排気中の酸素濃度検出信号
と、スロットルセンサ１７からρ吸気絞弁開度検出信号
と、ノックセンサ１８からの出力信号と、水温センサ１
９からの水温検出信号と、が入力されている。また、制
御装置７には自動変速機２のシフト位置を検出するシフ
ト位置検出手段としてのシフト位置センサ２０からのシ
フト位置検出信号が入力されている。
ンス信号（機関回転速度に対応する）及びボジシジン信
号と、エアフローメータ１５からの吸入空気流量検出信
号と、酸素センサ１６からの排気中の酸素濃度検出信号
と、スロットルセンサ１７からρ吸気絞弁開度検出信号
と、ノックセンサ１８からの出力信号と、水温センサ１
９からの水温検出信号と、が入力されている。また、制
御装置７には自動変速機２のシフト位置を検出するシフ
ト位置検出手段としてのシフト位置センサ２０からのシ
フト位置検出信号が入力されている。
制御装置７は、第３図のフローチャートに従って作動し
、パワートラユニット４及びイグニッションコイル５を
介して点火栓３を点火駆動させる。
、パワートラユニット４及びイグニッションコイル５を
介して点火栓３を点火駆動させる。
ここでは、制御装置７がエンジン出力低下手段を構成す
る。
る。
次に、作用を第３図のフローチャートに従って説明する
。
。
まず、燃料噴射制御を説明すると、エアフローメータ１
５により検出される吸入空気流量Ｑとクランク角センサ
１４により検出される機関回転速度Ｎとに基づいて基本
噴射Ｉ’ｒｐ （＝ＫＱ／Ｎ；には定数）を演算し、
これを水温等による各種補正係数Ｃ０ＢＦと酸素センサ
１６の検出値による空燃比フィードバック補正係数αと
バッテリ電圧による電圧補正分子、に基づいて補正し、
燃料噴射量Ｔｒ ＝Ｔｐ Ｘ ＣＯＥ Ｆ Ｘα十Ｔｓ
を求める。
５により検出される吸入空気流量Ｑとクランク角センサ
１４により検出される機関回転速度Ｎとに基づいて基本
噴射Ｉ’ｒｐ （＝ＫＱ／Ｎ；には定数）を演算し、
これを水温等による各種補正係数Ｃ０ＢＦと酸素センサ
１６の検出値による空燃比フィードバック補正係数αと
バッテリ電圧による電圧補正分子、に基づいて補正し、
燃料噴射量Ｔｒ ＝Ｔｐ Ｘ ＣＯＥ Ｆ Ｘα十Ｔｓ
を求める。
そして、制御装置７は、前記燃料噴射量Ｔ、に対応する
噴射パルス信号を燃料噴射弁６に出力し、燃料噴射作動
を行う。
噴射パルス信号を燃料噴射弁６に出力し、燃料噴射作動
を行う。
かかる燃料噴射制御中に第３図のフローチャートに示す
ルーチンが実行される。
ルーチンが実行される。
すなわち、Ｓｌではシフト位置センサ２０により検出さ
れた自動変速機２のシフト位置を読込む。
れた自動変速機２のシフト位置を読込む。
Ｓ２では、検出された自動変速機２のシフト位置がリバ
ース位置（後退位置）か否かを判定し、ＹＥＳのときに
はＳ３に進み、ＮｏのときにはＳ４に進む。
ース位置（後退位置）か否かを判定し、ＹＥＳのときに
はＳ３に進み、ＮｏのときにはＳ４に進む。
Ｓ３では、リバース用点火制御を行う。すなわち、前記
演算された基本噴射量Ｔ、（＝機関負荷）と機関回転速
度に基づいてリバース用点火時期マツプから点火時期を
検索する。そして、検索された点火時期に前記クランク
角センサ１４からのレファレンス信号及びポジション信
号に基づいてパワトラユニット４及びイグニッションコ
イル５を介して点火栓３を点火作動させる。ここにおい
て、前記リバース用点火時期マツプの設定点火時期は前
進用点火時期マツプにおける設定点火時期よりも第４図
中実線示で囲む領域で所定量遅角するように設定されて
いる。
演算された基本噴射量Ｔ、（＝機関負荷）と機関回転速
度に基づいてリバース用点火時期マツプから点火時期を
検索する。そして、検索された点火時期に前記クランク
角センサ１４からのレファレンス信号及びポジション信
号に基づいてパワトラユニット４及びイグニッションコ
イル５を介して点火栓３を点火作動させる。ここにおい
て、前記リバース用点火時期マツプの設定点火時期は前
進用点火時期マツプにおける設定点火時期よりも第４図
中実線示で囲む領域で所定量遅角するように設定されて
いる。
一方、Ｓ４では前進用点火制御を行う。すなわち、前記
基本噴射量ＴＰと機関回転速度に基づいて前記前進用点
火時期マツプから点火時期を検索する。そして、検索さ
れた点火時期に点火栓３を点火作動させる。
基本噴射量ＴＰと機関回転速度に基づいて前記前進用点
火時期マツプから点火時期を検索する。そして、検索さ
れた点火時期に点火栓３を点火作動させる。
以上説明したように、自動変速機２のシフト位置がリバ
ース位置のときに前進時よりも点火時期が所定量遅角制
御されるので、エンジン１の出力が前進時よりも低下す
る。このため、アクセルペダルを操作してもエンジン出
力が急激に変化しないので、例えば車庫入れにおいて運
転者はアクセルペダルを容易に操作して車庫入れを行う
ことができる。
ース位置のときに前進時よりも点火時期が所定量遅角制
御されるので、エンジン１の出力が前進時よりも低下す
る。このため、アクセルペダルを操作してもエンジン出
力が急激に変化しないので、例えば車庫入れにおいて運
転者はアクセルペダルを容易に操作して車庫入れを行う
ことができる。
尚、点火時期を切換えるときには点火時期を経時と共に
徐々に変化させてもよい。
徐々に変化させてもよい。
第５図は本発明の第２実施例を示す。尚、構成は第１実
施例と同様であるので第２図と同一符号を付して説明を
省略する。また、本実施例では８気筒エンジンを例にと
り説明する。
施例と同様であるので第２図と同一符号を付して説明を
省略する。また、本実施例では８気筒エンジンを例にと
り説明する。
すなわち、３１１ではシフト位置センサ２０により検出
された自動変速機２のシフト位置を読込む。
された自動変速機２のシフト位置を読込む。
Ｓ１２では、検出された自動変速機２のシフト位置がリ
バース位置か否かを判定し、ＹＥＳのときには３１３に
進みＮｏのときにはＳ１７に進む。
バース位置か否かを判定し、ＹＥＳのときには３１３に
進みＮｏのときにはＳ１７に進む。
Ｓ１３では、リバース位置と判定されたときからタイマ
（図示せず）をカウントさせる。
（図示せず）をカウントさせる。
Ｓ１４では、タイマのカウント値が所定値（例えば０．
８秒）以上か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ１５に
進みＮｏのときにはＳ１７に進む、したがって、リバー
ス位置の状態が前記所定値以上継続したときにのみＳ１
５に進む。
８秒）以上か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ１５に
進みＮｏのときにはＳ１７に進む、したがって、リバー
ス位置の状態が前記所定値以上継続したときにのみＳ１
５に進む。
Ｓ１５では、検出された機関回転速度に応じて燃料カッ
トすべき気筒数を判別し、判別された気筒に対応する気
筒の燃料噴射弁６の作動を停止させ、燃料供給カットを
行う。具体的には、機関回転速度の増大に伴って燃料供
給カットを行う気筒数を２．４．６と増加させる。尚、
機関回転速度が極めて低いときには燃料供給カットを行
わない。
トすべき気筒数を判別し、判別された気筒に対応する気
筒の燃料噴射弁６の作動を停止させ、燃料供給カットを
行う。具体的には、機関回転速度の増大に伴って燃料供
給カットを行う気筒数を２．４．６と増加させる。尚、
機関回転速度が極めて低いときには燃料供給カットを行
わない。
Ｓ１６では、シフト位置センサ２０により検出されたシ
フト位置がリバース位置に継続されているか否かを判定
し、ＹＥＳのときにはＳ１５に戻り燃料供給カットを継
続させ、ＮＯのときには３１７に進む。
フト位置がリバース位置に継続されているか否かを判定
し、ＹＥＳのときにはＳ１５に戻り燃料供給カットを継
続させ、ＮＯのときには３１７に進む。
Ｓ１７では、燃料供給カットを行うことなく金気筒の燃
料噴射弁６を噴射制御させる。
料噴射弁６を噴射制御させる。
このようにして、所定気筒の燃料噴射弁６の作動を停止
して燃料供給カットを行ってもエンジン１の出力が低下
するため、第１実施例と同様な効果を奏する。
して燃料供給カットを行ってもエンジン１の出力が低下
するため、第１実施例と同様な効果を奏する。
尚、エンジン１に供給する燃料噴射量を低減させてエン
ジン出力を低下させてもよい。
ジン出力を低下させてもよい。
第６図〜第１１図は本発明の第３実施例を示す。
第６図において、エンジン２１の吸気通路２２には第１
吸気絞弁２３が介装され、第１吸気絞弁２３はアクセル
ペダル２４の踏込動作に連動して開閉制御される。前記
第１吸気絞弁２３上流の吸気通路２２には第２吸気絞弁
２５が介装され、第２吸気絞弁２５はモータ用制御装置
２６からの制御信号に基づいて電動モータ２７が開閉駆
動する。ここで、第２吸気絞弁２５は通常においては全
開保持される。
吸気絞弁２３が介装され、第１吸気絞弁２３はアクセル
ペダル２４の踏込動作に連動して開閉制御される。前記
第１吸気絞弁２３上流の吸気通路２２には第２吸気絞弁
２５が介装され、第２吸気絞弁２５はモータ用制御装置
２６からの制御信号に基づいて電動モータ２７が開閉駆
動する。ここで、第２吸気絞弁２５は通常においては全
開保持される。
また、吸気通路２２には燃料噴射弁２Ｂが設けられ、燃
料噴射弁２８は第１制御装置２９により制御される。
料噴射弁２８は第１制御装置２９により制御される。
前記第１吸気絞弁２３の開度を検出する第１スロツトル
開度センサ３０の検出信号ＴＶＯ，は、前記第１制御装
置２９に入力されると共に、第１制御装置２９を介して
自動変速制御装置３１と前記モータ用制御装置２６とに
入力される。前記第２吸気絞弁２５の開度を検出する第
２スロツトル開度センサ３２の検出信号ＴｖＯ！はモー
タ用制御装置２６のバッファを介して前記第１制御装置
２９に入力されている。
開度センサ３０の検出信号ＴＶＯ，は、前記第１制御装
置２９に入力されると共に、第１制御装置２９を介して
自動変速制御装置３１と前記モータ用制御装置２６とに
入力される。前記第２吸気絞弁２５の開度を検出する第
２スロツトル開度センサ３２の検出信号ＴｖＯ！はモー
タ用制御装置２６のバッファを介して前記第１制御装置
２９に入力されている。
前記第１制御装置２９には、エアフローメータ３３から
の吸入空気流量検出信号と、クランク角センサ３４から
のクランク角度信号（機関回転速度に対応する）と、車
速センサ３５からの車速信号と、水温センサ３６からの
水温信号と、が入力されている。
の吸入空気流量検出信号と、クランク角センサ３４から
のクランク角度信号（機関回転速度に対応する）と、車
速センサ３５からの車速信号と、水温センサ３６からの
水温信号と、が入力されている。
また、車両の停止状態（パーキング位置或いはニュート
ラル状態）を検出するニュートラルスイッチ３７からの
検出信号は、第１制御装置２９とトラクション用の第２
制御装置３８とに入力されている。
ラル状態）を検出するニュートラルスイッチ３７からの
検出信号は、第１制御装置２９とトラクション用の第２
制御装置３８とに入力されている。
また、車両の前後左右の車輪の回転速度を検出する車輪
速センサ３９〜４２が設けられ、これらの検出信号は前
記第２制御装置３８に入力され第２制御装置３８はそれ
らの回転速度によりスリップ状態を検出する。また、ブ
レーキペダル４３の踏込状態を検出するブレーキスイッ
チ４４からのオン・オフ検出信号は前記第２制御装置３
８に入力されている。
速センサ３９〜４２が設けられ、これらの検出信号は前
記第２制御装置３８に入力され第２制御装置３８はそれ
らの回転速度によりスリップ状態を検出する。また、ブ
レーキペダル４３の踏込状態を検出するブレーキスイッ
チ４４からのオン・オフ検出信号は前記第２制御装置３
８に入力されている。
トラクション制御の作動をドライバーがマニュアルで選
択するトラクションスイッチ４５の信号が第２制御装置
３８に入力されている。
択するトラクションスイッチ４５の信号が第２制御装置
３８に入力されている。
また、ブレーキ作動用油圧アクチュエータ４６には前記
第２制御装置３８からブレーキ制御信号が出力される。
第２制御装置３８からブレーキ制御信号が出力される。
前記第２制御装置３８は、モータ用制御装置２６に第２
吸気絞弁２５の開度ＴＶＯ，を操作するための制御信号
を出力すると共に、第１制御装置２９にトラクション制
御の作動状態を知らせるためのＴＣ３作動中信号を出力
する。前記自動変速制御装置３１には第１制御装Ｍ２９
からの情報が通信ＩＣを介して入力される。自動変速制
御装置３１は検出された車速とアクセル開度（第１吸気
絞弁２３の開度ＴＶＯ，）等の入力信号に基づいて自動
変速機内のシフトソレノイド４７．４８をオン・オフさ
せて最適なシフト位置に変速制御を行う。また第１制御
装置２９にはシフト位置検出手段としてのシフト位置セ
ンサ５１からの信号が入力されている。
吸気絞弁２５の開度ＴＶＯ，を操作するための制御信号
を出力すると共に、第１制御装置２９にトラクション制
御の作動状態を知らせるためのＴＣ３作動中信号を出力
する。前記自動変速制御装置３１には第１制御装Ｍ２９
からの情報が通信ＩＣを介して入力される。自動変速制
御装置３１は検出された車速とアクセル開度（第１吸気
絞弁２３の開度ＴＶＯ，）等の入力信号に基づいて自動
変速機内のシフトソレノイド４７．４８をオン・オフさ
せて最適なシフト位置に変速制御を行う。また第１制御
装置２９にはシフト位置検出手段としてのシフト位置セ
ンサ５１からの信号が入力されている。
第１制御装置Ｆ２９は第７図のフローチャートに従って
作動し、モータ用制御装置２６を介して第２吸気絞弁２
５を駆動制御する。
作動し、モータ用制御装置２６を介して第２吸気絞弁２
５を駆動制御する。
尚、４９はトラクション制御の作動状態を知らせるＴＣ
３作動中ランプ、５０はトラクション制御の異常又はト
ラクション制御のオフを知らせるフェイルランプである
。
３作動中ランプ、５０はトラクション制御の異常又はト
ラクション制御のオフを知らせるフェイルランプである
。
次に作用を第７図のフローチャートに従って説明する。
Ｓ２１では、シフト位置センサ５１からの検出信号に基
づいて自動変速機のシフト位置がリバース位置か否かを
判定し、ＹＥＳのときにはＳ２２に進みＮＯのときには
ルーチンを終了させる。
づいて自動変速機のシフト位置がリバース位置か否かを
判定し、ＹＥＳのときにはＳ２２に進みＮＯのときには
ルーチンを終了させる。
Ｓ２２では、第１吸気絞弁２２の実際の開度ＴＶＯ。
に基づいてマツプから第２吸気絞弁２５の目標開度を検
索する。前記第２吸気絞弁２５の目標開度は、第８図に
示すように、第１吸気絞弁２３の低開度域（加速の意志
が弱い運転域）では小さく設定され高開度域（加速の意
志が強い運転域）では比較的太き（設定され、ドライバ
ーの加速の意志にマツチングするようになっている。第
９図は第８図に対応する第１及び第２吸気絞弁２３．２
５の開口面積を示す。
索する。前記第２吸気絞弁２５の目標開度は、第８図に
示すように、第１吸気絞弁２３の低開度域（加速の意志
が弱い運転域）では小さく設定され高開度域（加速の意
志が強い運転域）では比較的太き（設定され、ドライバ
ーの加速の意志にマツチングするようになっている。第
９図は第８図に対応する第１及び第２吸気絞弁２３．２
５の開口面積を示す。
Ｓ２４では、検索された目標開度になるようにモータ２
７にて、第２吸気絞弁２５を所定量閉弁駆動する。
７にて、第２吸気絞弁２５を所定量閉弁駆動する。
これにより、エンジン２１に吸入される吸入空気流量が
低減されるので、エンジン２１の出力が低下し、もって
前記実施例と同様な効果を奏する。
低減されるので、エンジン２１の出力が低下し、もって
前記実施例と同様な効果を奏する。
尚、第１０図及び第１１図に示すように車速や機関回転
速度に対応する補正率により目標開度を補正し、ドライ
バーの加速の意志を反映させてもよい。
速度に対応する補正率により目標開度を補正し、ドライ
バーの加速の意志を反映させてもよい。
また、本発明はマニュアル操作の変速機についても適用
できる。さらに、後退による登板時においてエンジン出
力を高めるために傾斜センサを設け、前記登板時にはエ
ンジン出力を低下させないようにしてもよい。
できる。さらに、後退による登板時においてエンジン出
力を高めるために傾斜センサを設け、前記登板時にはエ
ンジン出力を低下させないようにしてもよい。
〈発明の効果〉
本発明は、以上説明したようにシフト位置が後退位置の
ときにエンジンの出力を所定量低下させるようにしたの
で、例えば高出力エンジンにおいても車庫入れのときに
運転者はアクセルペダルを容易に操作して車庫入れを行
なえる。
ときにエンジンの出力を所定量低下させるようにしたの
で、例えば高出力エンジンにおいても車庫入れのときに
運転者はアクセルペダルを容易に操作して車庫入れを行
なえる。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の第
１実施例を示す構成図、第３図は同上のフローチャート
、第４図は同上の作用を説明するための特性図、第５図
は本発明の第２実施例を示すフローチャート、第６図は
本発明の第３実施例を示す構成図、第７図は同上のフロ
ーチャート、第８図は同上の制御特性図、第９図は第８
図の制御特性に対応する特性図、第１０図及び第１１図
は他の制御特性図である。 １．２１・・・エンジン ２・・・自動変速機 ３
・・・点火栓 ７・・・制御装置 ２０．５１・・
・シフト位置センサ 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 冨二雄 第５図 第９図 第 ０図 第１１図 ＋叛臆回転１Ｎ 向 沖へ１６賢斥Ｉ口話層凸ヒ
１実施例を示す構成図、第３図は同上のフローチャート
、第４図は同上の作用を説明するための特性図、第５図
は本発明の第２実施例を示すフローチャート、第６図は
本発明の第３実施例を示す構成図、第７図は同上のフロ
ーチャート、第８図は同上の制御特性図、第９図は第８
図の制御特性に対応する特性図、第１０図及び第１１図
は他の制御特性図である。 １．２１・・・エンジン ２・・・自動変速機 ３
・・・点火栓 ７・・・制御装置 ２０．５１・・
・シフト位置センサ 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 冨二雄 第５図 第９図 第 ０図 第１１図 ＋叛臆回転１Ｎ 向 沖へ１６賢斥Ｉ口話層凸ヒ
Claims (1)
- エンジンの出力を変速機にて変速して駆動輪に伝達す
るようにした車両において、前記変速機のシフト位置を
検出するシフト位置検出手段と、検出されたシフト位置
が後退位置のときに前記エンジンの出力を所定量低下さ
せるエンジン出力低下手段と、を備えたことを特徴とす
る車両用エンジンの出力制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63311883A JPH02157456A (ja) | 1988-12-12 | 1988-12-12 | 車両用エンジンの出力制御装置 |
| US07/447,128 US5048372A (en) | 1988-12-12 | 1989-12-11 | Transmission gear position dependent output control system for automotive internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63311883A JPH02157456A (ja) | 1988-12-12 | 1988-12-12 | 車両用エンジンの出力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02157456A true JPH02157456A (ja) | 1990-06-18 |
Family
ID=18022561
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63311883A Pending JPH02157456A (ja) | 1988-12-12 | 1988-12-12 | 車両用エンジンの出力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5048372A (ja) |
| JP (1) | JPH02157456A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0341171U (ja) * | 1989-08-29 | 1991-04-19 | ||
| JP2017177861A (ja) * | 2016-03-28 | 2017-10-05 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両用制御装置 |
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-
1988
- 1988-12-12 JP JP63311883A patent/JPH02157456A/ja active Pending
-
1989
- 1989-12-11 US US07/447,128 patent/US5048372A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5048372A (en) | 1991-09-17 |
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