JPH0216004Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はサージタンクとエンジン本体内の各気
筒とを吸気マニホルドを介して接続するようにし
たエンジンにおけるブローバイガスの処理装置に
関するものである。

（従来技術） サージタンクとエンジンの各気筒とを吸気マニ
ホルドを介して接続するようにしたエンジンのな
かには、吸気の動的効果特に慣性過給を得るた
め、限られたエンジンルームスペース内で吸気通
路を極力長くすべく、サージタンクより各気筒に
連なる独立吸気通路を、当該サージタンクを取巻
くように配設したものが提案されている（実開昭
58−20333号公報参照）。

ところで、エンジン本体からのブローバイガス
は、吸気通路すなわち各気筒へ還流することが、
一般に行われており、従来は、このブローバイガ
スをサージタンクへ導入することにより、該サー
ジタンクより各独立吸気通路を介して各気筒へ分
配するようにしていた。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来のようにブローバイガ
スをサージタンクへ還流した場合、液化したブロ
ーバイガスがサージタンクの底壁に滞留され易
く、このためサージタンクの腐触の原因となつた
り、あるいはこの液化した多量のブローバイガス
がエンジンの過渡時等において急激に各気筒へ供
給されてしまう、というような問題を生じ易かつ
た。

また、ブローバイガスは、冷却され易いすなわ
ちアイシングを生じ易く、このアイシング防止の
点においても何等かの対策が望まれることにな
る。

したがつて、本考案の目的は、吸気通路途中に
おけるブローバイガスの滞留を防止すると共に、
アイシングをも防止し得るようにしたエンジンの
ブローバイガス処理装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本考案にあつて
は、底壁が大きな面積を有してブローバイガスが
滞留し易いサージタンクに対してブローバイガス
を還流（通過）させることなく、このサージタン
クとエンジン本体内の各気筒とを接続する吸気マ
ニホルドのうちエンジン本体側部分は暖熱化され
易いという点に着目して、この吸気マニホルドの
エンジン本体近傍部分からブローバイガスを還流
させるようにしてある。具体的には、 サージタンクとエンジン本体の各気筒とが吸気
マニホルドを介して接続されたエンジンにおい
て、 前記サージタンクが前記吸気マニホルドの上方
に位置されると共に、該吸気マニホルド内の各独
立吸気通路と前記サージタンクの底壁面との間
に、前記エンジン本体近傍において肉厚部が設け
られ、 前記肉厚部に気筒配列方向に伸びるブローバイ
ガス用の分配孔が形成され、 前記各独立吸気通路に対して、前記分配孔より
下方へ伸びる分岐口が開口され、 前記分配孔に対して、前記エンジン本体からの
ブローバイガスを導く共通導入口が開口されてい
る、 ことを特徴とするエンジンのブローバイガス処理
装置、とした構成としてある。

このような構成とすることにより、サージタン
クでのブローバイガスの滞留ということが全く生
じないのは勿論のこと、肉厚部の分配孔はエンジ
ン本体そのものに極力近いため、エンジン本体か
らこの分配孔へ至るまでの間のブローバイガス通
路を絶対的に短くすることができ、この間でのア
イシングやブローバイガスの滞留も防止される。
また、上記肉厚部は、エンジン本体からの熱を受
け易く、十分に暖熱化される一方、分配孔周縁部
の肉厚部はブローバイガスの保有熱を外部へ放熱
することを極力防止することになる。このため、
このことによつても、アイシングが防止される。

しかも、上記肉厚部が各独立吸気通路とサージ
タンクの底壁面との間に設けられていることか
ら、ブローバイガスを各独立吸気通路に対してエ
ンジン本体よりも上流側（もちろん、サージタン
クよりも下流側）において導くことができること
になり、エンジン本体の肉厚部に分配孔等を形成
してブローバイガスを吸気通路に導入するような
場合に比べて、ブローバイガスの導入個所から吸
気弁までの距離を長くすることができることにな
る。このため、その距離の確保によつてブローバ
イガスのミキシングを適切に行うことができる。

（実施例） 以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて
説明する。

第１図において、１はエンジン本体で、これは
実施例では、シリンダブロツク２とシリンダヘツ
ド３とシリンダブロツク２内に嵌挿したピストン
４とによつて主燃焼室５が画成される一方、シリ
ンダヘツド２に、噴口６を介して主燃焼室５と連
通された副室７を有する副室式の４気筒デイーゼ
ルエンジンとされている。上記主燃焼室５には、
吸気弁８により周知のタイミングで開閉される吸
気ポート９が開口され、後述する吸気通路部材Ａ
を介して当該吸気ポート９へ吸気が供給されるよ
うになつている。

上記吸気通路部材Ａは、互いに２分割構成とさ
れて、上側に位置するサージタンクＡ１と下側に
位置する吸気マニホルドＡ２とを弾性部材１０を
介して固定することによりなり、このような吸気
通路部材Ａは、吸気マニホルドＡ２をボルト１１
によつてエンジン本体１（シリンダヘツド３）に
固定することにより、当該エンジン本体１に固
定、保持される。

前記サージタンクＡ１は、第２図、第３図に示
すように、気筒配列方向（第１図紙面直角方向）
に長く伸びて内部に吸気拡大室１２を画成するタ
ンク部１３と、このタンク部１３（吸気拡大室１
２）より個々独立して伸びる上流側独立吸気通路
１４Ａを構成する上流側独立吸気管部１５Ａとを
有している。また、吸気マニホルドＡ２は、上記
上流側独立吸気通路１４Ａに連なる下流側独立吸
気通路１４Ｂを内部に有する下流側独立吸気管部
１５Ｂを構成すると共に、後述するように、サー
ジタンクＡ１に対する結合時において、タンク部
１３すなわち吸気拡大室１２の底壁を構成するも
のとなつている。

前記上流側および下流側独立吸気通路１４Ａ，
１４Ｂからなる独立吸気通路１４（両吸気管部１
５Ａ，１５Ｂからなる独立吸気管部１５）は、実
施例では、極力長く構成するため、その上流側独
立吸気通路１４Ａが、気筒配列方向に伸びる軸心
を中心とするよう略半円弧状に形成されている。
すなわち、上流側独立吸気通路１４Ａは、タンク
部１３のエンジン本体１側面より導出されて一旦
上方へ立ち上がつた後、サージタンク部１３の上
壁に沿つた後、タンク部１３のエンジン本体１の
反対側壁に沿つて下方へ伸びて、最終的に下方へ
向けて開口されている。そして、この下方へ開口
された上流側独立吸気通路１４Ａに連設して、下
流側独立吸気通路１４Ｂが、タンク部１３の下方
を通つて吸気ポート９へ至るようにされている。
なお、弾性部材１０には、上記独立吸気通路１４
Ａ，１４Ｂに連なる切欠１０ａあるいは連通口１
０ｂが形成されている（第５図参照）。

上述した独立吸気通路１４を内部に構成する独
立吸気管部１５そのものは、サージタンクＡ１側
すなわち上流側独立吸気管部１５Ａ側において
は、タンク部１３におけるエンジン本体１側面お
よび反対側面さらには上壁面をこの吸気管１５の
一管壁としても兼用して構成されている（この兼
用された壁面を隔壁１６として示す）。また、吸
気マニホルドＡ２は、その上壁面がタンク部１３
（吸気拡大室１２）の底壁面を構成すると共に、
内部に独立吸気通路１４を有する一体成形された
分岐管形状として構成されており、上記底壁面と
各独立吸気通路１４との間には、第１図に示すよ
うに、エンジン本体１近傍において肉厚部Ｐが設
けられている。このように、サージタンクＡ１
は、吸気拡大室１２および上流側独立吸気通路１
４Ａの両部分共に下方に大きく解放される一方、
吸気マニホルドＡ２は上記吸気拡大室１２部分お
よび上流側独立吸気通路１４Ａ部分に対応して上
面側が大きく解放されている（第４図参照）。

このように、吸気通路部材Ａが、上方あるいは
下方に大きく解放されたサージタンクＡ１あるい
は吸気マニホルドＡ２の分割構成とされているた
め、該両者Ａ１とＡ２との内部には全周囲が閉じ
られた閉空間が存在することがなく、その製造
（一般には鋳造）が容易に行われる。そして、タ
ンク部１３の底壁部分のみを除いた大半の表面積
を構成するサージタンクＡ１は、エンジン本体１
に対して、十分な肉厚（弾性）を有する弾性部材
１０を介してエンジン本体１の振動がサージタン
クＡ１特にタンク部１３に伝達されるのが効果的
に防止される。

ここで、弾性部材１０を介してサージタンクＡ
１と吸気マニホルドＡ２との結合部位を拡大して
第６図に示してある。すなわち、吸気マニホルド
Ａ２の固定用フランジ部には、第４図にも示すよ
うに複数（実施例では12個）のねじ孔１７が形成
されて、サージタンクＡ１の固定用フランジ部を
貫通するボルト１８を当該ねじ孔１７に螺合する
ことにより、サージタンクＡ１と吸気マニホルド
Ａ２とが固定されている。

なお、第６図中１９，２０はスリーブであり、
スリーブ１９は、ボルト１８の外周面に位置する
と共に、弾性部材１０に形成された位置決め孔２
１に嵌合してこの弾性部材１０の位置ずれを防止
するようになつており、同様にスリーブ２０は、
サージタンクＡ１の位置決め孔２２に嵌合してそ
の位置決めを行うようになつている。また、第６
図中３１はワツシヤである。

さて次に、ブローバイガス還流用の通路部分に
ついて説明すると、このブローバイガスは、吸気
マニホルドＡ２内の吸気通路１４，１４Ｂへ供給
するようにしてある。この点を詳述すると、吸気
マニホルドＡ２の肉厚部Ｐには、エンジン本体１
の近傍において、例えばキリ加工により気筒配列
方向に伸びる分配孔２３が形成され（第４図参
照）、吸気マニホルドＡ２の上端面よりこの分配
孔２３を通つて吸気通路１４へ至る分岐口２４
が、気筒数に応じた数だけキリ加工により形成さ
れている。そして、この分岐口２４の形成に伴う
吸気マニホルドＡ２上端面側への開口部分は、弾
性部材１０により閉塞されるようになつている。
一方、弾性部材１０が位置しない箇所において、
吸気マニホルドＡ２には、その上端面より上記分
配孔２３へ至る１つの共通導入口２５がキリ加工
により形成され、この導入口２５に嵌合されたパ
イプ２６に対して、Ｌ字状の接続パイプ２７を介
してシリンダヘツドカバー２８より伸びるブロー
バイガス導出口２９が接続されている。

これにより、シリンダヘツドカバー２９内のブ
ローバイガスは、接続パイプ２７、共通導入口２
５を通つて分配孔２３へ供給され、この分配孔２
３から各分岐口２４より各独立吸気通路１４へ分
配、供給される。この場合、この吸気マニホルド
Ａ２そのものは、エンジン本体１に対して通常の
ガスケツト３０のみを介して固定されているた
め、当該エンジン本体１からの熱を十分に受けて
暖熱化され、これによりブローバイガスのアイシ
ングが効果的に防止される。しかも、肉厚部Ｐに
分配孔２３が形成されることから、分配孔２３の
周縁部の肉厚を厚くすることができることにな
り、分配孔２３のブローバイガスの保有熱が外部
へ放熱されることを極力防止できることになる。
このため、この点からも、アイシングの防止を図
ることができることになる。また、ブローバイガ
スの通路部分には、途中に特に滞留が生じるよう
な大きな面積を有する底壁（特に凹部状の底壁）
が格別形成されることもないので、常にスムーズ
に各気筒に対して分配、供給される。さらに、前
記肉厚部Ｐに分配孔２３、各分岐口２４を形成す
ることから、各分岐口２４が各独立吸気通路１４
に対して、エンジン本体よりも上流側であつてサ
ージタンクＡ１よりも下流側において開口するこ
とができることになり、サージタンクＡ１でのブ
ローバイガスの滞留を回避しつつ、ブローバイガ
スと吸気とのミキシングのために、該分岐口２４
から吸気弁８までの距離を適切にとることができ
ることになる。

第８図は本考案の第２実施例を示すもので、前
記実施例と同一構成要素には同一符号を付してそ
の説明は省略する（このことは以下のさらに他の
実施例についても同じ） 本実施例では、吸気マニホルドＡ２に形成され
るブローバイガス分配用の分配孔２３として、吸
気マニホルドＡ２の上端面すなわちサージタンク
Ａ１に対する分割面に開口する「溝」の形式とし
て構成したものであり、この溝形式とされた分配
孔２３の上方開口部は、弾性部材１０により気密
に塞ぐようにしてある。

第９図は本考案はの第３実施例を示すものであ
り、ブローバイガス用の分配孔２３を第８図に示
すものと同様に溝形式とする一方、この分配孔２
３と各独立吸気通路１４とを、分岐口２４を構成
するパイプ２４′で連通させたものとなつている。
このようなパイプ２４′を用いることにより、分
配孔２３の下方を肉抜きすることが可能となつ
て、吸気マニホルドＡ２を極力軽量とする上で有
利となる。また、本実施例では、共通導入口２５
が、サージタンクＡ１の壁内に形成されたものと
なつている。

以上実施例について説明したが、分配孔２３か
ら各分岐口２４への分配性を極力良好にするた
め、この分配孔２３の底壁を、共通導入口２５か
ら離れるにしたがつて、徐々に低くなるようにし
てもよい。この場合、第１図、第７図に示すよう
に分配孔２３をキリ加工により形成する場合は、
吸気マニホルドＡ２の気筒配列方向各端部から共
通導入口２５へ向けて、徐々に高くなるように傾
斜させてキリ加工すればよい。

（考案の効果） 本考案は以上述べたように、吸気通路途中にお
けるブローバイガスの滞留を防止できると共に、
アイシングをも効果的に防止でき、しかも、吸気
系においてブローバイガスのミキシングを適切に
行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すもので第２図
−線に相当する部分での断面図。第２図は吸
気通路部材（サージタンク）の上面図。第３図は
吸気通路部材（サージタンクおよび吸気マニホル
ド）をエンジン本体に対する取付面側より見た側
面図。第４図は吸気マニホルドの上面図。第５図
は弾性部材の上面図。第６図はサージタンクと吸
気マニホルドと弾性部材との結合部分を示す拡大
断面図。第７図はブローバイガス導入部分を示す
拡大断面図。第８図、第９図はそれぞれ本考案の
他の実施例を示すもので第７図に対応した部分で
の拡大断面図。 Ａ：吸気通路部材、Ａ１：サージタンク、Ａ
２：吸気マニホルド、１：エンジン本体、９：吸
気ポート、１０：弾性部材、１２：吸気拡大室、
１３：タンク部、１４：独立吸気通路、１４Ａ：
上流側独立吸気通路、１４Ｂ：下流側独立吸気通
路、１５：独立吸気管、１５Ａ：上流側独立吸気
管部、１５Ｂ：下流側独立吸気管部、２３：分配
孔、２４：分岐口、２５：通導入口、２７：接続
パイプ、２９：ブローバイガス導出口。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 サージタンクとエンジン本体の各気筒とが吸気
   マニホルドを介して接続されたエンジンにおい
   て、 前記サージタンクが前記吸気マニホルドの上方
   に位置されると共に、該吸気マニホルド内の各独
   立吸気通路と前記サージタンクの底壁面との間
   に、前記エンジン本体近傍において肉厚部が設け
   られ、 前記肉厚部に気筒配列方向に伸びるブローバイ
   ガス用の分配孔が形成され、 前記各独立吸気通路に対して、前記分配孔より
   下方へ伸びる分岐口が開口され、 前記分配孔に対して、前記エンジン本体からの
   ブローバイガスを導く共通導入口が開口されてい
   る、 ことを特徴とするエンジンのブローバイガス処理
   装置。