JPH0215747B2 - - Google Patents
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- JPH0215747B2 JPH0215747B2 JP12399281A JP12399281A JPH0215747B2 JP H0215747 B2 JPH0215747 B2 JP H0215747B2 JP 12399281 A JP12399281 A JP 12399281A JP 12399281 A JP12399281 A JP 12399281A JP H0215747 B2 JPH0215747 B2 JP H0215747B2
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- direct coupling
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、暖機中の運転性能（ドライブアビリ
テイ）を改善できる車両用自動変速機に関する。
テイ）を改善できる車両用自動変速機に関する。
自動変速機は、流体式トルクコンバータに対し
て並列に設けられている直結クラツチを備え、オ
ーバドライブを含む複数の減速比で機関動力を駆
動輪へ伝達し、これにより燃費の改善および良好
な高速運転を図つている。従来の自動変速機で
は、直結クラツチの係合およびオーバドライブへ
のシフトアツプは暖機中か否かに関係なく、車速
と吸気系絞り弁開度とに関係して決められてお
り、所定の車速および吸気系絞り弁開度において
は暖機中にもかかわらず直結クラツチの係合およ
びオーバドライブへのシフトアツプが行なわれ、
機関の動力が小さい減速比で駆動輪へ伝達される
ために、暖機中の運転性能が悪化している。
て並列に設けられている直結クラツチを備え、オ
ーバドライブを含む複数の減速比で機関動力を駆
動輪へ伝達し、これにより燃費の改善および良好
な高速運転を図つている。従来の自動変速機で
は、直結クラツチの係合およびオーバドライブへ
のシフトアツプは暖機中か否かに関係なく、車速
と吸気系絞り弁開度とに関係して決められてお
り、所定の車速および吸気系絞り弁開度において
は暖機中にもかかわらず直結クラツチの係合およ
びオーバドライブへのシフトアツプが行なわれ、
機関の動力が小さい減速比で駆動輪へ伝達される
ために、暖機中の運転性能が悪化している。
本発明の目的は、暖機中の運転性能を改善で
き、さらに暖機中の燃料消費量を抑制することが
できる自動変速機の制御方法を提供することであ
る。
き、さらに暖機中の燃料消費量を抑制することが
できる自動変速機の制御方法を提供することであ
る。
この目的を達成するために本発明の自動変速機
の制御方法によれば、機関の始動開始からの総回
転数を検出し、該総回転数が所定値以下である場
合には、前記直結クラツチの係合又は最高速段へ
の変速を禁止する暖機時安定化制御を実行する。
の制御方法によれば、機関の始動開始からの総回
転数を検出し、該総回転数が所定値以下である場
合には、前記直結クラツチの係合又は最高速段へ
の変速を禁止する暖機時安定化制御を実行する。
図面を参照して本発明の実施例を説明する。
吸気系には上流から順番にエアクリーナ１、吸
入空気流量を検出するエアフローメータ２、運転
室の加速ペダルに連動する絞り弁３、サージタン
ク４、および吸気管５が設けられ、吸気管５は機
関本体６へ接続されている。機関本体６の燃焼室
７はシリンダヘツド８、シリンダブロツク９、お
よびピストン１０により区画され、混合気は、吸
気弁１４を通つて燃焼室７へ供給されて燃焼さ
れ、排気弁１５を通つて燃焼室７から排出され
る。排気系には上流から順番に排気分岐管１８、
排気ガス中の有害成分の酸化および還元を促進す
る三元触媒を収容する触媒コンバータ１９、およ
び排気管２０が設けられている。第１および第２
のバイパス通路２３，２４は絞り弁３より上流の
吸気通路２５の個所とサージタンク４とを接続
し、第１および第２のバイパス通路２３，２４に
はそれぞれ電磁開閉弁２６およびバイメタル式開
閉弁２７が設けられている。なお、第１のバイパ
ス通路２３だけで全アイドル期間の空気のバイパ
ス流量を制御する機種もあり、この場合には第２
のバイパス通路２４は設けられておらず、機関の
低温時では第１のバイパス通路２３の流通断面積
が大きな値に維持される。第１のバイパス通路２
３はアイドリング時の機関の回転を安定化するた
めに設けられており、電磁開閉弁２６はアイドリ
ング回転速度に関係して第１のバイパス通路２３
を開閉する。第２のバイパス通路２４は、暖機中
の機関運転を改善するために設けられており、機
関が所定温度以下にある場合、バイメタル式開閉
弁２７は第２のバイパス通路２４を開いている。
燃料噴射弁２８は、燃焼室７の方へ向けられて吸
気管５に取付けられ、電気入力信号に応動して開
閉し、燃料を噴射する。空燃比センサ２９は、排
気分岐管１８に取付けられて、排気ガス中の酸素
濃度を検出する。クランク角センサは、２つの部
分３０，３１から成り、クランク軸に結合してい
る配電器３２の軸の回転からクランク角を検出す
る。一方の部分３０は、クランク角が720゜変化す
るごとに１つのパルスを発生し、他方の部分３０
はクランク角が30゜変化するごとに１つのパルス
を発生する。配電器３２は点火コイル３３から二
次電流を送られ、この二次電流を各燃焼室の点火
プラグへ分配する。スロツトルセンサ３４は絞り
弁３の開度を検出する。車速センサ３５は自動変
速機３６の出力軸の回転、すなわち車速を検出す
る。水温センサ３７はシリンダブロツク９に取付
けられて冷却水温度を検出する。電子制御装置４
１はエアフローメータ２、空燃比センサ２９、ク
ランク角センサの部分３０，３１、点火コイル３
３（点火確認信号）、スロツトルセンサ３４、車
速センサ３５、および水温センサ３７から入力信
号を受け、電磁制御弁２６、燃料噴射弁２８、点
火コイル３３（一次電流）、および自動変速機３
６の油圧制御回路のソレノイド４２へ出力信号を
送る。電子制御装置４１は、マイクロコンピユー
タからなるCPU（中央処理装置）、ROM（読出し
専用記憶装置）、RAM（直接アクセス記憶装置）
を含み、CPUはROMの所定のプログラムに従つ
て燃料噴射量、燃料噴射時期、および点火時期を
算出する。
入空気流量を検出するエアフローメータ２、運転
室の加速ペダルに連動する絞り弁３、サージタン
ク４、および吸気管５が設けられ、吸気管５は機
関本体６へ接続されている。機関本体６の燃焼室
７はシリンダヘツド８、シリンダブロツク９、お
よびピストン１０により区画され、混合気は、吸
気弁１４を通つて燃焼室７へ供給されて燃焼さ
れ、排気弁１５を通つて燃焼室７から排出され
る。排気系には上流から順番に排気分岐管１８、
排気ガス中の有害成分の酸化および還元を促進す
る三元触媒を収容する触媒コンバータ１９、およ
び排気管２０が設けられている。第１および第２
のバイパス通路２３，２４は絞り弁３より上流の
吸気通路２５の個所とサージタンク４とを接続
し、第１および第２のバイパス通路２３，２４に
はそれぞれ電磁開閉弁２６およびバイメタル式開
閉弁２７が設けられている。なお、第１のバイパ
ス通路２３だけで全アイドル期間の空気のバイパ
ス流量を制御する機種もあり、この場合には第２
のバイパス通路２４は設けられておらず、機関の
低温時では第１のバイパス通路２３の流通断面積
が大きな値に維持される。第１のバイパス通路２
３はアイドリング時の機関の回転を安定化するた
めに設けられており、電磁開閉弁２６はアイドリ
ング回転速度に関係して第１のバイパス通路２３
を開閉する。第２のバイパス通路２４は、暖機中
の機関運転を改善するために設けられており、機
関が所定温度以下にある場合、バイメタル式開閉
弁２７は第２のバイパス通路２４を開いている。
燃料噴射弁２８は、燃焼室７の方へ向けられて吸
気管５に取付けられ、電気入力信号に応動して開
閉し、燃料を噴射する。空燃比センサ２９は、排
気分岐管１８に取付けられて、排気ガス中の酸素
濃度を検出する。クランク角センサは、２つの部
分３０，３１から成り、クランク軸に結合してい
る配電器３２の軸の回転からクランク角を検出す
る。一方の部分３０は、クランク角が720゜変化す
るごとに１つのパルスを発生し、他方の部分３０
はクランク角が30゜変化するごとに１つのパルス
を発生する。配電器３２は点火コイル３３から二
次電流を送られ、この二次電流を各燃焼室の点火
プラグへ分配する。スロツトルセンサ３４は絞り
弁３の開度を検出する。車速センサ３５は自動変
速機３６の出力軸の回転、すなわち車速を検出す
る。水温センサ３７はシリンダブロツク９に取付
けられて冷却水温度を検出する。電子制御装置４
１はエアフローメータ２、空燃比センサ２９、ク
ランク角センサの部分３０，３１、点火コイル３
３（点火確認信号）、スロツトルセンサ３４、車
速センサ３５、および水温センサ３７から入力信
号を受け、電磁制御弁２６、燃料噴射弁２８、点
火コイル３３（一次電流）、および自動変速機３
６の油圧制御回路のソレノイド４２へ出力信号を
送る。電子制御装置４１は、マイクロコンピユー
タからなるCPU（中央処理装置）、ROM（読出し
専用記憶装置）、RAM（直接アクセス記憶装置）
を含み、CPUはROMの所定のプログラムに従つ
て燃料噴射量、燃料噴射時期、および点火時期を
算出する。
第２図は自動変速機３６のスケルトン図であ
る。流体式トルクコンバータ４５は、ポンプイン
ペラ４６、一方向クラツチ４７を介して固定され
ているステータ４８、タービンランナ４９を備
え、クランク軸５３はポンプインペラ４６へ接続
され、アンダドライブ装置５０の入力軸５１はタ
ービンランナ４９へ接続されている。直結クラツ
チ５２は流体式トルクコンバータ４５に対して並
列に設けられ、クランク軸５０と入力軸５１とを
接続する。オーバドライブ装置５５は、サンギヤ
５６、キヤリヤ５７、プラネタリピニオン５８、
およびリングギヤ５９から成る遊星歯車装置を含
み、キヤリヤ５７はアンダドライブ装置５０の出
力軸６０へ接続され、リングギヤ５９は出力ギヤ
６１へ固定され、サンギヤ５６とリングギヤ５９
との間には一方向クラツチ６２およびクラツチ６
３が設けられ、サンギヤ５６とハウジング６４と
の間にはブレーキ６５が設けられている。アンダ
ドライブ時では一方向クラツチ６２あるいは（ア
ンダドライブ時の特にエンジンブレーキ時）クラ
ツチ６３が係合状態となつてオーバドライブ装置
５５の減速比が１となり、オーバドライブ時（最
高速段時）ではブレーキ６５が係合状態となつて
オーバドライブ装置５５の減速比が１より小さく
（増速）なる。
る。流体式トルクコンバータ４５は、ポンプイン
ペラ４６、一方向クラツチ４７を介して固定され
ているステータ４８、タービンランナ４９を備
え、クランク軸５３はポンプインペラ４６へ接続
され、アンダドライブ装置５０の入力軸５１はタ
ービンランナ４９へ接続されている。直結クラツ
チ５２は流体式トルクコンバータ４５に対して並
列に設けられ、クランク軸５０と入力軸５１とを
接続する。オーバドライブ装置５５は、サンギヤ
５６、キヤリヤ５７、プラネタリピニオン５８、
およびリングギヤ５９から成る遊星歯車装置を含
み、キヤリヤ５７はアンダドライブ装置５０の出
力軸６０へ接続され、リングギヤ５９は出力ギヤ
６１へ固定され、サンギヤ５６とリングギヤ５９
との間には一方向クラツチ６２およびクラツチ６
３が設けられ、サンギヤ５６とハウジング６４と
の間にはブレーキ６５が設けられている。アンダ
ドライブ時では一方向クラツチ６２あるいは（ア
ンダドライブ時の特にエンジンブレーキ時）クラ
ツチ６３が係合状態となつてオーバドライブ装置
５５の減速比が１となり、オーバドライブ時（最
高速段時）ではブレーキ６５が係合状態となつて
オーバドライブ装置５５の減速比が１より小さく
（増速）なる。
第３図ないし第５図は本発明の方法を実施する
プログラムのフローチヤートを例示する。第３図
のプログラムは運転者が運転室の点火スイツチを
オンにした時、すなわち機関の運転開始時に実行
される。ステツプ７０ではオーバドライブおよび
ロツクアツプを禁止する。なおロツクアツプとは
直結クラツチ５２が係合状態となつて機関の動力
が流体式トルクコンバータ４５を介さずにクラン
ク軸５３から入力軸５１へ伝達されることをい
う。オーバドライブおよびロツクアツプの禁止中
では自動変速機３６の油圧制御装置の所定のソレ
ノイドが付勢あるいは消勢状態に維持され、これ
により直結クラツチ５２およびブレーキ６５の油
圧サーボへの油圧の供給が中止され、クラツチ６
３の油圧サーボへの油圧の供給が維持される。ス
テツプ７１ではカウンタがクリアされる。
プログラムのフローチヤートを例示する。第３図
のプログラムは運転者が運転室の点火スイツチを
オンにした時、すなわち機関の運転開始時に実行
される。ステツプ７０ではオーバドライブおよび
ロツクアツプを禁止する。なおロツクアツプとは
直結クラツチ５２が係合状態となつて機関の動力
が流体式トルクコンバータ４５を介さずにクラン
ク軸５３から入力軸５１へ伝達されることをい
う。オーバドライブおよびロツクアツプの禁止中
では自動変速機３６の油圧制御装置の所定のソレ
ノイドが付勢あるいは消勢状態に維持され、これ
により直結クラツチ５２およびブレーキ６５の油
圧サーボへの油圧の供給が中止され、クラツチ６
３の油圧サーボへの油圧の供給が維持される。ス
テツプ７１ではカウンタがクリアされる。
第４図のプログラムは機関運転中、クランク軸
が１回転するごとに実行される。ステツプ７５で
は燃料噴射量が始動後の増量分を付加されている
か否かを判別し、判別結果が正であればステツプ
７６へ、否であればステツプ８０へ進む。始動後
所定時間は機関回転停止（エンスト）を回避する
ために燃料噴射量が所定の増量分を付加されてい
る。ステツプ７６では冷却水温度が70℃以上であ
るか否かすなわち暖機中か暖機終了後かを判別
し、暖機中であればステツプ７７へ、暖機終了後
であればステツプ７９へ進む。ステツプ７７では
カウンタに１を加算する。ステツプ７８ではカウ
ンタの内容が所定値Ａ以上であるか否かを判別
し、すなわち始動開始から機関の総回転数が所定
値以上に達したか否かを判別し、判別結果が正で
あればステツプ７９へ進み、否であればこのプロ
グラムを終了する。Ａは例えば4096であり、これ
は３桁の16進カウンタがオーバフローを起こす値
である。機関の運転の安定度は、機関温度より
も、始動開始からの機関の総回転数に深く関係し
ており、機関回転速度1000r.p.m（回転／分）であ
れば4096は始動開始から約４分後の機関の総回転
数に相当する。ステツプ７９ではオーバドライブ
およびロツクアツプを許可する。したがつて絞り
弁３の開度と車速との関係により定められる所定
領域ではオーバドライブおよびロツクアツプが行
なわれる。ステツプ８０ではカウンタがクリアさ
れる。したがつてカウンタは燃料噴射量の始動後
増量が終わつてからクランク軸の１回転ごとに１
ずつ加算される。ステツプ８１ではオーバドライ
ブおよびロツクアツプを禁止する。
が１回転するごとに実行される。ステツプ７５で
は燃料噴射量が始動後の増量分を付加されている
か否かを判別し、判別結果が正であればステツプ
７６へ、否であればステツプ８０へ進む。始動後
所定時間は機関回転停止（エンスト）を回避する
ために燃料噴射量が所定の増量分を付加されてい
る。ステツプ７６では冷却水温度が70℃以上であ
るか否かすなわち暖機中か暖機終了後かを判別
し、暖機中であればステツプ７７へ、暖機終了後
であればステツプ７９へ進む。ステツプ７７では
カウンタに１を加算する。ステツプ７８ではカウ
ンタの内容が所定値Ａ以上であるか否かを判別
し、すなわち始動開始から機関の総回転数が所定
値以上に達したか否かを判別し、判別結果が正で
あればステツプ７９へ進み、否であればこのプロ
グラムを終了する。Ａは例えば4096であり、これ
は３桁の16進カウンタがオーバフローを起こす値
である。機関の運転の安定度は、機関温度より
も、始動開始からの機関の総回転数に深く関係し
ており、機関回転速度1000r.p.m（回転／分）であ
れば4096は始動開始から約４分後の機関の総回転
数に相当する。ステツプ７９ではオーバドライブ
およびロツクアツプを許可する。したがつて絞り
弁３の開度と車速との関係により定められる所定
領域ではオーバドライブおよびロツクアツプが行
なわれる。ステツプ８０ではカウンタがクリアさ
れる。したがつてカウンタは燃料噴射量の始動後
増量が終わつてからクランク軸の１回転ごとに１
ずつ加算される。ステツプ８１ではオーバドライ
ブおよびロツクアツプを禁止する。
第５図のプログラムは車速センサ３５からの所
定個数のパルスの入力ごとに実行される。車速セ
ンサ３５は自動変速機３６の回転に関係してパル
スを発生する。ステツプ８５では車速が80Km／ｈ
以上であるか判別し、判別結果が正であればステ
ツプ８６へ進み、否であればこのプログラムを終
了する。ステツプ８６ではカウンタに、１より大
きい所定値ｂを加算する。ｂは例えば40である。
ステツプ８７ではカウンタの内容がＡ以上である
か否かを判別し、判別結果が正であればステツプ
８８へ進み、否であればこのプログラムを終了す
る。ステツプ８８ではオーバドライブおよびロツ
クアツプを許可する。したがつて車速が80Km／ｈ
以上に達してからは暖機中であるか否かに関係な
く、オーバドライブおよびロツクアツプが早期に
許可される。高速走行時では、機関は十分な出力
で運転されており、暖機中であつても運転性能が
悪化するおそれがなく、またオーバドライブおよ
びロツクアツプの実施により高速走行中の燃料消
費量を抑制される。
定個数のパルスの入力ごとに実行される。車速セ
ンサ３５は自動変速機３６の回転に関係してパル
スを発生する。ステツプ８５では車速が80Km／ｈ
以上であるか判別し、判別結果が正であればステ
ツプ８６へ進み、否であればこのプログラムを終
了する。ステツプ８６ではカウンタに、１より大
きい所定値ｂを加算する。ｂは例えば40である。
ステツプ８７ではカウンタの内容がＡ以上である
か否かを判別し、判別結果が正であればステツプ
８８へ進み、否であればこのプログラムを終了す
る。ステツプ８８ではオーバドライブおよびロツ
クアツプを許可する。したがつて車速が80Km／ｈ
以上に達してからは暖機中であるか否かに関係な
く、オーバドライブおよびロツクアツプが早期に
許可される。高速走行時では、機関は十分な出力
で運転されており、暖機中であつても運転性能が
悪化するおそれがなく、またオーバドライブおよ
びロツクアツプの実施により高速走行中の燃料消
費量を抑制される。
このようにこの実施例によれば、機関が所定温
度以下で車速が所定値以下でかつ始動開始から機
関の総回転数が所定値以下である場合には直結ク
ラツチの係合およびオーバドライブが禁止され、
この結果自動変速機の減速比は大きい値に維持さ
れるので、機関の運転は安定となり、良好な加速
が確保される。また自動変速機の減速比が大きい
値に維持され、機関の負荷が小さくなる結果、燃
料消費量が抑制され、触媒コンバータの過熱も防
止される。さらに、暖機中であつても、機関の総
回転数が所定値以上となり、あるいは高速走行時
では、機関の運転は十分に安定となるので、直結
クラツチの係合およびオーバドライブが許可さ
れ、燃料消費量が抑制される。
度以下で車速が所定値以下でかつ始動開始から機
関の総回転数が所定値以下である場合には直結ク
ラツチの係合およびオーバドライブが禁止され、
この結果自動変速機の減速比は大きい値に維持さ
れるので、機関の運転は安定となり、良好な加速
が確保される。また自動変速機の減速比が大きい
値に維持され、機関の負荷が小さくなる結果、燃
料消費量が抑制され、触媒コンバータの過熱も防
止される。さらに、暖機中であつても、機関の総
回転数が所定値以上となり、あるいは高速走行時
では、機関の運転は十分に安定となるので、直結
クラツチの係合およびオーバドライブが許可さ
れ、燃料消費量が抑制される。
第１図は本発明が適用される電子制御機関の概
略図、第２図は自動変速機の一部省略したスケル
トン図、第３図は本発明の実施例に従つて機関運
転開始時に実行されるプログラムのフローチヤー
ト、第４図は本発明の実施例に従つて機関の１回
転ごとに実行されるプログラムのフローチヤー
ト、第５図は本発明の実施例に従つて車速センサ
の出力パルスに関係して実行されるプログラムの
フローチヤートである。 ３０……クランク角センサの一方の部分、３５
……車速センサ、３６……自動変速機、３７……
水温センサ、４１……電子制御装置、４２……ソ
レノイド、４５……流体式トルクコンバータ、５
２……直結クラツチ、５５……オーバドライブ装
置。
略図、第２図は自動変速機の一部省略したスケル
トン図、第３図は本発明の実施例に従つて機関運
転開始時に実行されるプログラムのフローチヤー
ト、第４図は本発明の実施例に従つて機関の１回
転ごとに実行されるプログラムのフローチヤー
ト、第５図は本発明の実施例に従つて車速センサ
の出力パルスに関係して実行されるプログラムの
フローチヤートである。 ３０……クランク角センサの一方の部分、３５
……車速センサ、３６……自動変速機、３７……
水温センサ、４１……電子制御装置、４２……ソ
レノイド、４５……流体式トルクコンバータ、５
２……直結クラツチ、５５……オーバドライブ装
置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 流体式トルクコンバータに対して並列に設け
られている直結クラツチを備え、複数の減速比で
機関動力を駆動輪へ伝達する自動変速機におい
て、 機関の始動開始からの総回転数を検出し、該総
回転数が所定値以下である場合には、前記直結ク
ラツチの係合又は最高速段への変速を禁止する暖
機時安定化制御を実行することを特徴とする、自
動変速機の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12399281A JPS5828049A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | 自動変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12399281A JPS5828049A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | 自動変速機の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828049A JPS5828049A (ja) | 1983-02-18 |
| JPH0215747B2 true JPH0215747B2 (ja) | 1990-04-13 |
Family
ID=14874353
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12399281A Granted JPS5828049A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | 自動変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828049A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE8406388D0 (sv) * | 1984-12-14 | 1984-12-14 | Laux Friedrich G | Zweischneidiger kabelschneider |
| JPH0532686Y2 (ja) * | 1985-03-27 | 1993-08-20 | ||
| JPS62297567A (ja) * | 1986-06-16 | 1987-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御方法 |
| DE19743743A1 (de) | 1997-10-02 | 1999-04-15 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes |
| JP4864849B2 (ja) * | 2007-10-11 | 2012-02-01 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1981
- 1981-08-10 JP JP12399281A patent/JPS5828049A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5828049A (ja) | 1983-02-18 |
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