JPH09324663A - エンジンおよび自動変速機の一体制御装置 - Google Patents

エンジンおよび自動変速機の一体制御装置

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JPH09324663A
JPH09324663A JP8162376A JP16237696A JPH09324663A JP H09324663 A JPH09324663 A JP H09324663A JP 8162376 A JP8162376 A JP 8162376A JP 16237696 A JP16237696 A JP 16237696A JP H09324663 A JPH09324663 A JP H09324663A
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range
automatic transmission
torque
reverse
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Atsushi Tabata
淳 田端
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Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機でのレンジの誤判定に基づく捩り
トルクの蓄積や摩擦係合装置の耐久性の低下を防止す
る。 【解決手段】 走行と停止とのための複数のレンジを設
定することのできる自動変速機が、それらのレンジに応
じた出力特性とすることのできるエンジンに連結された
車両のエンジンおよび自動変速機の一体制御装置であっ
て、前記自動変速機で設定されているレンジを検出する
レンジ検出手段（ステップ２２）と、該レンジ検出手段
（ステップ２２）で複数のレンジが検出された場合にそ
れら検出されたレンジに対応するエンジン出力特性のう
ちエンジントルクが最も小さくなるエンジン出力特性に
従って前記エンジンを制御するエンジントルク制御手段
（ステップ３１）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両におけるエ
ンジンおよびこれに連結された自動変速機を制御するた
めの装置に関し、特に動力の伝達系に残留する捩りトル
クを低下させるよう制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の自動変速機から駆動輪に至る動力
の伝達系は完全な剛体ではなく、弾性変形するものであ
り、したがって車輪の制動を行っている状態でトルクを
入力するとともに入力側の回転部材を固定すると、動力
の伝達系の捩り変形がそのまま残留し、捩りトルクが蓄
積されることになる。周知のように車両の自動変速機
は、流体継手であるトルクコンバータを介してエンジン
に連結されているから、一般には、入力側の回転部材が
完全に固定されることはないが、パーキング（Ｐ）レン
ジでは、自動変速機の出力軸の回転をパーキングギヤお
よびこれに噛合するパーキングロックポールによって止
めるから、この出力軸から駆動輪に至る動力伝達系の捩
り変形が残留することになる。
【０００３】Ｐレンジで捩りトルクが蓄積されている
と、Ｐレンジから他のレンジにシフトした際にその捩り
トルクが解放され、それに伴ってショックや異音が発生
して搭乗者に違和感を与えるおそれがある。そこで特開
平７−３２９１５号公報に記載された発明では、Ｐレン
ジにシフトする直前の駆動レンジであるリバース（Ｒ）
レンジで停車している場合に、エンジントルクを低下さ
せ、自動変速機から駆動輪に至る動力の伝達系に蓄積さ
れる捩りトルクを低下させることとしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置では、
Ｒレンジが設定されていることおよび停車中であること
の二つの条件の成立によってエンジントルクを低下させ
ているが、その条件の一つであるＲレンジは、電気的に
検出するのが一般的であり、したがって電気的なフェイ
ルが生じた場合には、レンジの誤判定によりエンジント
ルクの低減制御を実行できなくなる。このような場合、
動力伝達系に残留する捩りトルクが大きくなるから、Ｐ
レンジから他のレンジにシフトした際に捩りトルクが急
激に解放されてショックや異音が発生してしまう。
【０００５】また上述した捩りトルクの残留は、Ｐレン
ジにシフトする場合に限らず、ギヤトレインの構成によ
ってはＲレンジにおいても発生する。例えば一組の遊星
歯車機構を主体して構成され高低二段に切り換えられる
副変速部を、後進段と複数の前進段とを設定する主変速
部の入力側に連結し、その副変速部を、一方向クラッチ
によって低速段である直結段を設定する一方、ブレーキ
を係合させて高速段を設定する構成とするとともに、後
進段で副変速部を高速段に設定する自動変速機において
も捩りトルクの残留が生じる。すなわちこの種の自動変
速機において、副変速部のブレーキを係合させてこれを
高速段に設定した状態で、副変速部における出力用の回
転要素を逆回転させると、一方向クラッチが係合して副
変速部の全体が一体化され、その状態でブレーキによっ
て回転が止められることになる。したがってＲレンジで
は、捩りトルクが副変速部の出力用回転要素を逆回転さ
せる方向に作用するので、副変速部は全体として固定さ
れたままとなり、捩りトルクが残留する。
【０００６】そのためＲレンジで停車中にエンジントル
クを低下させれば、動力伝達系の捩り変形を抑制できる
ので、残留する捩りトルクを小さくすることができる。
しかしながらこの場合も電気的なフェイルによってレン
ジの誤判定が生じれば、エンジントルクを低下させるこ
とができず、残留する捩りトルクが大きくなる可能性が
ある。
【０００７】さらにシフトポジションセンサの２つの接
点がフェイルした場合（Ｒ，Ｎ）、正規にＲレンジでも
Ｎレンジを優先させると、Ｒレンジで副変速部（オーバ
ードライブ部）が直結状態となり、その結果、主変速部
に入力されるトルクが大きくなって、主変速部における
クラッチやブレーキの耐久性が低下する可能性があっ
た。
【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、動力伝達系に捩りトルクが残留すること
を有効に防止することのできるエンジンおよび自動変速
機の制御装置を提供することを第１の目的とするもので
ある。さらにシフトポジションスイッチがフェイルして
シフトポジションの通電パターンが正規のものから変更
されたときも主変速部に入力されるトルクが大きくなっ
て、主変速部におけるクラッチやブレーキなどの耐久性
が低下することを避けることを第２の目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、走行
と停止とのための複数のレンジを設定することのできる
自動変速機が、それらのレンジに応じた出力特性とする
ことのできるエンジンに連結された車両のエンジンおよ
び自動変速機の一体制御装置において、前記自動変速機
で設定されているレンジを検出するレンジ検出手段と、
該レンジ検出手段で複数のレンジが検出された場合にそ
れら検出されたレンジに対応するエンジン出力特性のう
ちエンジントルクが最も小さくなるエンジン出力特性に
従って前記エンジンを制御するエンジントルク制御手段
とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】したがって請求項１に記載した発明では、
シフトポジションがフェイルして通電パターンが正規の
Ｒレンジのものと相違しても、主変速部に入力される入
力トルクが低減されて、クラッチやブレーキなどの耐久
性の低下を避けることができる。
【００１１】また請求項２に記載した発明は、少なくと
も高低二段に切り換えることのできる副変速部が後進段
と複数の前進段とを設定することのできる主変速部の入
力側に連結された自動変速機の前記副変速部を、所定の
レンジで高速段から低速段に切り換え、かつこの副変速
部の高速段から低速段への切り換えに基づいて前記自動
変速機を連結してあるエンジンのトルクを低減させるエ
ンジンおよび自動変速機の一体制御装置において、前記
自動変速機で設定されているレンジを検出するレンジ検
出手段と、前記副変速部を低速段に設定する制御が実施
されていることを検出する低速段制御検出手段と、前記
エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、停
車状態を検出する停車検出手段と、前記所定のレンジを
含む複数のレンジのいずれかが設定されていることを前
記レンジ検出手段が検出し、かつ前記副変速部を低速段
に設定する制御が実行されていることが前記低速段制御
検出手段によって検出され、さらにエンジン負荷が予め
定めた値以下であることが前記エンジン負荷検出手段で
検出され、かつ停車状態が前記停車状態検出手段で検出
された場合に、前記エンジンのトルクを低下させるエン
ジントルク低減手段とを備えていることを特徴とするも
のである。
【００１２】したがって請求項２の発明では、所定の複
数のレンジのいずれかが設定され、かつ停車中にエンジ
ントルクが低下させられるのは、副変速部が低速段に制
御されかつエンジン負荷が低負荷である場合に限られ
る。そのため車両を停止状態に設定するべくアクセルペ
ダルを戻すなどエンジン負荷を低下させれば、エンジン
トルクが低減されるので、動力の伝達系の捩り変形およ
びそれに伴う捩りトルクが解消もしくは低下させられ
る。また発進するべくアクセルぺダルを踏み込むなどエ
ンジン負荷が増大すれば、エンジントルクの低減制御が
行われないので、発進加速性を良好な状態に維持でき
る。
【００１３】さらに請求項３に記載した発明は、後進走
行のためのリバースレンジを含む複数のレンジを設定す
ることのできる自動変速機がエンジンに連結された車両
のエンジンおよび自動変速機の一体制御装置において、
前記自動変速機で設定されているレンジを検出するレン
ジ検出手段と、前記車両の停車状態を検出する停車検出
手段と、前記レンジ検出手段で検出されたレンジがリバ
ースレンジおよび他の複数のレンジのうちのいずれかで
ありかつ前記停車検出手段が前記車両の停車状態を検出
した場合にエンジントルクを低下させるエンジントルク
低減手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１４】したがって請求項３に記載した発明では、
リバースレンジを含む複数のレンジでかつ停車状態でエ
ンジントルクが低下させられるので、リバースレンジが
設定されているにも拘わらずこれを他のレンジに誤判定
した場合であってもエンジントルクが低下させられ、そ
の結果、停車状態で生じる動力伝達系の捩り変形が抑制
され、残留する捩りトルクを低下もしくは解消すること
ができる。
【００１５】そして請求項４に記載した発明は、少なく
とも高低二段に切り換えることのできる副変速部が後進
段と複数の前進段とを設定することのできる主変速部の
入力側に連結された自動変速機の前記副変速部を、後進
レンジで高速段から低速段に切り換え、かつこの副変速
部の高速段から低速段への切り換えに基づいて前記自動
変速機を連結してあるエンジンのトルクを低減させるエ
ンジンおよび自動変速機の一体制御装置において、前記
自動変速機で設定されているレンジを検出するレンジ検
出手段を備え、該レンジ検出手段で後進レンジを含む複
数のレンジが検出された場合、後進レンジを優先するこ
とを特徴とするものである。
【００１６】したがって請求項４の発明では、レンジの
検出にフェイルが生じて後進レンジを含む複数のレンジ
が検出された場合には、後進レンジが優先されるので、
捩りトルクが動力の伝達系に蓄積されることが避けられ
ると同時に、副変速部が高速段に設定されて主変速部に
入力されるトルクが低下させられ、その結果、主変速部
のクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の耐久性の低
下が防止される。
【００１７】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。先ずこの発明で対象とする車両の全
体的な制御系統を簡単に説明すると、図３において、自
動変速機１を連結してあるエンジン２は、その出力を電
気的に制御するように構成されており、サーボモータか
らなるスロットルアクチュエータ３によって駆動される
電子スロットルバルブ４が吸気管路５に設けられてい
る。一方、エンジン２の出力を制御するためのアクセル
ペダル６の踏み込み量すなわちアクセル開度は、図示し
ないセンサによって検出され、その検出信号がエンジン
用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）７に入力されている。
【００１８】この電子制御装置７は、中央演算処理装置
（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに
入出力インターフェースを主体とするものであって、電
子制御装置７には、エンジン２の回転速度を検出するエ
ンジン回転速度センサ８、エンジン２の吸入空気量を検
出する吸入空気量センサ９、吸入空気の温度を検出する
吸入空気温度センサ１０、電子スロットルバルブ４の開
度θを検出するスロットルセンサ１１、車速Ｖを検出す
る車速センサ１２、エンジン２の冷却水温度を検出する
冷却水温センサ１３、ブレーキの作動を検出するブレー
キスイッチ１４からの信号が入力されている。そしてエ
ンジン用電子制御装置７は、これらのデータに基づいて
燃料噴射量制御のために燃料噴射弁１５を制御し、点火
時期制御のためにイグナイタ１６を制御し、アイドルス
ピード制御のために図示しないバイパス弁を制御し、ト
ラクション制御を含む全てのスロットル制御を、スロッ
トルアクチュエータ３により電子スロットルバルブ４を
制御して行うようになっている。
【００１９】自動変速機１は、油圧制御装置１７によっ
て変速およびロックアップクラッチのオン・オフやライ
ン圧あるいは所定の摩擦係合装置の係合圧が制御され
る。その油圧制御装置１７は、電気的に制御されるよう
に構成されており、またエンジンブレーキ状態の有無を
含む変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレ
ノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、ライン圧を制御するための
リニアソレノイドバルブＳLT、アキュームレータ背圧を
制御するためのリニアソレノイドバルブＳLN、ロックア
ップクラッチや所定の摩擦係合装置の係合圧を制御する
ためのリニアソレノイドバルブＳLUが設けられている。
【００２０】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１８
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１８
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１８には、制御の
ためのデータとして、前記スロットルセンサ１１、車速
センサ１２、冷却水温センサ１３、ブレーキスイッチ１
４からの信号に加え、シフトレバー１９の操作位置を検
出する操作位置センサ２０、自動変速機１におけるター
ビン回転速度を検出するタービン回転速度センサ２１、
アクセルペダル６を最大操作位置まで踏み込んだことを
検出するキックダウンスイッチ２２、アクセルペダル６
を完全に戻したアイドリング状態であることを検出する
アイドルスイッチ２３、手動操作によって変速を実行す
るスポーツモードが選択されていることを検出するスポ
ーツモードスイッチ２４からの信号などが入力されてい
る。
【００２１】またこの自動変速機用電子制御装置１８と
エンジン用電子制御装置７とは、相互にデータ通信可能
に接続されており、エンジン用電子制御装置７から自動
変速機用電子制御装置１８に対しては、１回転当たりの
吸入空気量などの信号が送信され、また自動変速機用電
子制御装置１８からエンジン用電子制御装置７に対して
は、各ソレノイドバルブに対する指示信号と同等の信号
および変速段を指示する信号などが送信されている。
【００２２】すなわち自動変速機用電子制御装置１８
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェイルの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量や
点火時期あるいは電子スロットルバルブ４の開度などを
制御することに加え、自動変速機１での変速時に燃料噴
射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは電子
スロットルバルブ４の開度を絞ることにより、出力トル
クを一時的に低下させるようになっている。
【００２３】図４は上記の自動変速機１の歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されており、トルク
コンバータ３０を介してエンジン２に連結されている。
このトルクコンバータ３０は、エンジン２のクランク軸
３１に連結されたポンプインペラ３２と、自動変速機１
の入力軸３３に連結されたタービンランナー３４と、こ
れらポンプインペラ３２およびタービンランナー３４の
間を直結するロックアップクラッチ３５と、一方向クラ
ッチ３６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ３７とを備えている。
【００２４】上記自動変速機１は、ハイおよびローの２
段の切り換えを行う副変速部４０と、後進ギヤ段および
前進４段の切り換えが可能な主変速部４１とを備えてい
る。副変速部４０は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、
およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサン
ギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピ
ニオンＰ0 からなる遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ0
とキャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 および
一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング４３
との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。
【００２５】主変速部４１は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 からなる第１遊星歯車装置４４と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 からなる第
２遊星歯車装置４５と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 からなる第３遊星歯車装置４６とを備え
ている。
【００２６】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、またリングギヤＲ1 とキャリヤＫ
2 とキャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤ
Ｋ3が出力軸４７に連結されている。また、リングギヤ
Ｒ2 がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そし
て、リングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸４８と
の間に第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およ
びサンギヤＳ2 と中間軸４８との間に第２クラッチＣ2
が設けられている。また、サンギヤＳ1 およびサンギヤ
Ｓ2 の回転を止めるためのバンド形式の第１ブレーキＢ
1 がハウジング４３に設けられている。また、サンギヤ
Ｓ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング４３との間には、
第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ2 が直列に設
けられている。この第１一方向クラッチＦ1 は、サンギ
ヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸３３と反対の方向へ
逆回転しようとする際に係合させられるように構成され
ている。
【００２７】キャリヤＫ1 とハウジング４３との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング４３との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用することにより摩擦材が
係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２８】上記の自動変速機１では、前進５段と後進
段とを設定することができ、これらの変速段を設定する
ための各摩擦係合装置の係合・解放の状態およびこれら
の摩擦係合装置を動作させるためのシフトソレノイドバ
ルブＳ1 ，〜Ｓ3 のオン／オフ状態を図５の係合作動表
に示してある。なお、図５において○印は摩擦係合装置
については係合状態、シフトソレノイドバルブについて
はオン状態をそれぞれ示し、また×印は摩擦係合装置に
ついては解放状態、シフトソレノイドバルブについてオ
フ状態をそれぞれ示す。
【００２９】この図５から知られるように、副変速部４
０をオーバードライブ状態（高速段）に設定するべくブ
レーキＢ0 を係合させるためには、第３ソレノイドバル
ブＳ3 がオフ制御される。またこの第３ソレノイドバル
ブＳ3 は第１速ないし第３速でエンジンブレーキを効か
せない場合にオフ制御される。したがってこの第３ソレ
ノイドバルブＳ3 の出力圧は、副変速部４０を高速段に
設定するための制御信号として使用される一方、中低速
段ではエンジンブレーキを制御するための制御信号とし
て反転使用されている。その結果、通常の後進段（後進
第２速）と通常の第１速とでシフトソレノイドバルブＳ
1 ，〜Ｓ3 の通電パターンが同一になっている。したが
って停車状態もしくは停車状態と近似した低速状態でＲ
レンジとＤレンジとの誤判定が生じても、後進段で副変
速部４０が低速段（直結状態）になったり、あるいは前
進第１速でエンジンブレーキが効くなどのことが防止さ
れている。
【００３０】また前述したスポーツモードスイッチ２４
が操作されてスポーツモードが選択されている状態で
は、各ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 は図５に示すエン
ジン（Ｅ／Ｇ）ブレーキのためのオン／オフ状態とされ
る。したがってスポーツモードでは、全ての前進段でエ
ンジンブレーキが効くことになる。
【００３１】ここで自動変速モードでの各レンジの選択
およびスポーツモード（手動変速モード）での各変速段
の選択を行うためのシフト装置について簡単に説明する
と、そのシフト装置としては特開平５−８９３７０号公
報に記載された装置や特開平５−１４５４９７号公報に
記載された装置を採用することができる。
【００３２】すなわち図６および図７は特開平５−８９
３７０号公報に記載されたシフト装置を示し、運転者に
よって手動操作されるシフトレバー５０を案内する溝と
して、Ｉ形溝５１とＨ形溝５２とを組合わせたガイド溝
が形成されている。Ｉ形溝５１は、自動モードにおいて
パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル
（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、第２速保持のセカンド
（Ｓ）、第１速保持のロー（Ｌ）の各レンジを選択する
ためにシフトレバー５０を案内するための自動モード用
のシフト路を形成しており、このＩ形溝５１には、これ
らの各レンジ位置が図６の上から順に割り当てられてい
る。
【００３３】またＨ形溝５２は、手動モードにおいて４
つの前進段のいずれかを選択するためにシフトレバー５
０を案内するための手動モード用のシフト路を形成して
いるガイド溝であって、その中心位置でＩ形溝５１にお
けるＤレンジ位置に重ね合わされている。すなわちＤレ
ンジ位置が、各シフト路に共通する位置となっており、
この位置にシフトレバー５０がある場合に信号を出力す
るＤポジションセンサーＤs が設けられている。そして
このＨ形溝５２の４つの頂点部分に、シフトレバー５０
によって動作させられる変速段スイッチＳW1，ＳW2，Ｓ
W3，ＳW4がそれぞれ設けられている。これらの変速段ス
イッチＳW1，ＳW2，ＳW3，ＳW4は、スポーツモードにお
いて設定するべき変速段を指示する信号を出力するスイ
ッチ（あるいはセンサー）であって、その添字の数字が
変速段を表わしており、またその配列は一例として、図
６に示すようになっている。
【００３４】図７は上記のシフトレバー５０のグリップ
部を示しており、その頂点部分にモード選択スイッチ５
３が取付けられている。このスイッチ５３は、１回押す
ごとにＯＮ・ＯＦＦが切替わるスイッチであって、ＯＮ
状態で手動モード選択信号を出力し、ＯＦＦ状態で自動
モード選択状態となるようになっている。なお、ＯＮ・
ＯＦＦ状態を視認できるようにするために、発光ダイオ
ード（ＬＥＤ）などのＯＮ状態で点灯する手段を有する
スイッチであることが好ましい。
【００３５】さらに図８および図９は特開平５−１４５
４９７号公報に記載されている装置を示しており、シフ
トレバー５０のグリップ部の頂部にアップシフトスイッ
チ５４を設けるとともに、そのグリップ部の車両前方側
下部にダウンシフトスイッチ５５を設け、かつこれらの
スイッチ５４，５５を電子制御装置１８に接続したもの
であり、このシフトレバー５０によって選択される自動
変速モードでの各レンジ位置および手動変速モードを設
定する位置は、図９に示すように配列されている。
【００３６】すなわち図９において、上から順にパーキ
ング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ド
ライブ（Ｄ）の各レンジ位置が設定され、そのドライブ
レンジ位置の左側に第１速ないし第３速の間で変速を行
わせる“３”レンジ位置が設定され、その下側（車両で
は後方側）に第１速と第２速との変速を行う“２”レン
ジ位置、ロー（Ｌ）レンジ位置が順に設定されている。
また一方、トライブレンジ位置の右側にスポーツモード
を設定するためのダイレクトモード（ＤＭ）位置が設け
られ、ここにＤＭスイッチ（図示せず）が配置されてい
る。そして図８に示すシフト装置は、シフトレバー５０
をＤＭ位置に移動させ、ここで前記アップシフトスイッ
チ５４をＯＮ動作させるごとに、一段づつアップシフト
し、また反対にダウンシフトスイッチ５５をＯＮ動作さ
せるごとに、一段づつダウンシフトするように構成され
ている。
【００３７】上記の自動変速機１では、後進段を設定す
る場合、図２に示すように副変速部４０におけるブレー
キＢ0 を係合させるが、このブレーキＢ0 によって固定
されるサンギヤＳ0 とキャリヤＫ0 との間の一方向クラ
ッチＦ0 は、サンギヤＳ0 がキャリヤＫ0 に対して相対
的に正回転しようとする場合に係合し、換言すれば、キ
ャリヤＫ0 がサンギヤＳ0 に対して相対的に逆回転しよ
うとする場合に係合する。したがって副変速部４０は、
逆回転方向に一体化される。
【００３８】これに対して副変速部４０を高速段にして
設定する後進段では、通常の前進段と同様に車両を停止
させることも可能であり、したがってブレーキ操作して
出力軸４７を固定した状態でアクセルペダル６を踏み込
んでエンジン２の出力すなわち自動変速機１への入力を
増大させることもできる。その場合、アクセルペダル６
を戻して入力を低下させても、副変速部４０の逆回転が
阻止されているから、入力軸３３から駆動輪（図示せ
ず）までの動力伝達系に生じた捩りはそのまま保持さ
れ、ここに捩りトルクが残留する。この発明の制御装置
では、このような捩りトルクの内部蓄積が生じた場合、
あるいは生じる可能性のある場合には、以下のように制
御して捩りトルクの内部蓄積を抑制もしくは防止する。
【００３９】図１０はその制御ルーチンの一例を示すフ
ローチャートであって、入力信号の処理（ステップ１）
を行った後に、後進段で副変速部４０が高速段に設定さ
れているか否か（Ｒｅｖ：Ｏ／Ｄ？）を判断する（ステ
ップ２）。前述したように捩りトルクが残留する第１の
条件は、副変速部４０のブレーキＢ0 が係合していて副
変速部４０が高速段になっていることであり、そのため
のステップ２で否定判断されれば、特に制御を行うこと
なくリターンする。
【００４０】ステップ２で肯定判断された場合には、捩
りトルクが残留しているか（蓄積しているか）否かを判
断する（ステップ３）。この判断は、例えば車速が
“０”（出力軸４７の回転が阻止されている）の状態で
スロットル開度θが所定値以上であること、もしくはそ
の状態が所定時間以上継続したことによって判断するこ
とができる。ステップ３で否定判断された場合には、解
放するべき捩りトルクの残留がないのであるから、特に
制御を行うことなくリターンする。
【００４１】また反対に肯定判断された場合には、アイ
ドルオン状態か否かを判断する（ステップ４）。動力伝
達系に更に捩りトルクを与えている状態でその解放制御
を行うことは不可能であることに加え、捩りトルクの解
放制御に伴う摩擦係合装置の過剰な滑りに起因する耐久
性の低下を防止するためである。したがってエンジン２
の出力が低ければよいのであるから、アイドルオンであ
るか否かの判断に替えて、スロットル開度が所定の基準
開度以下か否かの判断としてもよい。
【００４２】ステップ４で否定判断されれば、特に制御
を行うことなくリターンし、また肯定判断された場合に
は、ブレーキオン（ブレーキ操作されている）か否かを
判断する（ステップ５）。これは、駆動輪が回転するこ
とにより捩りトルクが解放される状態か否かを判断する
ためのステップであり、したがってこのステップ５は、
車速Ｖがほぼ零の状態が所定時間継続しているか否かの
判断に置き換えることもできる。ブレーキ操作されてい
ずに出力軸４７が回転可能であれば、動力伝達系に負荷
された捩りトルクは、駆動輪の回転として解放すること
ができるから、ブレーキオフであれば（ブレーキ操作さ
れていなければ）、特に制御を行うことなくリターンす
る。また反対にブレーキオンであれば、エンジントルク
低減制御を実行する（ステップ６）。
【００４３】これは、残留している捩りトルクを解放制
御している間は、自動変速機１に入力されるトルクを低
トルクに維持するための制御であり、具体的には、電子
スロットルバルブ４の開度を低開度に維持し、あるいは
点火時期の遅角制御を実行してエンジントルクを低下さ
せる。この状態で残留しているトルクの解放制御を実行
する（ステップ７）。
【００４４】この残留トルクとは、出力軸４７の回転を
止めた状態で入力軸３３に与えるトルクを増大させるこ
とにより、入力軸３３から駆動輪に至る動力伝達系の捩
りとして内部蓄積されたトルクである。またその解放と
は、出力軸４７あるいは駆動輪を固定したままこれらが
回転しないようにした状態で、その蓄積された捩りを解
消する制御である。したがって上述した自動変速機１に
おける残留する捩りトルクは、副変速部４０を高速段に
して設定した後進段（Ｒレンジ第２速）で、ブレーキ操
作したまま入力トルクを増大させることによって捩りが
生じ、その状態で動力伝達に関与している回転要素の相
対回転が阻止されていることにより生じたものである。
【００４５】そこで上記のステップ７では、残留トルク
の解放制御として捩りトルクを保持した状態で相対回転
が阻止されている回転要素の相対回転を許容する制御を
実行する。具体的には、副変速部４０を低速段（Ｒレン
ジ第１速）に切り換える。すなわちブレーキＢ0 を解放
するとともに、クラッチＣ0 を係合させる。前述したよ
うにブレーキＢ0 および一方向クラッチＦ0 が係合して
副変速部４０の全体が逆回転方向に対し固定されて捩り
トルクが蓄積されているのであるから、ブレーキＢ0 を
解放するとともに、クラッチＣ0 を係合させて副変速部
４０の全体を正逆いずれの方向にも一体回転可能な状態
にすれば、副変速部４０および入力軸３３が、内部に残
留している捩りトルクによって逆回転させられる。エン
ジン２との間にトルクコンバータ３０が介在しているか
らである。したがって動力伝達系での捩りが解消されて
捩りトルクが解放される。
【００４６】またこれに替わる解放制御として主変速部
４１において後進状態を設定している第２クラッチＣ2
および／または第４ブレーキＢ4 の係合圧を低下させて
滑りを生じさせる。このような制御を行えば、動力伝達
系に生じている捩りが、これらの摩擦係合装置によって
連結されている回転要素の間の相対回転によって解消さ
れる。なお、これらの摩擦係合装置の係合圧を低下させ
る制御は、それらの摩擦係合装置の係合圧を個別に低下
させてもよいが、ライン圧を低下させることにより一律
に低下させることとしてもよい。なお、ライン圧を低下
させれば、副変速部４０におけるブレーキＢ0 の係合圧
も同時に低下するが、負荷されているトルクの大きい摩
擦係合装置において、先ず、滑りが生じ、捩りが解消さ
れるので、必ずしも全ての摩擦係合装置で滑りが生じる
ものではない。
【００４７】上述のようにして内部の残留トルクの解放
制御を行った後に復帰制御を行い（ステップ８）、その
制御の終了をもってこのルーチンを終了する。なお、こ
の復帰制御は、例えば後進段を設定するための摩擦係合
装置の係合・解放の組み合わせ（動作パターン）を変更
した場合には、元の動作パターンに戻し、またライン圧
を低下させた場合には、元の圧力に戻すなど、内部トル
クの解放のために一時的に変更した状態を元の状態に戻
す制御である。
【００４８】上述した制御では、Ｒレンジが検出される
ことを条件としてエンジントルクを低下させるが、レン
ジの誤判定があった場合には、エンジントルクの低減制
御が実行されず、その結果、Ｒレンジで主変速部４１に
大きいトルクが入力されて後進段を設定している第２ク
ラッチＣ2 や第４ブレーキＢ4 の耐久性に影響が及ぶ可
能性がある。そこでＲレンジと他のレンジ例えばＤレン
ジとでエンジントルクを低下させるように制御すること
が好ましい。
【００４９】図１は、その制御の一例を示しており、入
力信号の処理（ステップ２１）を行った後に、Ｒレンジ
を含む複数のレンジを示す信号が出力されているか否
か、すなわちＲレンジを含む２つの接点がオンか否かを
判断する（ステップ２２）。これは、たとえはシフト装
置への導電性の液体の浸入や電気回路のショートなどが
原因で生じるフェイルであり、自動変速機用電子制御装
置１８への入力信号に基づいて判断することができる。
なお、このステップ２２が請求項１あるいは４のレンジ
検出手段に相当する。
【００５０】ステップ２２で否定判断された場合には、
ＲレンジもしくはＤレンジが選択されているか否かを判
断する（ステップ２３）。すなわち上述した自動変速機
１の制御装置１８は、シフトレバーを操作して選択され
ているレンジ位置をシフト装置から出力される信号に基
づいて電気的に検出しており、シフト装置からシフト位
置信号が全く出力されていない場合には、フェイルセー
フの観点から、Ｄレンジが選択されているものと判断す
るよう構成されている。したがって実際にはＲレンジが
選択されているにも拘わらずフェイルによってＤレンジ
が出力されていることもあるので、ステップ２３の判断
を行う。なお、ステップ２３が請求項二および３におけ
るレンジ検出手段に相当する。
【００５１】ステップ２３で否定判断された場合には特
に制御を行うことなくリターンし、またこれに対して肯
定判断された場合にはスポーツモードが選択されている
か否かを判断する（ステップ２４）。この判断は、前述
した図６および図７に示すシフト装置においては、モー
ド選択スイッチ５３が操作されて出力している信号に基
づいて判断でき、また図８および図９に示すシフト装置
は、シフトレバー５０がダイレクトモード位置に操作さ
れて出力されている信号に基づいて判断することができ
る。
【００５２】スポーツモードが選択されている場合、変
速段を指示する信号が同時に二つ出力されるいわゆるダ
ブルフェイルが生じる可能性は殆どないので、スポーツ
モードが選択されていてステップ２４で肯定判断された
場合には、特に制御を行うことなくリターンする。これ
とは反対にステップ２４で否定判断された場合には、捩
りトルクが残留しているか否かを判断する（ステップ２
５）。これは前述した図１０におけるステップ３と同様
の制御ステップである。このステップ２５以外に、捩り
トルクが残留したか否かではなく、車速がゼロ（停止）
のときに副変速部４０を直結とし、捩りトルクが残留し
ないようなシステムを採るものにおいては、以下に述べ
るステップ２６，２７，２８を省いてステップ２９を実
行してもよい。
【００５３】このステップ２５で否定判断されればリタ
ーンし、肯定判断されれば、アイドルオン状態か否かを
判断する（ステップ２６）。このステップ２６は、前述
した図１０に示すステップ４と同じ制御ステップであ
り、このステップ２６で否定判断された場合には、特に
制御を行うことなくリターンし、また肯定判断された場
合には、ブレーキオン（ブレーキ操作されている）か否
かを判断する（ステップ２７）。このステップ２７は図
１０に示すステップ５と同じ制御ステップであり、これ
は、車速Ｖがほぼ零の状態が所定時間継続しているか否
かの判断に置き換えることもできる。したがってこのス
テップ２７が請求項２および３の停車検出手段に相当す
る。ブレーキ操作されていずに出力軸４７が回転可能で
あれば、動力伝達系に負荷された捩りトルクは、駆動輪
の回転として解放することができるから、ブレーキオフ
であれば（ブレーキ操作されていなければ）、特に制御
を行うことなくリターンする。また反対にブレーキオン
であれば、内部トルク解放制御を実行する（ステップ２
８）。
【００５４】前述したように自動変速機１から駆動輪に
至る動力の伝達系に残留する捩りトルクは、駆動輪もし
くは出力軸４７の回転を止めた状態で入力軸３３の逆回
転を止めた状態で生じる。そして入力軸３３の逆回転
は、副変速部４０を高速段に設定することによって阻止
される。そこでステップ２８における内部トルクの解放
制御は、副変速部４０を低速段に設定する制御を実行す
ることにより行われる。具体的には、第３シフトソレノ
イドバルブＳ3 をオン制御することによって達成され
る。したがってこのステップ２８が請求項２における低
速段制御検出手段に相当する。
【００５５】すなわち図５の作動表に示すように、後進
段は通常、副変速部４０を高速段にして設定され、した
がって第３シフトソレノイドバルブＳ3 がオフ制御され
るが、この状態では、副変速部４０におけるブレーキＢ
0 が係合するととともに、その状態で中間軸４８すなわ
ちリングギヤＲ0 を逆回転させようとすると、一方向ク
ラッチＦ0 が係合して副変速部４０の全体が固定されて
しまう。ステップ２８では、その第３シフトソレノイド
バルブＳ3 をオン制御して副変速部４０を低速段にす
る。したがってブレーキＢ0 が解放されるために、副変
速部４０のリングギヤＲ0 が回転し、残留していた捩り
トルクが解放される。
【００５６】なお、図５に示すように、通常の後進段と
前進第１速とでのシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3
のオン・オフのパターンは同じに設定されている。これ
は、Ｄレンジの第１速とＲレンジとのオン・オフパター
ンを揃えておくことにより、レンジの誤判定が生じて
も、Ｄレンジ第１速でエンジンブレーキが効いて変速シ
ョックが増大したり、後進段で副変速部４０が低速段に
なって摩擦係合装置のスリップが生じたりすることを防
止するためである。そのため上記のように捩りトルク解
放のために第３シフトソレノイドバルブＳ3 をオン制御
すると、Ｄレンジの第１速でエンジンブレーキを効かせ
る通電パターンとなる。しかしながら、第１速でエンジ
ンブレーキを効かせるのは、スポーツモードが設定され
ている場合に限るように制御内容を構成することができ
るので、換言すれば、Ｄレンジの第１速でエンジンブレ
ーキを効かせないように構成することができるので、レ
ンジの誤判定が生じても特に支障が生じることはない。
【００５７】上記の内部トルクの解放制御を行った後に
エンジントルクの低減制御を実行する（ステップ２
９）。この制御は、請求項２および３におけるエンジン
トルク低減手段に相当し、具体的には、アクセル開度に
対するスロットル開度の特性すなわちエンジン出力特性
を変更することによって実行できる。図３に示すよう
に、ここで対象としている自動変速機１では、アクセル
ペダル６の踏み込み量を電気的に処理して電子スロット
ルバルブ４の開度を制御するように構成されており、そ
のアクセルペダル６の踏み込み量に対するスロットル開
度の制御特性を変更することができる。
【００５８】その一例を図２に示してあり、Ｄレンジお
よび後進第２速（通常の後進段）でのアクセル開度に対
するスロットル開度の特性が、後進第１速（副変速部を
低速段にした後進段）でのアクセル開度に対するスロッ
トル開度の特性より高開度特性（高出力特性）に設定さ
れている。そこでステップ２９では、図２に示すように
出力特性を変更することによってエンジントルクを低く
する。なお、これに替えて、点火時期の遅角制御や燃料
噴射量の削減しもしくは燃料噴射の一時的な停止などの
制御によってエンジン出力トルクを低下させる制御を行
ってもよい。
【００５９】このようにエンジントルクを低減させる制
御を行う理由は以下のとおりである。図４に示すギヤト
レインを備えた自動変速機１では、主変速部４１で設定
される後進状態の変速比がかなり大きくなり、そこで後
進段設定時には、主変速部４１の入力側に配置してある
副変速部４０を高速段に設定して主変速部４１に入力さ
れるトルクを低下させている。したがって捩りトルクの
解放のために副変速部４０を低速段にした状態で、エン
ジン出力特性を通常の特性に高くしておくと、急激にア
クセルペダル６が踏み込まれた場合に、一時的であって
も大きいトルクが主変速部４１に入力され、後進状態を
設定している第２クラッチＣ2 や第４ブレーキＢ4 の耐
久性が低下する可能性が高くなる。そこでこのように事
態を未然に防止するために、捩りトルクを解放するべく
副変速部４０を低速段に設定した場合には、エンジン出
力特性を低下させることとしたのである。
【００６０】なお、上記のエンジントルクの低減制御
は、捩りトルクが蓄積する程度にスロットル開度が増大
し、その後にアイドリング状態程度までスロットル開度
が絞られた場合に実施されるから、スロットル開度が継
続して大きい状態に維持されている場合には、実施され
ない。したがって停車状態でアクセルペダルを踏み込ん
だ状態に維持し、その状態で制動を解除して発進するス
トール発進の場合には、エンジン出力特性が特には低下
させられず、したがってＤレンジ第１速をＲレンジに誤
判定している場合であっても、発進時のエンジントルク
を充分高く維持でき、発進性能が阻害されることはな
い。
【００６１】上記のステップ２９の制御を実行した後に
復帰制御を行う（ステップ３０）。これは、図１０での
ステップ８と同じ制御である。
【００６２】一方、ステップ２２で肯定判断された場
合、すなわちＲレンジを含む複数のレンジが判断されて
いる場合には、それらのレンジに対応するエンジン出力
特性のうち最低出力特性に設定する（ステップ３１）。
このステップ３１が請求項１のエンジントルク制御手段
に相当し、具体的には、副変速部４０を低速段としたＲ
レンジでのエンジン出力特性に設定する。すなわちＲレ
ンジを含む複数のレンジが判断されている場合、実際に
はＲレンジが設定されている可能性があり、しかも副変
速部４０が低速段となる可能性がある。したがって主変
速部４１で後進状態を設定する第４ブレーキＢ4 などの
摩擦係合装置に過大なトルクがかかることを防止するた
めにエンジンの出力特性を低特性に設定する。また判断
された複数のレンジにＮレンジが含まれている場合に
は、Ｎレンジを優先する。摩擦係合装置に大きいトルク
がかかって滑りが生じたり、あるいは捩りトルクが蓄積
することを防止するためである。
【００６３】また請求項４の発明にかかる装置は、上記
のステップ３１を、Ｒレンジを優先的に判定する制御
（ステップ３１’）に置き換えたものである。具体的に
は、シフトソレノイドバルブのオン・オフパターンとし
て後進段用のパターンが設定される。その結果、主変速
部４１に入力されるトルクが低くなって摩擦係合装置に
かかるトルクが小さくなり、摩擦係合装置の耐久性の向
上に有利になる。また実際には前進レンジが設定されて
いれば、副変速部４０が低速段になるために、捩りトル
クの蓄積を防止することができる。
【００６４】以上、この発明の具体例について説明した
が、この発明は、図３に示すエンジン以外のエンジンや
図４に示すギヤトレイン以外のギヤトレインを備えた自
動変速機を対象とする制御装置に適用することができ
る。
【００６５】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明では、捩りトルクが動力の伝達系に蓄積する可能性
のあるレンジが設定されているにも拘わらず、これを含
む複数のレンジが検出され、その結果、捩りトルクの蓄
積する可能性のあるレンジ以外のレンジの判定を行う場
合であっても、エンジンの出力特性は、検出されたレン
ジに対応する出力特性のうちトルクが最も小さくなる出
力特性に制御される。そのためレンジの誤判定に伴う動
力伝達系の捩り変形や捩りトルクが抑制される。
【００６６】また請求項２に記載した発明では、所定の
複数のレンジのいずれかが設定され、かつ停車中であっ
ても、エンジントルクが低下させられるのは、副変速部
が低速段に制御されかつエンジン負荷が低負荷である場
合に限られる。そのため車両を停止状態に設定するべく
アクセルペダルを戻すなどエンジン負荷を低下させれ
ば、エンジントルクが低減されるので、動力の伝達系の
捩り変形およびそれに伴う捩りトルクが解消もしくは低
下させられる。また発進するべくアクセルぺダルを踏み
込むなどエンジン負荷が増大すれば、エンジントルクの
低減制御が行われないので、発進加速性を良好な状態に
維持できる。
【００６７】さらに請求項３の発明による制御装置によ
れば、リバースレンジを含む複数のレンジでかつ停車状
態でエンジントルクが低下させられるので、リバースレ
ンジが設定されているにも拘わらずこれを他のレンジに
誤判定した場合であってもエンジントルクが低下させら
れ、その結果、停車状態で生じる動力伝達系の捩り変形
が抑制され、残留する捩りトルクを低下もしくは解消す
ることができる。
【００６８】そして請求項４に記載した発明による制御
装置では、リバースレンジを含む複数のレンジが検出さ
れた場合、リバースレンジを優先するので、実際にはリ
バースレンジでなければ副変速部が低速段によって捩り
トルクが動力の伝達系に蓄積することを防止でき、また
実際にリバースレンジであれば副変速部が高速段になっ
て主変速部に入力されるトルクを低下させて主変速部の
クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の耐久性の低下
を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明で実施される捩りトルクの解放制御に
伴うエンジントルクの低減制御の一例を示す概略的なフ
ローチャートである。
【図２】レンジに応じたアクセル開度とスロットル開度
との関係すなわちエンジン出力特性の例を示す線図であ
る。
【図３】この発明で対象とするエンジンおよび自動変速
機の全体的な制御系統を模式的に示すブロック図であ
る。
【図４】この発明で対象とする自動変速機におけるギヤ
トレインの一例を示すスケルトン図である。
【図５】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合・解放の組み合わせである係合作動表
を示す図表である。
【図６】スポーツモードを選択可能なシフト装置のシフ
ト位置の配列を示す図である。
【図７】そのシフト装置のグリップ部の斜視図である。
【図８】スポーツモードを選択可能な他のシフト装置の
概略的な斜視図である。
【図９】そのシフト装置のシフト位置の配列を示す図で
ある。
【図１０】残留捩りトルクの解放制御の一例を説明する
ためのフローチャートである。
【符号の説明】
１ 自動変速機 ２ エンジン ８ エンジン用電子制御装置 １０ 自動変速機用電子制御装置 ４０ 副変速部 ４１ 主変速部 ４７ 出力軸

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 走行と停止とのための複数のレンジを設
    定することのできる自動変速機が、それらのレンジに応
    じた出力特性とすることのできるエンジンに連結された
    車両のエンジンおよび自動変速機の一体制御装置におい
    て、 前記自動変速機で設定されているレンジを検出するレン
    ジ検出手段と、 該レンジ検出手段で複数のレンジが検出された場合にそ
    れら検出されたレンジに対応するエンジン出力特性のう
    ちエンジントルクが最も小さくなるエンジン出力特性に
    従って前記エンジンを制御するエンジントルク制御手段
    とを備えていることを特徴とするエンジンおよび自動変
    速機の一体制御装置。
  2. 【請求項２】 少なくとも高低二段に切り換えることの
    できる副変速部が後進段と複数の前進段とを設定するこ
    とのできる主変速部の入力側に連結された自動変速機の
    前記副変速部を、所定のレンジで高速段から低速段に切
    り換え、かつこの副変速部の高速段から低速段への切り
    換えに基づいて前記自動変速機を連結してあるエンジン
    のトルクを低減させるエンジンおよび自動変速機の一体
    制御装置において、 前記自動変速機で設定されているレンジを検出するレン
    ジ検出手段と、 前記副変速部を低速段に設定する制御が実施されている
    ことを検出する低速段制御検出手段と、 前記エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段
    と、 停車状態を検出する停車検出手段と、 前記所定のレンジを含む複数のレンジのいずれかが設定
    されていることを前記レンジ検出手段が検出し、かつ前
    記副変速部を低速段に設定する制御が実行されているこ
    とが前記低速段制御検出手段によって検出され、さらに
    エンジン負荷が予め定めた値以下であることが前記エン
    ジン負荷検出手段で検出され、かつ停車状態が前記停車
    状態検出手段で検出された場合に、前記エンジンのトル
    クを低下させるエンジントルク低減手段とを備えている
    ことを特徴とするエンジンおよび自動変速機の一体制御
    装置。
  3. 【請求項３】 後進走行のためのリバースレンジを含む
    複数のレンジを設定することのできる自動変速機がエン
    ジンに連結された車両のエンジンおよび自動変速機の一
    体制御装置において、 前記自動変速機で設定されているレンジを検出するレン
    ジ検出手段と、 前記車両の停車状態を検出する停車検出手段と、 前記レンジ検出手段で検出されたレンジがリバースレン
    ジおよび他の複数のレンジのうちのいずれかでありかつ
    前記停車検出手段が前記車両の停車状態を検出した場合
    にエンジントルクを低下させるエンジントルク低減手段
    とを備えていることを特徴とするエンジンおよび自動変
    速機の一体制御装置。
  4. 【請求項４】 少なくとも高低二段に切り換えることの
    できる副変速部が後進段と複数の前進段とを設定するこ
    とのできる主変速部の入力側に連結された自動変速機の
    前記副変速部を、後進レンジで高速段から低速段に切り
    換え、かつこの副変速部の高速段から低速段への切り換
    えに基づいて前記自動変速機を連結してあるエンジンの
    トルクを低減させるエンジンおよび自動変速機の一体制
    御装置において、 前記自動変速機で設定されているレンジを検出するレン
    ジ検出手段を備え、該レンジ検出手段で後進レンジを含
    む複数のレンジが検出された場合、後進レンジを優先す
    ることを特徴とするエンジンおよび自動変速機の一体制
    御装置。
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