JPH0247219Y2

JPH0247219Y2 -

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Publication number: JPH0247219Y2
Application number: JP1985119296U
Authority: JP
Priority date: 1985-08-05
Filing date: 1985-08-05
Publication date: 1990-12-12
Also published as: JPS6228024U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案はＶ型エンジンの冷却装置に関し、特に
シリンダヘツドとインテークマニホルドの構造に
関するものである。

（従来技術）従来の水冷エンジンにおいては、エンジンの気
筒配列方向前側又は後側にラジエータが配置さ
れ、ラジエータから出た冷却水は、冷却水ポン
プ、シリンダブロツクのウオータジヤケツト、シ
リンダヘツドのウオータジヤケツトを経てラジエ
ータへ還流するようになつていつるため、シリン
ダヘツドのウオータジヤケツトの冷却水出口は、
通常当該シリンダヘツドの前端部または後端部に
形成する必要がある（例えば実公昭58−35645号
公報参照）。このことは、Ｖ型エンジンの左右両
バンクのシリンダヘツドについても全く同様で、
ウオータジヤケツトの冷却水出口は、両シリンダ
ヘツドの前端部分又は後端部分に形成する必要が
ある。

（考案が解決しようとする問題点）ところで、Ｖ型エンジンの左右両バンクのシリ
ンダヘツドは相互に回転対称の構造であつて略同
形状に形成されるにも抱らず、上記冷却水出口の
配置上の制約から、同形状の共通部品とすること
が行われていないのが現状である。

また一方、エンジンの冷却水は、例えば、アイ
シング防止のためスロツトルボデイ加熱用とし
て、あるいはアイドリング時に冷却水温度に応じ
て吸気量を調整するためのエンジン温度検出用と
して等、エンジン本体より比較的離れた位置にあ
るエンジン付帯機器類へ供給することが要求され
る場合があり、このための冷却水取出しをいかに
行うかが問題となる。

したがつて、本考案の目的は、冷却水出口を工
夫して簡単な構成でもつて左右両バンクのシリン
ダヘツドを共通部品化することができるようにす
ると共に、スロツトルボデイ等への補助用冷却水
の取出をも簡単な構成でなし得るようにしたＶ型
エンジンの冷却装置提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達成するため、本考案にあつて
は、基本的には、左右両バンクにおける各シリン
ダヘツドの内側部に対して、そのシリンダ配列方
向各端部においてそれぞれ冷却水出口を形成して
おくことにより、この冷却水出口による制約を廃
して、左右のシリンダヘツドを互いに共通化し得
るようにしてある。そして、シリンダ配列方向一
方側端部にある一対の冷却水出口を、インテーク
マニホルドに形成した蓋部によつて閉塞するよう
にして、他方側端部にある一対の冷却水出口のみ
を従来同様ラジエタへの主たる還流用として用い
ることができるようにしてある。

また、スロツトルボデイ等に対する補助用冷却
水取出用配管を、上記蓋部のいずれか一方に対し
て接続するようにしてある。

具体的には、次のような構成としてある。すな
わち、左右両バンクの各シリンダヘツドが互いに共通
化されて、該各シリンダヘツドの内側部に、シリ
ンダ配列方向一端部と他端部との２箇所におい
て、該各シリンダヘツド内に形成されているウオ
ータジヤケツトの冷却水出口が開口され、前記左右各シリンダヘツドの冷却水出口のう
ち、各々一方側端部同士にある一対の冷却水出口
がそれぞれラジエタに接続され、前記左右両シリンダヘツドの冷却水出口のち、
各々他方側端部同士にある一対の冷却水出口が、
インテークマニホルドに形成された蓋部によつて
それぞれ閉塞され、前記蓋部のいずれか一方には、補助用冷却水取
出用配管が接続されている、ような構成としてある。

（実施例）以下本考案の実施例を、OHC方式のＶ型６気
筒エンジンに対して適用した場合について、添付
した図面に基づいて説明する。

Ｖ型エンジン１は、第１図〜第２図に示すよう
にＶ字状に左右に配設された第１及び第２バンク
２Ａ，２Ｂを有し、第１バンク２Ａは第２バンク
２Ｂに対してクランク軸の軸方向（後方）へシフ
トして配置され、上記各バンク２Ａ，２Ｂのシリ
ンダブロツク３の下面にはオイルパンが取付けら
れ、上記オイルパンとシリンダブロツク３の下部
とで構成されるクランクケース内には前後方向に
伸びるクランクシヤフト５が配置されている。

上記シリンダブロツク３において、第１バンク
２Ａには偶数番目の３つのシリンダ４ｂ，４ｄ，
４ｆが、第２バンク２Ｂには奇数番目の３つのシ
リンダ４ａ，４ｃ，４ｅが形成され、各シリンダ
４に嵌装されたピストンがコンロツドを介してク
ランクシヤフト５に連結されている。

尚、上記各バンク２Ａ，２Ｂのシリンダ４は、
クランクシヤフト５の軸方向において相互に他の
バンク２Ａ，２Ｂのシリンダ４の間に位置し、第
１バンク２Ａの３つのシリンダ４ｂ，４ｄ，４ｆ
は、第２バンク２Ｂの３つのシリンダ４ａ，４
ｃ，４ｅよりもクランクシヤフト５の軸方向後方
にシフトして配置されている。

上記第１および第２バンク２Ａ，２Ｂのシリン
ダブロツク３の上面に気密接合されたシリンダヘ
ツド６Ａ，６Ｂには、上記各シリンダ４に対応し
て各々シリンダ４に連通する吸気ポート８および
排気ポート９が各々シリンダヘツド６Ａ，６Ｂの
内側部分と外側部分とに形成され、各吸気ポート
８にこれを開閉する吸気弁が、各排気ポート９に
はこれを開閉する排気弁がそれぞれ設けられてい
る。そして、各シリンダヘツド６Ａ，６Ｂ及びそ
の動弁機構を覆うシリンダヘツドカバー７Ａ，７
Ｂが、各シリンダヘツド６Ａ，６Ｂの上端部に取
付けられている。

両シリンダヘツド６Ａ，６Ｂの各吸気ポート８
へ吸気を供給するためのインテークマニホルド１
０は、両シリンダヘツド６Ａ，６Ｂ間のスペース
及びその上方の空間部分に設けられ、そのサージ
タンク１１の左側部から分岐した３本の吸気管１
２Ａがサージタンク１１の下方へ斜めに急湾曲し
て、第１バンク２Ａのシリンダヘツド６Ａの各吸
気ポート８の入口開口８ａへ接続されている。ま
た上記サージタンク１１の右側部から分岐した３
本の吸気管１２Ｂが、サージタンク１１の下方へ
斜めに急湾曲して、第２バンク２Ｂのシリンダヘ
ツド６Ｂの各吸気ポート８の入口開口８Ｂへ接続
される。

以上のようなOHC方式の６気筒Ｖ型エンジン
において、左右両バンク２Ａ，２Ｂのシリンダヘ
ツド６Ａ，６Ｂを同形状にして共通部品化するた
めに次のように構成される。すなわち、上記第１
及び第２バンク２Ａ，２Ｂの両シリンダヘツド６
Ａ，６Ｂの吸気ポート８及び排気ポート９につい
ては、第２シリンダ４ｂと第５シリンダ４ｅ、第
４シリンダ４ｄと第３シリンダ４ｃ、第６シリン
ダ４ｆと第１シリンダ４ａとが各々点対称の位置
関係にあることから対称に形成され、また両シリ
ンダヘツド６Ａ，６Ｂに組込まれる動弁機構の為
の構造についても対称に形成される。更に、シリ
ンダヘツド６Ａ，６Ｂ内のウオータジヤケツト１
３の冷却水出口１４についても、対称の構造にす
るため、各シリンダヘツド６Ａ，６Ｂの内側部の
シリンダ配列方向前端部と後端部との２箇所に形
成し、第１バンク２Ａのシリンダヘツド６Ａの前
端の冷却水出口１４と第２バンク２Ｂのシリンダ
ヘツド６Ｂの後端の冷却水出口１４とが、また第
１バンク２Ａのシリンダヘツド６Ａの後端の冷却
水出口１４と第２バンク２Ｂのシリンダヘツド６
Ｂの前端の冷却水出口１４とが対称となるように
形成される。

ところで、ラジエータ２１に至る冷却水戻し管
１５へは、左右両シリンダヘツド６Ａ，６Ｂの前
端又は後端いずれか一方の冷却水出口１４だけ接
続することになる（本実施例では前端の冷却水出
口１４を使用する）ので、第３図に示すように、
使用しない方の冷却水出口１４を閉鎖する蓋部１
６が、インテークマニホルド１０の吸気管１２
Ａ，１２Ｂの接続フランジ部１７に一体形成され
ている。

即ち、上記各シリンダヘツド６Ａ，６Ｂにおけ
る個の吸気ポート８の入口開口８ａの接合面１８
がインテークマニホルド１０の接続を容易にする
ため同一平面となるように形成される、上記各冷
却水出口１４は、その隣りの吸気ポート８の入口
開口８ａ，８ｂに極力近づけて配置されると共
に、この冷却水出口１４の接合面１９が吸気ポー
ト８の入口開口８ａ，８ｂの接合面１８と同一平
面となるように形成されている。

そして、第１バンク２Ａのシリンダヘツド６Ａ
の後端の冷却水出口１４を閉鎖する蓋部１６は、
第６シリンダ４ｆの吸気ポート８の入口開口８ａ
に接続される吸気管１２ａの接続フランジ部１７
に対して同一平面状に一体形成され、図示を略す
ガスケツトも一体のものが使用される。また第２
バンク２Ｂのシリンダヘツド６Ｂの後端の冷却水
出口１４を閉鎖する蓋部１６は、第５シリンダ４
ｅの吸気ポート８のの入口開口８ｂに接続される
吸気管１２ｂの接続フランジ部１７に対して同一
平面状に一体形成される。

尚、左右の両シリンダヘツド６Ａ，６Ｂの前端
の冷却水出口１４の接合面１９に接続される冷却
水管１５の上流部分は、左右一体結合されてサー
ジタンク１１の前部下面に固定されている。ま
た、各シリンダヘツド６Ａ，６Ｂのウオータジヤ
ケツト１３内に気泡が溜まつて冷却性能が低下す
るのを防ぐために、第１図に示すように、ウオー
タジヤケツト１３から各冷却水出口１４に接続さ
れる部分の上壁２０は水平面よりも２〜４度位傾
斜させて下流側で高くなるように形成され、冷却
水出口１４は、このウオータジヤケツト１３の出
口部１３ａから更に上方へ傾けて形成される。

ここで、エンジン１の冷却水系統について第４
図により説明すると、ラジエタ２１からポンプ２
２で圧送される冷却水は、左右の分岐管２８Ａ，
２８Ｂを経て左右バンクにおけるシリンダブロツ
ク３へ供給された後、このシリンダブロツク３内
を上昇して各シリンダヘツド６Ａ，６Ｂ（のウオ
ータジヤケツト１３）へ供給される。そして、こ
の左右各シリンダヘツド６Ａ，６Ｂを冷却した後
の冷却水は、各々前端に位置する一対の冷却水出
口１４より、前述した冷却水戻し管１５へ経て、
ラジエタ２１へ還流される。

また一方、前述したインテークマニホルド１０
の左右の蓋部１６のうち、一方の蓋部１６には、
第５図に示すように、補助用冷却水取出口２３が
開口されている（他方の蓋部１６は取出口２３は
形成されていない）。この取出口２３に対しては、
当該取出口２３に螺合された接続パイプ２４を介
して、補助用冷却水配管２５の上流端部が接続さ
れ、該配管２５の下流端部は、冷却水戻し管１５
の途中に接続されている。そして、配管２５の途
中には、スロツトルボデイ２６、アイドリング時
の吸入空気量調整機構２７（のサーモバルブ）が
接続されている。これにより、スロツトルボデイ
６が冷却水により加熱されてそのアイシングが防
止されると共に、冷却水温度に応じて吸入空気量
が最適なものに補正される。なお、上記配管２５
は、冷却水戻し管１５に比してその有効開口面積
が十分に小さく設定されている。

以上実施例について説明したが、補助用冷却水
取出口２３からの冷却水を利用するエンジン付帯
機器類としては、アイシング防止のために気化器
とする等、適宜のものとすることができる。勿
論、エンジン１の気筒数は、６気筒に限らず適宜
の気筒数のものとすることができる。

（考案の効果）本考案は以上延べたことから明らかなように、
シリンダヘツドのシリンダ配列方向各端部に形成
された冷却水出口のうち、一方側端部にある不要
となる側の各冷却水出口をインテークマニホルド
に形成した蓋部によつて閉鎖するという極めて簡
単な構成によつて、この冷却水出口の開口位置に
対する制約を無くして、左右両バンクにおける各
シリンダヘツド同士を共通化することが可能とな
り、製造上、コスト上極めて有利なものとなる。

また、スロツトルボデイ等のエンジン付帯機器
類に対する補助用冷却水を上記蓋部より取出すよ
うにしたので、この補助用冷却水の取出しのため
の構成を簡単であり、しかもこの取出し部分は、
ラジエタへの冷却水戻し用配管とはシリンダ配列
方向反対側に位置するので、この補助用冷却水取
出用配管の配設も容易なものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すＶ型エンジン
の一部切欠縦断要部正面図。第２図はシリンダヘ
ツド自体についての第１図−線に沿う概略端
面図。第３図はインテークマニホルドの側面図。
第４図はエンジン冷却水系統を示す系統図。第５
図は蓋部に対する補助用冷却水取出部分の断面
図。１：Ｖ型エンジン、２Ａ，２Ｂ：バンク、３：
シリンダブロツク、４，４ａ〜４ｆ：シリンダ、
５：クランクシヤフト、６Ａ，６Ｂ：シリンダヘ
ツド、８：吸気ポート、１０：インテークマニホ
ルド、１３：ウオータジヤケツト、１３ａ：出口
部、１４：冷却水出口、１５：冷却水戻し管、１
６：蓋部、１７：接続フランジ部、２１：ラジエ
タ、２２：ポンプ、２３：補助用冷却水取出口、
２４：接続パイプ、２５：補助用冷却水配管、２
６：スロツトルボデイ、２７：吸入空気量調整機
構。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】左右両バンクの各シリンダヘツドが互いに共通
化されて、該各シリンダヘツドの内側部に、シリ
ンダ配列方向一端部と他端部との２箇所におい
て、該各シリンダヘツド内に形成されているウオ
ータジヤケツトの冷却水出口が開口され、前記左右各シリンダヘツドの冷却水出口のう
ち、各々一方側端部同士にある一対の冷却水出口
がそれぞれラジエータに接続され、前記左右両シリンダヘツドの冷却水出口のう
ち、各々他方側端部同士にある一対の冷却水出口
が、インテークマニホルドに形成された蓋部によ
つてそれぞれ閉塞され、前記蓋部のいずれか一方には、補助用冷却水取
出用配管が接続されている、ことを特徴とするＶ型エンジンの冷却装置。