JPH02163563A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
無段変速機の油圧制御装置Info
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- JPH02163563A JPH02163563A JP63317274A JP31727488A JPH02163563A JP H02163563 A JPH02163563 A JP H02163563A JP 63317274 A JP63317274 A JP 63317274A JP 31727488 A JP31727488 A JP 31727488A JP H02163563 A JPH02163563 A JP H02163563A
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-
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両用ベルト式無段変速機においてライン圧
および変速制御を電子的に制御する油圧制御装置に関し
、詳しくは、タイヤロックを伴う急ブレーキ時のベルト
スリップと変速ショックの防止対策に関する。
および変速制御を電子的に制御する油圧制御装置に関し
、詳しくは、タイヤロックを伴う急ブレーキ時のベルト
スリップと変速ショックの防止対策に関する。
この種の無段変速機において変速制御を電子制御する場
合は、例えばスロットル開度とセカンダリプーリ回転数
との関係で目標変速比ｉｓを定め、この目標値と実変速
比ｉとの偏差等による制御系で操作員を定めてプライマ
リプーリのプライマリ圧を制御し、目標変速比に実変速
比を追従制御することが提案されている。このため、セ
カンダリプーリ回転数、このセカンダリプーリ回転数か
ら検出される車輪速度が変速制御において重要な要素に
なっている。
合は、例えばスロットル開度とセカンダリプーリ回転数
との関係で目標変速比ｉｓを定め、この目標値と実変速
比ｉとの偏差等による制御系で操作員を定めてプライマ
リプーリのプライマリ圧を制御し、目標変速比に実変速
比を追従制御することが提案されている。このため、セ
カンダリプーリ回転数、このセカンダリプーリ回転数か
ら検出される車輪速度が変速制御において重要な要素に
なっている。
ここで、ブレーキ操作による減速時の場合について述べ
ると、通常のブレーキ時には車輪の減速によりタイヤグ
リップ力を介して車体側も減速され、車輪と車体の速度
は一致して低下する。このとき、車輪速度の低下に基づ
きプライマリ圧も徐々に減じ、これに伴いベルトがセカ
ンダリプーリ側の巻（−ｆけ径を増すように移行して、
所定の変速パターンに応じてダウンシフト制御される。
ると、通常のブレーキ時には車輪の減速によりタイヤグ
リップ力を介して車体側も減速され、車輪と車体の速度
は一致して低下する。このとき、車輪速度の低下に基づ
きプライマリ圧も徐々に減じ、これに伴いベルトがセカ
ンダリプーリ側の巻（−ｆけ径を増すように移行して、
所定の変速パターンに応じてダウンシフト制御される。
そして車両停止時には、制御系の目標変速比ｉｓが最大
変速比の低速段に設定され、これに対しベルトによる実
変速比ｉと同一状態に戻っている。
変速比の低速段に設定され、これに対しベルトによる実
変速比ｉと同一状態に戻っている。
一方、雪８氷等の低摩擦路（低μ路）での急ブレーキ時
にタイヤロックする場合について述べると、第５図（ｂ
）のように車体速度Ｖｍに対し車輪速度Ｖｗが急低下し
て零になる。このとき、制御系では車輪速度Ｖ ｗの低
Ｆにより目標変速比ｉｓか低速段側に設定されることで
、プライマリ圧ＰＰは第５図（ｄ）のように急激にドレ
ンして減少制御され零になる。しかるに、かかるタイヤ
ロックを伴う急ブレーキ時には、変速時間が極めて短か
いため変速スピードか追いつかず、これによりベルトお
よびブーりが変速途中で停止１−保持され、実変速比１
は第５図（Ｃ）のように高速段側に位置することかある
。
にタイヤロックする場合について述べると、第５図（ｂ
）のように車体速度Ｖｍに対し車輪速度Ｖｗが急低下し
て零になる。このとき、制御系では車輪速度Ｖ ｗの低
Ｆにより目標変速比ｉｓか低速段側に設定されることで
、プライマリ圧ＰＰは第５図（ｄ）のように急激にドレ
ンして減少制御され零になる。しかるに、かかるタイヤ
ロックを伴う急ブレーキ時には、変速時間が極めて短か
いため変速スピードか追いつかず、これによりベルトお
よびブーりが変速途中で停止１−保持され、実変速比１
は第５図（Ｃ）のように高速段側に位置することかある
。
従って、変速制御によりプライマリ圧は零であるにもか
かわらず、ベルトは低速段に戻りきらないで高速段側に
位置する状態を生じる。そこで、ドライバがタイヤロッ
クに気ｆ」いてブレーキ解除すると、駆動系は車輪駆動
で急加速して回復することになり、このときペルー−、
ブーりも急激に回される。特に、プライマリプーリには
クラッチドリブン以降の大きい慣性マスが作用しており
、これがプライマリ正零の状態で急激に回されることで
、ベルトとプーリとの間にスリップを生じるのである。
かわらず、ベルトは低速段に戻りきらないで高速段側に
位置する状態を生じる。そこで、ドライバがタイヤロッ
クに気ｆ」いてブレーキ解除すると、駆動系は車輪駆動
で急加速して回復することになり、このときペルー−、
ブーりも急激に回される。特に、プライマリプーリには
クラッチドリブン以降の大きい慣性マスが作用しており
、これがプライマリ正零の状態で急激に回されることで
、ベルトとプーリとの間にスリップを生じるのである。
またブレーキ解除後に高速段に位置するベルトは、第５
図（Ｃ）のように急激に低速段側に移行して追随しよう
とする。一方、車輪速度Ｖｗの発生により変速制御が再
開してプライマリ圧Ｐｐは第５図（ｄ）のように」１昇
し、このプライマリ圧Ｐｐにより戻り途中のベルトが急
激にクランプされ、これ以降は正常に追従制御される。
図（Ｃ）のように急激に低速段側に移行して追随しよう
とする。一方、車輪速度Ｖｗの発生により変速制御が再
開してプライマリ圧Ｐｐは第５図（ｄ）のように」１昇
し、このプライマリ圧Ｐｐにより戻り途中のベルトが急
激にクランプされ、これ以降は正常に追従制御される。
このため、ベルトクランプ時に大きいショックを生じる
ことになり、かかるベルトスリップやショックによりベ
ルトの耐久性、走行性を損うことから、これに対する対
策か必要になる。
ことになり、かかるベルトスリップやショックによりベ
ルトの耐久性、走行性を損うことから、これに対する対
策か必要になる。
従来、」二記急ブレーキ時の制御に関しては、例えば特
開昭６１−２９０２６９号公報の先行技術がある。ここ
で、無段変速機の出力側に副変速機を設けて動力の接断
、変速および逆転する駆動系をベースと１７、急ブレー
キ時には副変速機により無段変速機を車輪側から分離し
てダウンシフトすることか示されている。
開昭６１−２９０２６９号公報の先行技術がある。ここ
で、無段変速機の出力側に副変速機を設けて動力の接断
、変速および逆転する駆動系をベースと１７、急ブレー
キ時には副変速機により無段変速機を車輪側から分離し
てダウンシフトすることか示されている。
ところで、上記先行技術のものは、副変速機の切換部が
無段変速機の出力側に設けられたものに限定され、その
入力側に配置される駆動系には適用できない。また、急
ブレーキ時に無段変速機は車輪側から分離されることで
一気に最大変速にシフトするため、ブレーキ解除の際に
再び動力伝達可能に連結すると、急激にエンジンブレー
キがかかって走行フィーリングを悪化し、ペルー・等に
多大な衝撃力が作用して好ましくない。
無段変速機の出力側に設けられたものに限定され、その
入力側に配置される駆動系には適用できない。また、急
ブレーキ時に無段変速機は車輪側から分離されることで
一気に最大変速にシフトするため、ブレーキ解除の際に
再び動力伝達可能に連結すると、急激にエンジンブレー
キがかかって走行フィーリングを悪化し、ペルー・等に
多大な衝撃力が作用して好ましくない。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、タイヤ口・ツクを伴う急ブレーキ時の
ペルー・スリップ、ショックを防止することか可能な無
段変速機の油圧制御装置を提供することにある。
とするところは、タイヤ口・ツクを伴う急ブレーキ時の
ペルー・スリップ、ショックを防止することか可能な無
段変速機の油圧制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明の油圧制御装置は、制
御ユニットからのデユーティ信号を変速制御用ソレノイ
ド弁に入力して変速速度制御弁を動作し、プライマリプ
ーリのプライマリ圧を変化させて変速制御する油圧制御
系において、ブレーキ時の減速度によりタイヤロックの
有無を判断するタイヤロック判定部と、タイヤロック判
断と駆動系の回転信号によるタイヤロック解除判定部と
を有し、タイヤロック時にその判断信号により上記制御
ユニットからの変速信号をそのときのデユティ比に強制
的にホールドし、タイヤロック解除の際にその判断信号
によりデユーティ比のホルトを解くように構成したもの
である。
御ユニットからのデユーティ信号を変速制御用ソレノイ
ド弁に入力して変速速度制御弁を動作し、プライマリプ
ーリのプライマリ圧を変化させて変速制御する油圧制御
系において、ブレーキ時の減速度によりタイヤロックの
有無を判断するタイヤロック判定部と、タイヤロック判
断と駆動系の回転信号によるタイヤロック解除判定部と
を有し、タイヤロック時にその判断信号により上記制御
ユニットからの変速信号をそのときのデユティ比に強制
的にホールドし、タイヤロック解除の際にその判断信号
によりデユーティ比のホルトを解くように構成したもの
である。
上記構成に基づき、変速速度制御弁が制御ユニットのデ
ユーティ信号により動作してプライマリ圧を変化するこ
とで、無段変速制御されながら走行することになる。そ
して走行中に減速度によりタイヤロックの有無が判断さ
れており、低μ路でのタイヤロック時には変速信号をそ
のときのデユティ比にホールドすることで、変速速度制
御弁のドレンが規制されてプライマリ圧は高く保持され
、途中で停止するベルトに高いプライマリ圧が作用する
。そこで、ブレーキＯＦＦによりタイヤロックを解除し
て駆動系が急激に回復する場合は、高いプライマリ圧に
よりクランプされているベルトとプーリとがスリップを
生じることなく回ることにより、更に変速再開時にクラ
ンプ状態でベルトの実変速比が目標変速比に追従制御さ
れるようになる。
ユーティ信号により動作してプライマリ圧を変化するこ
とで、無段変速制御されながら走行することになる。そ
して走行中に減速度によりタイヤロックの有無が判断さ
れており、低μ路でのタイヤロック時には変速信号をそ
のときのデユティ比にホールドすることで、変速速度制
御弁のドレンが規制されてプライマリ圧は高く保持され
、途中で停止するベルトに高いプライマリ圧が作用する
。そこで、ブレーキＯＦＦによりタイヤロックを解除し
て駆動系が急激に回復する場合は、高いプライマリ圧に
よりクランプされているベルトとプーリとがスリップを
生じることなく回ることにより、更に変速再開時にクラ
ンプ状態でベルトの実変速比が目標変速比に追従制御さ
れるようになる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、本発明による制御系の概略について説
明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２２
前後進切換装置３を介して無段変速機４のプライマリ軸
５に連結する。無段変速機４はプライマリ軸５に対して
セカンダリ軸６が平行配置され、プライマリ軸５にはプ
ライマリプーリ７が、セカンダリ軸６にはセカンダリプ
ーリ８が設けられ、プライマリブーリア セカンダリプ
ーリ８に駆動ベルト１１が巻付けられている。プライマ
リプーリ７、セカンダリプーリ８は一方の固定側に対し
他方が軸方向移動してブーり間隔を可変に構成され、可
動側に油圧シリンダ９，１０を有する。ここで、セカン
ダリシリンダＩＯに対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積を大きくしてあり、プライマリ圧により駆動ベル
ｌ−１，１のプライマリプーリ７、セカンダリプーリ８
に対する巻付は径の比を変えて無段変速するようになっ
ている。
明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２２
前後進切換装置３を介して無段変速機４のプライマリ軸
５に連結する。無段変速機４はプライマリ軸５に対して
セカンダリ軸６が平行配置され、プライマリ軸５にはプ
ライマリプーリ７が、セカンダリ軸６にはセカンダリプ
ーリ８が設けられ、プライマリブーリア セカンダリプ
ーリ８に駆動ベルト１１が巻付けられている。プライマ
リプーリ７、セカンダリプーリ８は一方の固定側に対し
他方が軸方向移動してブーり間隔を可変に構成され、可
動側に油圧シリンダ９，１０を有する。ここで、セカン
ダリシリンダＩＯに対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積を大きくしてあり、プライマリ圧により駆動ベル
ｌ−１，１のプライマリプーリ７、セカンダリプーリ８
に対する巻付は径の比を変えて無段変速するようになっ
ている。
またセカンダリ軸６は、１組のりダクションギャ１２
、１８を介して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドラ
イブギヤ１５が、ファイナルギヤ１６．ディファレンシ
ャルギヤ１７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成
されている。
、１８を介して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドラ
イブギヤ１５が、ファイナルギヤ１６．ディファレンシ
ャルギヤ１７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成
されている。
上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット７
０を有し、制御ユニット７０からのライン圧変速速度制
御用のデユーティ信号により油圧回路２０を動作して、
プライマリおよびセカンダリの各シリンダ９，１０の油
圧を制御する構成になっている。
０を有し、制御ユニット７０からのライン圧変速速度制
御用のデユーティ信号により油圧回路２０を動作して、
プライマリおよびセカンダリの各シリンダ９，１０の油
圧を制御する構成になっている。
第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダー０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連通
し、この変速速度制御弁５０か、油路２３を介してプラ
イマリシリンダ９に連通ずる。
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダー０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連通
し、この変速速度制御弁５０か、油路２３を介してプラ
イマリシリンダ９に連通ずる。
変速速度制御弁５０からのドレン油路２４は、プライマ
リシリンダ９のオイルか完全に排油されて空気が入るの
を防ぐチエツク弁２５を有してオイルパン２６に連通ず
る。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７に
は、リューブリケイジョン弁２８を有して一定の潤滑圧
を生じており、油路２７のリューブリケイジョン弁２８
の上流側か、駆動ベルト１１の潤滑ノズル２９およびブ
リフィリング弁３０を介してプライマリシリンダ９への
油路２３にそれぞれ連通している。
リシリンダ９のオイルか完全に排油されて空気が入るの
を防ぐチエツク弁２５を有してオイルパン２６に連通ず
る。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７に
は、リューブリケイジョン弁２８を有して一定の潤滑圧
を生じており、油路２７のリューブリケイジョン弁２８
の上流側か、駆動ベルト１１の潤滑ノズル２９およびブ
リフィリング弁３０を介してプライマリシリンダ９への
油路２３にそれぞれ連通している。
ライン圧制御弁４０は、弁本体４１．スプール４２゜ス
プール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、ス
プール４２により油路２２のポート４１ａをドレン油路
２７のボー１−４１ｂに連通して調圧されるようになっ
ている。スプリング４３のスプール４２と反対側は調整
ねじ４４を有するブロック４５で受け、スプリング４３
の設定荷重を調整して各部品のバラツキによるデユーテ
ィ比とライン圧の関係が調整可能になっている。
プール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、ス
プール４２により油路２２のポート４１ａをドレン油路
２７のボー１−４１ｂに連通して調圧されるようになっ
ている。スプリング４３のスプール４２と反対側は調整
ねじ４４を有するブロック４５で受け、スプリング４３
の設定荷重を調整して各部品のバラツキによるデユーテ
ィ比とライン圧の関係が調整可能になっている。
また、スプール４２のスプリング４３と反対側のホト４
１Ｃには、油路２２から分岐する油路４６によりライン
圧が対向して作用し、スプリング４３側のポーｌ−４１
ｄには、油路４７によりライン圧制御用のデユーティ圧
がライン圧を高くする方向に作用している。これにより
、ライン圧ＰＬ、 その有効面積Ｓ１１．デユーティ圧
Ｐｄ、その有効面積Ｓｄ、スプリング荷重Ｆｓの間には
、次の関係が成立する。
１Ｃには、油路２２から分岐する油路４６によりライン
圧が対向して作用し、スプリング４３側のポーｌ−４１
ｄには、油路４７によりライン圧制御用のデユーティ圧
がライン圧を高くする方向に作用している。これにより
、ライン圧ＰＬ、 その有効面積Ｓ１１．デユーティ圧
Ｐｄ、その有効面積Ｓｄ、スプリング荷重Ｆｓの間には
、次の関係が成立する。
Ｆｓ ＋Ｐｄ −３ｄ ＝ＰＬ 壷ＳＬＰＪ、＝ （
Ｐｄ −Ｓｄ ＋Ｆｓ）／ ＳＬこのことから、ラ
イン圧ＰＬは、デユーティ圧Ｐｄに対し比例関係になっ
て制御される。
Ｐｄ −Ｓｄ ＋Ｆｓ）／ ＳＬこのことから、ラ
イン圧ＰＬは、デユーティ圧Ｐｄに対し比例関係になっ
て制御される。
変速速度制御弁５０は、弁本体５１．スプール５２を有
し、スプール５２の左右の移動により油路２２のボー）
５１ａを油路２３のポート５１ｂに連通ずる給油位置と
、ポート５】ｂをドレン油路２４のポート５１ｃに連通
する排油位置との間で動作するようになっている。スプ
ール５２の給油側端部のポー１−５１ｄには、油路５３
により一定のレデューシング圧が作用し、排油側端部の
ポート５１ｅには、油路５４により変速速度制御用のデ
ユーティ圧が作用し、かつポート５１ｅにおいてスプー
ル５２に初期設定用のスプリング５５が付勢している。
し、スプール５２の左右の移動により油路２２のボー）
５１ａを油路２３のポート５１ｂに連通ずる給油位置と
、ポート５】ｂをドレン油路２４のポート５１ｃに連通
する排油位置との間で動作するようになっている。スプ
ール５２の給油側端部のポー１−５１ｄには、油路５３
により一定のレデューシング圧が作用し、排油側端部の
ポート５１ｅには、油路５４により変速速度制御用のデ
ユーティ圧が作用し、かつポート５１ｅにおいてスプー
ル５２に初期設定用のスプリング５５が付勢している。
ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比（
デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間、
即ち流入、流出流量か変化し、変速速度を制御すること
が可能となる。
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比（
デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間、
即ち流入、流出流量か変化し、変速速度を制御すること
が可能となる。
即ぢ、変速速度旧／ｄｔはプライマリシリンダ９］１
の流量Ｑの関数であり、流量Ｑはデユーティ比りライン
圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次式が成
立する。
圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次式が成
立する。
ｄｉ／ｄｔ＝ｆ（Ｑ） ＝ｒ（Ｄ、 ＰＬ 、 Ｐｐ）
ここでライン圧Ｐ Ｌは、変速比ｉ、エンジントルクＴ
により制御され、プライマリ圧Ｐｐは、ライン圧ＰＬ、
変速比ｉで決まるので、Ｔを一定と仮定すると、 旧／ ｄｔ −ｆ（Ｄ 、 ｉ） となる。一方、変速速度旧／ｄｔは、定常での目標変速
比ｉｓと実変速比ｊの偏差に基づいて決められるので、
次式が成立する。
ここでライン圧Ｐ Ｌは、変速比ｉ、エンジントルクＴ
により制御され、プライマリ圧Ｐｐは、ライン圧ＰＬ、
変速比ｉで決まるので、Ｔを一定と仮定すると、 旧／ ｄｔ −ｆ（Ｄ 、 ｉ） となる。一方、変速速度旧／ｄｔは、定常での目標変速
比ｉｓと実変速比ｊの偏差に基づいて決められるので、
次式が成立する。
ｄｉ／ ｄｔ＝ ｋ（ｉｓ −ｉ）
このことから、各変速比ｉにおいて目標変速比ｉｓを定
めて変速速度ｄｉ／ｄｔを決めてやれば、その変速速度
ｄｉ／ｄｔと変速比１の関係からデユーティ比りが求ま
る。そこて、このデユーティ比りで変速速度制御弁５０
を動作すれば、変速全域で変速速度を制御し得ることが
わかる。
めて変速速度ｄｉ／ｄｔを決めてやれば、その変速速度
ｄｉ／ｄｔと変速比１の関係からデユーティ比りが求ま
る。そこて、このデユーティ比りで変速速度制御弁５０
を動作すれば、変速全域で変速速度を制御し得ることが
わかる。
次いで、上記ライン圧制御弁４０．変速速度制御弁５０
の制御用デユーティ圧を生成する回路について説明する
。先ず、一定のベース圧を得る回路としてライン圧油路
２２から油路３１が分岐し、この油路３１が流量を制限
するオリフィス３２を有してレデューシング弁６０に連
通ずる。
の制御用デユーティ圧を生成する回路について説明する
。先ず、一定のベース圧を得る回路としてライン圧油路
２２から油路３１が分岐し、この油路３１が流量を制限
するオリフィス３２を有してレデューシング弁６０に連
通ずる。
レデューシング弁６０は、弁本体６１．スプール６２゜
スプール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し
、油路３Ｉと連通ずる入口ポート６１ａ、出ロポト６１
ｂ、 ドレンボート６１．ｃを備え、出口ボート６】
ｂからのレデューシング圧油路３３が、スプール６２の
スプリング６３と反対側のポート６１ｄに連通する。
スプール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し
、油路３Ｉと連通ずる入口ポート６１ａ、出ロポト６１
ｂ、 ドレンボート６１．ｃを備え、出口ボート６】
ｂからのレデューシング圧油路３３が、スプール６２の
スプリング６３と反対側のポート６１ｄに連通する。
また、スプリング６３の一方を受けるブロック６４が調
整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。
整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。
こうして、ライン圧がオリフィス３２により制限されな
がらポート６１ａに供給されており、レデューシング圧
油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がポート６１ａと６１１〕とを
連通してライン圧を導入する。すると、ポートＢｉｄの
油圧の上昇によりスプール６２が戻さ］３ れてポートＢｌｂと６１ｃとを連通し、レデューシング
圧を減じるのであり、このような動作を繰返すことでレ
デューシング圧の低下分だけライン圧を補給しながら、
スプリング６３の設定に合った一定のレデューシング圧
を得るのである。
がらポート６１ａに供給されており、レデューシング圧
油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がポート６１ａと６１１〕とを
連通してライン圧を導入する。すると、ポートＢｉｄの
油圧の上昇によりスプール６２が戻さ］３ れてポートＢｌｂと６１ｃとを連通し、レデューシング
圧を減じるのであり、このような動作を繰返すことでレ
デューシング圧の低下分だけライン圧を補給しながら、
スプリング６３の設定に合った一定のレデューシング圧
を得るのである。
そして上記レデューシング圧油路３３は、ライン圧制御
用ソレノイド弁６５とアキュムレータ６６に連通し、レ
デューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の下流
側から油路４７が分岐する。こうして、オリフィス３４
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキュムレータ６６に平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路４７によりライン圧制御弁４０に供給される。
用ソレノイド弁６５とアキュムレータ６６に連通し、レ
デューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の下流
側から油路４７が分岐する。こうして、オリフィス３４
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキュムレータ６６に平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路４７によりライン圧制御弁４０に供給される。
また、レデューシング圧油路３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオリフィス３５の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁６７が連通ずる。
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオリフィス３５の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁６７が連通ずる。
こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にオリフィス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給するようになる。
速速度制御弁５０に供給され、更にオリフィス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給するようになる。
ここでソレノイド弁６５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユティ比が大きい
ほどデユーティ圧を小さくする。
合に排油する構成であり、このためデユティ比が大きい
ほどデユーティ圧を小さくする。
これにより、デユーティ比に対し、ライン圧は減少関数
として変化した特性になる。
として変化した特性になる。
一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフ］・アップさせ、逆の
場合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウ
ンする。そして１ｓ−ｔの偏差が大きいほどデユーティ
比の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフトダ
ウンする変速速度を大きく制御する。
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフ］・アップさせ、逆の
場合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウ
ンする。そして１ｓ−ｔの偏差が大きいほどデユーティ
比の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフトダ
ウンする変速速度を大きく制御する。
更に、第３図において、制御ユニット７０を含む電子制
御系について説明すると、プライマリブー］ ５ す回転数センサ７１．セカンダリブーり回転数センサ７
２．スロットル開度センサ７３．エンジン回転数センサ
７４を有し、これらのセンサ信号が制御ユニット７０に
入力する。
御系について説明すると、プライマリブー］ ５ す回転数センサ７１．セカンダリブーり回転数センサ７
２．スロットル開度センサ７３．エンジン回転数センサ
７４を有し、これらのセンサ信号が制御ユニット７０に
入力する。
制御ユニット７０において、変速速度制御系について説
明すると、両プーリ回転数センサ７１．．７２からの回
転信号Ｎｐ、Ｎｓは実変速比算出部７５に入力して、１
＝Ｎｐ／Ｎｓにより実変速比ｊを算出する。また、セカ
ンダリプーリ回転数センサ７２からの信号Ｎｓとスロッ
トル開度センサ７３の信号θは、目標変速比検索部７６
に入力する。ここで変速パターンに基づき、テーブルが
設定されており、このテーブルのＮｓ、 θの値から
ｉｓが検索される。そして、実変速比算出部７５の実変
速比ｉ、目標変速比検索部７６の目標変速比ｉｓおよび
係数設定部７７の係数には変速速度算出部７８に入力し
、旧／ ｄｉ −ｋ（ｉｓ −ｉ） により変速速度ｄｉ／ ｄｔを算出し、かつその正、負
の符号によりシフトアップまたはシフトダウンを決める
。この変速速度算出部７８の変速速度旧／ｄｉ］−６ と実変速比算出部７５の実変速比ｉは、デユーティ比検
索部７９に入力する。ここでＤ−ｆ（旧／旧＋ ｉ）の
関係により、デユーティ比りのテーブルが設定されてお
り、このテーブルからデユーティ比りを検索するのであ
り、このデユーティ信号が駆動部８０を介してソレノイ
ド弁６７に入力する。
明すると、両プーリ回転数センサ７１．．７２からの回
転信号Ｎｐ、Ｎｓは実変速比算出部７５に入力して、１
＝Ｎｐ／Ｎｓにより実変速比ｊを算出する。また、セカ
ンダリプーリ回転数センサ７２からの信号Ｎｓとスロッ
トル開度センサ７３の信号θは、目標変速比検索部７６
に入力する。ここで変速パターンに基づき、テーブルが
設定されており、このテーブルのＮｓ、 θの値から
ｉｓが検索される。そして、実変速比算出部７５の実変
速比ｉ、目標変速比検索部７６の目標変速比ｉｓおよび
係数設定部７７の係数には変速速度算出部７８に入力し
、旧／ ｄｉ −ｋ（ｉｓ −ｉ） により変速速度ｄｉ／ ｄｔを算出し、かつその正、負
の符号によりシフトアップまたはシフトダウンを決める
。この変速速度算出部７８の変速速度旧／ｄｉ］−６ と実変速比算出部７５の実変速比ｉは、デユーティ比検
索部７９に入力する。ここでＤ−ｆ（旧／旧＋ ｉ）の
関係により、デユーティ比りのテーブルが設定されてお
り、このテーブルからデユーティ比りを検索するのであ
り、このデユーティ信号が駆動部８０を介してソレノイ
ド弁６７に入力する。
続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ７３の信号θとエンジン回転数センサ７４
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部８１に入力して、テ
ーブルからエンジントルクＴを求める。一方、実変速比
算出部７５からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設定
部８２において、単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬＵ
を求め、これと上記エンジントルク算出部８１のエンジ
ントルクＴが目標ライン圧算出部８３に入力して、ＰＬ
−ＰＬＵ−Ｔにより目標ライン圧Ｐ Ｌを算出する。
ル開度センサ７３の信号θとエンジン回転数センサ７４
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部８１に入力して、テ
ーブルからエンジントルクＴを求める。一方、実変速比
算出部７５からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設定
部８２において、単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬＵ
を求め、これと上記エンジントルク算出部８１のエンジ
ントルクＴが目標ライン圧算出部８３に入力して、ＰＬ
−ＰＬＵ−Ｔにより目標ライン圧Ｐ Ｌを算出する。
目標ライン圧算出部８３の出力Ｐ１、は、デユーティ比
設定部８４に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユ
ーティ比りを設定するが、先ずエンジン回転数Ｎｅにお
ける最大、最小のライン圧Ｐ ｍａｘＰＩＩｌｉｎを検
索し、Ｄ ＝ （Ｐ ｍａｘ −Ｐ ｌ、）／（Ｐ ｍ
ａｘＰ ｍ１ｎ）によりデユーティ比りを求める。
設定部８４に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユ
ーティ比りを設定するが、先ずエンジン回転数Ｎｅにお
ける最大、最小のライン圧Ｐ ｍａｘＰＩＩｌｉｎを検
索し、Ｄ ＝ （Ｐ ｍａｘ −Ｐ ｌ、）／（Ｐ ｍ
ａｘＰ ｍ１ｎ）によりデユーティ比りを求める。
上記制御系においてタイヤロックを伴う急ブレーキ時の
対策について述べる。
対策について述べる。
先ず、セカンダリプーリ回転数Ｎｓが入力する車輪速度
検出部９０を有し、セカンダリプーリ回転数Ｎｓにセカ
ンダリ軸以降のギヤ比を乗算することで車輪速度Ｖｗを
検出する。この車輪速度Ｖｗは減速度算出部９１に入力
し、減速度−ｄＶｗ／ｄｉを算出する。また、ブレーキ
スイッチ９２の信号と減速度−ｄＶｗ／ｄｔとはタイヤ
ロック判定部９３に入力し、ブレーキ時に減速度−ｄＶ
ｗ／ｄｔが設定値−Ｇに対し、−ｄＶ ｗ／ｄｔ≦−Ｇ
の場合はタイヤロックと判断する。このタイヤロック判
定部９３の判定結果と車輪速度Ｖｗとはタイヤロック解
除判定部９４に入力し、タイヤロック時に車輪速度Ｖｗ
が発生する際にタイヤロックの解除を判断する。一方、
タイヤロック信号はデユーティ比検索部７９の出力側に
設けられるデユーティ比ホールド部９５に入力してその
ときのデユーティ比にボールドし、タイ］８ ヤロツタの解除信号によりデユーティ比のホールドを解
くように構成されている。
検出部９０を有し、セカンダリプーリ回転数Ｎｓにセカ
ンダリ軸以降のギヤ比を乗算することで車輪速度Ｖｗを
検出する。この車輪速度Ｖｗは減速度算出部９１に入力
し、減速度−ｄＶｗ／ｄｉを算出する。また、ブレーキ
スイッチ９２の信号と減速度−ｄＶｗ／ｄｔとはタイヤ
ロック判定部９３に入力し、ブレーキ時に減速度−ｄＶ
ｗ／ｄｔが設定値−Ｇに対し、−ｄＶ ｗ／ｄｔ≦−Ｇ
の場合はタイヤロックと判断する。このタイヤロック判
定部９３の判定結果と車輪速度Ｖｗとはタイヤロック解
除判定部９４に入力し、タイヤロック時に車輪速度Ｖｗ
が発生する際にタイヤロックの解除を判断する。一方、
タイヤロック信号はデユーティ比検索部７９の出力側に
設けられるデユーティ比ホールド部９５に入力してその
ときのデユーティ比にボールドし、タイ］８ ヤロツタの解除信号によりデユーティ比のホールドを解
くように構成されている。
次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明する。
いて説明する。
先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が駆動
して油路２２のライン圧はセカンダリシリンダ１０にの
み供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき、
ライン圧が供給されているレデューシング弁６０により
一定のレデューシング圧を生じ、これが各ソレノイド弁
６５．６７に導かれてデユーティ圧が発生可能になる。
して油路２２のライン圧はセカンダリシリンダ１０にの
み供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき、
ライン圧が供給されているレデューシング弁６０により
一定のレデューシング圧を生じ、これが各ソレノイド弁
６５．６７に導かれてデユーティ圧が発生可能になる。
そこで、発進時にアクセルを踏込むと、制御ユニット７
０において低速段の変速比により必要ライン圧設定部８
２でライン圧が大きく設定され、エンジントルク算出部
８」でもエンジントルクが大きく算出されることで、目
標ライン圧算出部８３の目標ライン圧が大きい値になる
。そこで、デユーティ比設定部８４では、デユーティ比
りが小さい値になり、このデユーティ比でソレノイド弁
６５を動作する。このため、ソレノイド弁６５の排油量
が少なくなって高いレベルのデユーティ圧を生じ、これ
がライン圧制御弁４０のポー１−４１．ｄに導入される
ことで、ライン圧を高く設定する。
０において低速段の変速比により必要ライン圧設定部８
２でライン圧が大きく設定され、エンジントルク算出部
８」でもエンジントルクが大きく算出されることで、目
標ライン圧算出部８３の目標ライン圧が大きい値になる
。そこで、デユーティ比設定部８４では、デユーティ比
りが小さい値になり、このデユーティ比でソレノイド弁
６５を動作する。このため、ソレノイド弁６５の排油量
が少なくなって高いレベルのデユーティ圧を生じ、これ
がライン圧制御弁４０のポー１−４１．ｄに導入される
ことで、ライン圧を高く設定する。
その後、変速を開始して実変速比ｉが小さくなり、また
はエンジントルクＴが小さくなって、Ｉ」標ライン圧の
値を減じるとデユーティ比りは大きくなり、ソレノイド
弁６５の排油量を増してデユーティ比を低下させる。そ
のため、ライン圧制御弁４０においてライン圧は順次小
さい値に設定されるようになる。そしてかかるライン圧
は、プライマリシリンダ９およびセカンダリシリンダ１
０に入ってプライマリプーリ７、セカンダリプーリ８に
作用することで、常に伝達トルクに応じたプーリ押付力
を保つ。
はエンジントルクＴが小さくなって、Ｉ」標ライン圧の
値を減じるとデユーティ比りは大きくなり、ソレノイド
弁６５の排油量を増してデユーティ比を低下させる。そ
のため、ライン圧制御弁４０においてライン圧は順次小
さい値に設定されるようになる。そしてかかるライン圧
は、プライマリシリンダ９およびセカンダリシリンダ１
０に入ってプライマリプーリ７、セカンダリプーリ８に
作用することで、常に伝達トルクに応じたプーリ押付力
を保つ。
一方、車両が走り始めると、目標変速比検索部７６で目
標変速比ｉｓがθ−Ｎｓテーブルにより設定され、この
目標変速比ｉｓと実変速比ｉとにより変速速度算出部７
８で制御量の変速速度旧／ｄｉが算出され、更にデユー
ティ比検索部７９でこの変速速度ｄｉ／ｄｔに応じた操
作量のデユーティ比りが検索される。そしてこのデユー
ティ信号がソレノイド弁６７に入力してパルス状のデユ
ーティ圧を生じ、これにより変速速度制御弁５０を動作
する。即ち、デユーティ比か大きくなるとデユーティ圧
の低下により変速速度制御弁５０は給油位置での動作時
間が長くなり、プライマリシリンダ９のプライマリ圧は
高くなってアップシフトシ、逆にデユーティ比が小さく
なると排油が増し、プライマリ圧は低くなってダウンシ
フトする。このとき、目標変速比ｉｓと実変速比ｉとの
偏差が大きい程デユーティ比の変化も大きくなり、変速
スピードが速くなるのである。
標変速比ｉｓがθ−Ｎｓテーブルにより設定され、この
目標変速比ｉｓと実変速比ｉとにより変速速度算出部７
８で制御量の変速速度旧／ｄｉが算出され、更にデユー
ティ比検索部７９でこの変速速度ｄｉ／ｄｔに応じた操
作量のデユーティ比りが検索される。そしてこのデユー
ティ信号がソレノイド弁６７に入力してパルス状のデユ
ーティ圧を生じ、これにより変速速度制御弁５０を動作
する。即ち、デユーティ比か大きくなるとデユーティ圧
の低下により変速速度制御弁５０は給油位置での動作時
間が長くなり、プライマリシリンダ９のプライマリ圧は
高くなってアップシフトシ、逆にデユーティ比が小さく
なると排油が増し、プライマリ圧は低くなってダウンシ
フトする。このとき、目標変速比ｉｓと実変速比ｉとの
偏差が大きい程デユーティ比の変化も大きくなり、変速
スピードが速くなるのである。
かかる変速制御による走行時に、常に第４図のフローチ
ャー１・が実行されている。即ち、セカンダリプーリ回
転数Ｎｓによる車輪速度Ｖｗの減速度−ｄＶｗ／ｄｔが
算出されている。そこで、低μ路の急ブレーキ時に−ｄ
Ｖシ／ｄｔ≦−Ｇになると、タイヤロック判定部９３て
タイヤロックと判断され、直ぢにデユーティ比ホールド
部９５てそのときのデユーティ比に強制的にホールドさ
れる。このため変速速度制御弁５０は、高速段の比較的
大きいデユーティ比によりプライマリ圧Ｐｐを第５図（
ｄ）の−点鎖線のように高く保つようになる。そこでタ
イヤと共に駆動系がロックされ、プライマリブーリア
セカンダリプーリ８とベルト１１とがダウンシフト途中
に停止保持する場合に、プライマリプリ７には高いプラ
イマリ圧Ｐｐが作用してクランプすることになる。
ャー１・が実行されている。即ち、セカンダリプーリ回
転数Ｎｓによる車輪速度Ｖｗの減速度−ｄＶｗ／ｄｔが
算出されている。そこで、低μ路の急ブレーキ時に−ｄ
Ｖシ／ｄｔ≦−Ｇになると、タイヤロック判定部９３て
タイヤロックと判断され、直ぢにデユーティ比ホールド
部９５てそのときのデユーティ比に強制的にホールドさ
れる。このため変速速度制御弁５０は、高速段の比較的
大きいデユーティ比によりプライマリ圧Ｐｐを第５図（
ｄ）の−点鎖線のように高く保つようになる。そこでタ
イヤと共に駆動系がロックされ、プライマリブーリア
セカンダリプーリ８とベルト１１とがダウンシフト途中
に停止保持する場合に、プライマリプリ７には高いプラ
イマリ圧Ｐｐが作用してクランプすることになる。
次いで、かかるタイヤロック後にブレーキＯＦＦすると
駆動系か急激に回復し、プライマリプーリ７、セカンダ
リプーリ８とベルト１１とは急に回り始めるが、プライ
マリプーリ７には高いプライマリ圧Ｐｐが作用してクラ
ンプすることで、ベルト１１とプライマリプーリ７とは
スリップを生じることなく回転復帰する。また、この回
転復帰の際にタイヤロック解除判定部９４でタイヤロッ
クの解除が判断され、上述のデユーティ比のホールドが
解かれて元の変速制御に戻る。この場合に、セカンダリ
プーリ回転数Ｎｓ等が急激に回復して目標変速比ｉｓも
直ぢに高速段側に設定されることで、プライマリ圧Ｐｐ
は第５図（ｄ）の−点鎖線のように路上述の高い状態か
ら上昇することになる。従りてベルト１１は、クランプ
状態を保ち、ショックを生しることなく第５図（Ｃ）の
−点鎖線のように追従するのであある。
駆動系か急激に回復し、プライマリプーリ７、セカンダ
リプーリ８とベルト１１とは急に回り始めるが、プライ
マリプーリ７には高いプライマリ圧Ｐｐが作用してクラ
ンプすることで、ベルト１１とプライマリプーリ７とは
スリップを生じることなく回転復帰する。また、この回
転復帰の際にタイヤロック解除判定部９４でタイヤロッ
クの解除が判断され、上述のデユーティ比のホールドが
解かれて元の変速制御に戻る。この場合に、セカンダリ
プーリ回転数Ｎｓ等が急激に回復して目標変速比ｉｓも
直ぢに高速段側に設定されることで、プライマリ圧Ｐｐ
は第５図（ｄ）の−点鎖線のように路上述の高い状態か
ら上昇することになる。従りてベルト１１は、クランプ
状態を保ち、ショックを生しることなく第５図（Ｃ）の
−点鎖線のように追従するのであある。
以」二、本発明の実施例について述べたが、他の油圧制
御系にも適用し得る。
御系にも適用し得る。
以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
電子的変速制御において、低μ路でのタイヤロックを伴
う急ブレーキ時には、プライマリ圧を高く保持するので
、ブレーキ解除の際のベルトスリップ、ショックを防止
することができる。
電子的変速制御において、低μ路でのタイヤロックを伴
う急ブレーキ時には、プライマリ圧を高く保持するので
、ブレーキ解除の際のベルトスリップ、ショックを防止
することができる。
さらに、タイヤロック解除の際にプライマリ圧の胃い高
速段側から変速開始するので、急激なエンジンブレーキ
が作用しない。
速段側から変速開始するので、急激なエンジンブレーキ
が作用しない。
第１図は本発明の無段変速機の油圧制御装置の実施例を
示す構成図、 第２図は油圧制御系の回路図、 第３図は電子制御系のブロック図、 第４図はタイヤロック時の作用を示すフロチャート図、 第５図はタイヤロックおよび解除の特性図である。 ４・・・無段変速機、７・・・プライマリプーリ、２０
・・油圧回路、５０・・・変速速度制御弁、６５・・・
ソレノイド弁、７０・・・制御ユニット、９３・・・タ
イヤ口・ツク判定部、９４・・・タイヤロック解除判定
部、９５・・・デユーティ比ホールド部 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量
示す構成図、 第２図は油圧制御系の回路図、 第３図は電子制御系のブロック図、 第４図はタイヤロック時の作用を示すフロチャート図、 第５図はタイヤロックおよび解除の特性図である。 ４・・・無段変速機、７・・・プライマリプーリ、２０
・・油圧回路、５０・・・変速速度制御弁、６５・・・
ソレノイド弁、７０・・・制御ユニット、９３・・・タ
イヤ口・ツク判定部、９４・・・タイヤロック解除判定
部、９５・・・デユーティ比ホールド部 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 制御ユニットからのデューティ信号を変速制御用ソレノ
イド弁に入力して変速速度制御弁を動作し、プライマリ
プーリのプライマリ圧を変化させて変速制御する油圧制
御系において、 ブレーキ時の減速度によりタイヤロックの有無を判断す
るタイヤロック判定部と、タイヤロック判断と駆動系の
回転信号によるタイヤロック解除判定部とを有し、 タイヤロック時にその判断信号により上記制御ユニット
からの変速信号をそのときのデューティ比に強制的にホ
ールドし、タイヤロック解除の際にその判断信号により
デューティ比のホールドを解くように構成したことを特
徴とする無段変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63317274A JPH02163563A (ja) | 1988-12-14 | 1988-12-14 | 無段変速機の油圧制御装置 |
| US07/448,058 US5012910A (en) | 1988-12-14 | 1989-12-08 | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
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