JPH021703B2 - - Google Patents
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- JPH021703B2 JPH021703B2 JP7620982A JP7620982A JPH021703B2 JP H021703 B2 JPH021703 B2 JP H021703B2 JP 7620982 A JP7620982 A JP 7620982A JP 7620982 A JP7620982 A JP 7620982A JP H021703 B2 JPH021703 B2 JP H021703B2
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- pressure
- valve
- hydraulic
- control
- oil
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
- B60T8/4233—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit with brake pressure relief by introducing fluid pressure into the expansion unit
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、後輪ブレーキの作動油圧として、前
輪ブレーキの作動油圧より減圧した油圧を供給す
るようにした、車両用ブレーキ油圧制御弁装置に
関する。
輪ブレーキの作動油圧より減圧した油圧を供給す
るようにした、車両用ブレーキ油圧制御弁装置に
関する。
この種ブレーキ油圧制御弁装置として、マスタ
シリンダの出力ポートと後輪ブレーキとの間を接
続する油路に弁函を介装し、この弁函に、前記出
力ポートの出力油圧を後輪ブレーキに比例的に減
圧して伝達し得る減圧弁と、この減圧弁を開弁方
向に付勢してその減圧開始圧力を決定する調圧ば
ねとを設けたものが知られている。かかるブレー
キ油圧制御弁装置によれば、一定値以上の制動入
力が加えられるとき、車体の下向き荷重が増大す
る側の前輪に対しては前輪ブレーキを強力に、下
向き荷重が減少する側の後輪に対しては後輪ブレ
ーキを弱目に作動させて、効率の良い制動を行い
得る利点がある。
シリンダの出力ポートと後輪ブレーキとの間を接
続する油路に弁函を介装し、この弁函に、前記出
力ポートの出力油圧を後輪ブレーキに比例的に減
圧して伝達し得る減圧弁と、この減圧弁を開弁方
向に付勢してその減圧開始圧力を決定する調圧ば
ねとを設けたものが知られている。かかるブレー
キ油圧制御弁装置によれば、一定値以上の制動入
力が加えられるとき、車体の下向き荷重が増大す
る側の前輪に対しては前輪ブレーキを強力に、下
向き荷重が減少する側の後輪に対しては後輪ブレ
ーキを弱目に作動させて、効率の良い制動を行い
得る利点がある。
しかしながら、かかるブレーキ油圧制御弁装置
を用いても、制動入力が過大であるときとか、路
面条件が悪いときには後輪がロツク状態を起こ
し、制動効率が低下することがある。
を用いても、制動入力が過大であるときとか、路
面条件が悪いときには後輪がロツク状態を起こ
し、制動効率が低下することがある。
そこで、本発明は、前記利点を損うことなくア
ンチロツク機能を発揮することができ、しかもア
ンチロツク制御時に減圧弁側からマスタシリンダ
側へ制御油圧が伝達される所謂キツクバツク現象
が生じないようにした、簡単有効な前記ブレーキ
油圧制御弁装置を提供することを目的とする。
ンチロツク機能を発揮することができ、しかもア
ンチロツク制御時に減圧弁側からマスタシリンダ
側へ制御油圧が伝達される所謂キツクバツク現象
が生じないようにした、簡単有効な前記ブレーキ
油圧制御弁装置を提供することを目的とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、ＭはブレーキペダルBpにより操作さ
れる公知のタンデム型マスタシリンダで各独立し
た第１及び第２出力ポートP1，P2を有する。
Bf1，Bf2は左、右の前輪ブレーキ、Br1，Br2は
左、右の後輪ブレーキをそれぞれ示し、第１出力
ポートP1より延出する第１油路L1に左前輪ブレ
ーキBf1および右後輪ブレーキBr2の各油圧作動
部が接続され、第２出力ポートP2より延出する
第２油路L2に右前輪ブレーキBf2及び左後輪ブレ
ーキBr1の各油圧作動部が接続される。したがつ
て、第１及び第２油路L1，L2は所謂Ｘ形配管と
なる。そして、左、右の後輪ブレーキBr1，Br2
に至る第１及び第２油路L1，L2に本発明のブレ
ーキ油圧制御弁装置Ｖが介装される。
明すると、ＭはブレーキペダルBpにより操作さ
れる公知のタンデム型マスタシリンダで各独立し
た第１及び第２出力ポートP1，P2を有する。
Bf1，Bf2は左、右の前輪ブレーキ、Br1，Br2は
左、右の後輪ブレーキをそれぞれ示し、第１出力
ポートP1より延出する第１油路L1に左前輪ブレ
ーキBf1および右後輪ブレーキBr2の各油圧作動
部が接続され、第２出力ポートP2より延出する
第２油路L2に右前輪ブレーキBf2及び左後輪ブレ
ーキBr1の各油圧作動部が接続される。したがつ
て、第１及び第２油路L1，L2は所謂Ｘ形配管と
なる。そして、左、右の後輪ブレーキBr1，Br2
に至る第１及び第２油路L1，L2に本発明のブレ
ーキ油圧制御弁装置Ｖが介装される。
ブレーキ油圧制御弁装置Ｖは車体の適所に固着
される弁函１を有する。この弁函１の右側面には
第１油路L1の上流側（マスタシリンダ側）を接
続される第１入口２1と同下流側（ブレーキ側）
を接続される第１出口３1が設けられ、また左側
面には第２油路L2の上流側を接続される第２入
口２2と同下流側を接続される第２出口３2が設け
られる。これら第１入口２1と第１出口３1、第２
入口２2と第２出口３2の各間の連通、遮断を制御
する第１及び第２減圧弁４1，４2が弁函１内に並
列に配設される。
される弁函１を有する。この弁函１の右側面には
第１油路L1の上流側（マスタシリンダ側）を接
続される第１入口２1と同下流側（ブレーキ側）
を接続される第１出口３1が設けられ、また左側
面には第２油路L2の上流側を接続される第２入
口２2と同下流側を接続される第２出口３2が設け
られる。これら第１入口２1と第１出口３1、第２
入口２2と第２出口３2の各間の連通、遮断を制御
する第１及び第２減圧弁４1，４2が弁函１内に並
列に配設される。
両減圧弁４1，４2は同一構成であるので、第１
減圧弁４1についてのみその構成を説明する。
減圧弁４1についてのみその構成を説明する。
弁函１には前部の大径シリンダ孔５ａ、中間部
の小径シリンダ孔５ｂ及び後部の大径シリンダ孔
５ｃよりなる段付シリンダ孔が設けられており、
前部のシリンダ孔５ａには軸受８が嵌着され、中
間部のシリンダ孔５ｂには受圧ピストン６がシー
ル部材７を介して摺合され、このピストン６の後
退限を規制するストツパ１ａがシリンダ孔５ｂの
内周壁に突設される。後部のシリンダ孔５ｃには
制御ピストン２２がシール部材３２を介して摺合
されると共に、このピストン２２を前方に弾発す
るばね３３が収容される。而して、制御ピストン
２２は通常、このばね３３の弾発力によりシリン
ダ孔５ｃの前端壁に当接する前進限に保持され
る。
の小径シリンダ孔５ｂ及び後部の大径シリンダ孔
５ｃよりなる段付シリンダ孔が設けられており、
前部のシリンダ孔５ａには軸受８が嵌着され、中
間部のシリンダ孔５ｂには受圧ピストン６がシー
ル部材７を介して摺合され、このピストン６の後
退限を規制するストツパ１ａがシリンダ孔５ｂの
内周壁に突設される。後部のシリンダ孔５ｃには
制御ピストン２２がシール部材３２を介して摺合
されると共に、このピストン２２を前方に弾発す
るばね３３が収容される。而して、制御ピストン
２２は通常、このばね３３の弾発力によりシリン
ダ孔５ｃの前端壁に当接する前進限に保持され
る。
前記受圧ピストン６は、その前端面より突出す
るピストンロツド６ａと、後端面より突出する弁
座部材６ｂとを有し、ピストンロツド６ａの中間
部は前記軸受８にシール部材９を介して摺動自在
に支承される。而して、シリンダ孔５ｂにおいて
受圧ピストン６は、軸受８との間に前記第１入口
２1と連通する前部の入力油圧室１０を画成し、
また制御ピストン２２との間に前記第１出口３1
と連通する後部の出力油圧室１１を画成する。
るピストンロツド６ａと、後端面より突出する弁
座部材６ｂとを有し、ピストンロツド６ａの中間
部は前記軸受８にシール部材９を介して摺動自在
に支承される。而して、シリンダ孔５ｂにおいて
受圧ピストン６は、軸受８との間に前記第１入口
２1と連通する前部の入力油圧室１０を画成し、
また制御ピストン２２との間に前記第１出口３1
と連通する後部の出力油圧室１１を画成する。
また、受圧ピストン６には弁室１２が形成され
ており、この弁室１２は、ピストンロツド６ａの
通孔１３を介して入力油圧室１０と連通し、また
弁座部材６ｂの弁孔１４を介して出力油圧室１１
とも連通する。弁室１２には弁座部材６ｂに着座
して弁孔１４を閉じ得る球状バルブ１５と、これ
を閉じ側に付勢する閉弁ばね１６とが収容され
る。バレブ１５は弁孔１４を緩く貫通する開弁棒
１７を一体に備えており、受圧ピストン６が後退
限に位置するとき、開弁棒１７が制御ピストン２
２に押されてバルブ１５を開くようになつてい
る。
ており、この弁室１２は、ピストンロツド６ａの
通孔１３を介して入力油圧室１０と連通し、また
弁座部材６ｂの弁孔１４を介して出力油圧室１１
とも連通する。弁室１２には弁座部材６ｂに着座
して弁孔１４を閉じ得る球状バルブ１５と、これ
を閉じ側に付勢する閉弁ばね１６とが収容され
る。バレブ１５は弁孔１４を緩く貫通する開弁棒
１７を一体に備えており、受圧ピストン６が後退
限に位置するとき、開弁棒１７が制御ピストン２
２に押されてバルブ１５を開くようになつてい
る。
弁函１の前部には調圧ばね１８を収容するばね
室１９がカバー３４により画成される。該室１９
において、第１及び第２減圧弁４1，４2の２本の
ピストンロツド６ａ，６ａの前端にレバー２０の
両端が首振り自在に連接され、このレバー２０の
中央部に前記調圧ばね１８の弾発力が各受圧ピス
トン６，６を後退限に押圧するように加えられ
る。
室１９がカバー３４により画成される。該室１９
において、第１及び第２減圧弁４1，４2の２本の
ピストンロツド６ａ，６ａの前端にレバー２０の
両端が首振り自在に連接され、このレバー２０の
中央部に前記調圧ばね１８の弾発力が各受圧ピス
トン６，６を後退限に押圧するように加えられ
る。
後部のシリンダ孔５ｃの後端はねじ栓３５によ
り閉塞され、このねじ栓３５は制御ピストン２２
との間に制御油圧室２３を画成する。
り閉塞され、このねじ栓３５は制御ピストン２２
との間に制御油圧室２３を画成する。
第１及び第２減圧弁４1，４2の各制御油圧室２
３は共に電磁弁２４を介して油タンク２５と蓄圧
器２６とに接続され、電磁弁２４が消磁している
と蓄圧器２６と連通し、励磁されると油タンク２
５と連通するようになつている。蓄圧器２６に
は、電動モータ２７で駆動される油圧ポンプ２８
の吐出油が蓄えられる。
３は共に電磁弁２４を介して油タンク２５と蓄圧
器２６とに接続され、電磁弁２４が消磁している
と蓄圧器２６と連通し、励磁されると油タンク２
５と連通するようになつている。蓄圧器２６に
は、電動モータ２７で駆動される油圧ポンプ２８
の吐出油が蓄えられる。
上記電磁弁２４の制御のために制御回路２９が
設けられる。この回路２９は、左、右の後輪の回
転速度を検出する第１及び第２車輪速度センサ３
０1，３０2からの信号を受けて、後輪にロツク状
態が迫つたことを判断したとき電磁弁２４に励磁
信号を発する。また、この回路２９は、蓄圧器２
６に連なる油圧回路の油圧を検出する圧力センサ
３１から信号を受けて、蓄圧器２６に所定の油圧
が蓄えられたことを判断したとき電動モータ２７
に停止信号を発する。
設けられる。この回路２９は、左、右の後輪の回
転速度を検出する第１及び第２車輪速度センサ３
０1，３０2からの信号を受けて、後輪にロツク状
態が迫つたことを判断したとき電磁弁２４に励磁
信号を発する。また、この回路２９は、蓄圧器２
６に連なる油圧回路の油圧を検出する圧力センサ
３１から信号を受けて、蓄圧器２６に所定の油圧
が蓄えられたことを判断したとき電動モータ２７
に停止信号を発する。
次に、この実施例の作用を説明すると、車両の
走行中にブレーキペダルBpを踏んでマスタシリ
ンダＭを作動すれば、その第１及び第２出力ポー
トP1，P2からそれぞれ油圧が出力され、第１出
力ポートP1の出力油圧は第１油路L1を経て左前
輪ブレーキBf1に、また第１油路L1の上流部、第
１減圧弁４1の入力油圧室１０、弁室１２、弁孔
１４、出力油圧室１１及び第１油路L1の下流部
を経て右後輪ブレーキBr2にそれぞれ伝達してこ
れらを作動する。一方、第２出力ポートP2の出
力油圧は第２油路L2を経て右前輪ブレーキBf2
に、また第２油路L2の上流部、第２減圧弁４2の
入力油圧室１０、弁室１２、弁孔１４、出力油圧
室１１及び第２油路L2の下流部を経て左後輪ブ
レーキBr1にそれぞれ伝達してこれらを作動す
る。
走行中にブレーキペダルBpを踏んでマスタシリ
ンダＭを作動すれば、その第１及び第２出力ポー
トP1，P2からそれぞれ油圧が出力され、第１出
力ポートP1の出力油圧は第１油路L1を経て左前
輪ブレーキBf1に、また第１油路L1の上流部、第
１減圧弁４1の入力油圧室１０、弁室１２、弁孔
１４、出力油圧室１１及び第１油路L1の下流部
を経て右後輪ブレーキBr2にそれぞれ伝達してこ
れらを作動する。一方、第２出力ポートP2の出
力油圧は第２油路L2を経て右前輪ブレーキBf2
に、また第２油路L2の上流部、第２減圧弁４2の
入力油圧室１０、弁室１２、弁孔１４、出力油圧
室１１及び第２油路L2の下流部を経て左後輪ブ
レーキBr1にそれぞれ伝達してこれらを作動す
る。
一方、電磁弁２４は、平時は消磁されているの
で、蓄圧器２６の油圧を制御油圧室２３に導入す
る。而して、蓄圧器２６の油圧は出力油圧室１１
の最大油圧よりも大きく設定されており、したが
つて、制御油圧室２３に油圧が導入されている限
り、出力油圧室１１の油圧がどのように上ろうと
も、制御ピストン２２は制御油圧室２３の油圧に
より図示の前進限に押圧されて後退することはな
い。
で、蓄圧器２６の油圧を制御油圧室２３に導入す
る。而して、蓄圧器２６の油圧は出力油圧室１１
の最大油圧よりも大きく設定されており、したが
つて、制御油圧室２３に油圧が導入されている限
り、出力油圧室１１の油圧がどのように上ろうと
も、制御ピストン２２は制御油圧室２３の油圧に
より図示の前進限に押圧されて後退することはな
い。
前輪ブレーキBf1，Bf2の作動油圧は常に第１
及び第２出力ポートP1，P2の出力油圧と上昇を
共にするが、後輪ブレーキBr1，Br2の作動油圧
は、第１及び第２出力ポートP1，P2の出力油圧
が所定値を超えてからは第１及び第２減圧弁４1，
４2により次のように制御される。
及び第２出力ポートP1，P2の出力油圧と上昇を
共にするが、後輪ブレーキBr1，Br2の作動油圧
は、第１及び第２出力ポートP1，P2の出力油圧
が所定値を超えてからは第１及び第２減圧弁４1，
４2により次のように制御される。
先ず、第１出力ポートP1の出力油圧の上昇に
より第１減圧弁４1の入、出力油圧室１０，１１
の油圧が所定値に達して、その油圧の受圧ピスト
ン６に対する前方への押圧力（ピストンロツド６
ａの断面積に油圧を乗じた力）が、調圧ばね１８
の受圧ピストン６に対する開弁力（調圧ばね１８
はレバー２０を介して左右２本の受圧ピストン
６，６に開弁力を与えているので、この調圧ばね
１８のセツト荷重の２分の１が１本の受圧ピスト
ン６に対する開弁力となる。）に打勝つと、レバ
ー２０を僅かに傾動させながら受圧ピストン６を
前方へ動かし、弁座部材６ｂをバルブ１５に係合
させて弁孔１４を閉じ、したがつて入、出力油圧
室１０，１１間の連通を遮断する。その後、さら
に第１出力ポートP1の出力油圧が上昇して、入
力油圧室１０の油圧の受圧ピストン６に対する後
方への押圧力（受圧ピストン６大径部の断面積と
ピストンロツド６ａの断面積との差に入力油圧室
１０の油圧を乗じた力）が、出力油圧室１１の油
圧の受圧ピストン６に対する前方への押圧力（受
圧ピストン６大径部の断面積に出力油圧室１１の
油圧を乗じた力）に打勝つて受圧ピストン６を後
方へ押し返してバルブ１５を弁座部材６ｂから離
間させ、両油圧室１０，１１間を再び連通させる
ので出力油圧室１１を昇圧させるが、その昇圧に
伴い出力油圧室１１の油圧の受圧ピストン６に対
する前方への押圧力が直ちに増大して、受圧ピス
トン６を再び前方へ動かして両油圧室１０，１１
間の連通を遮断する。以後、第１出力ポートP1
の出力油圧の上昇に伴い同様の作用が繰返され、
その結果、第１出力ポートP1の出力油圧は右後
輪ブレーキBr2に比例的に減圧して伝達される。
より第１減圧弁４1の入、出力油圧室１０，１１
の油圧が所定値に達して、その油圧の受圧ピスト
ン６に対する前方への押圧力（ピストンロツド６
ａの断面積に油圧を乗じた力）が、調圧ばね１８
の受圧ピストン６に対する開弁力（調圧ばね１８
はレバー２０を介して左右２本の受圧ピストン
６，６に開弁力を与えているので、この調圧ばね
１８のセツト荷重の２分の１が１本の受圧ピスト
ン６に対する開弁力となる。）に打勝つと、レバ
ー２０を僅かに傾動させながら受圧ピストン６を
前方へ動かし、弁座部材６ｂをバルブ１５に係合
させて弁孔１４を閉じ、したがつて入、出力油圧
室１０，１１間の連通を遮断する。その後、さら
に第１出力ポートP1の出力油圧が上昇して、入
力油圧室１０の油圧の受圧ピストン６に対する後
方への押圧力（受圧ピストン６大径部の断面積と
ピストンロツド６ａの断面積との差に入力油圧室
１０の油圧を乗じた力）が、出力油圧室１１の油
圧の受圧ピストン６に対する前方への押圧力（受
圧ピストン６大径部の断面積に出力油圧室１１の
油圧を乗じた力）に打勝つて受圧ピストン６を後
方へ押し返してバルブ１５を弁座部材６ｂから離
間させ、両油圧室１０，１１間を再び連通させる
ので出力油圧室１１を昇圧させるが、その昇圧に
伴い出力油圧室１１の油圧の受圧ピストン６に対
する前方への押圧力が直ちに増大して、受圧ピス
トン６を再び前方へ動かして両油圧室１０，１１
間の連通を遮断する。以後、第１出力ポートP1
の出力油圧の上昇に伴い同様の作用が繰返され、
その結果、第１出力ポートP1の出力油圧は右後
輪ブレーキBr2に比例的に減圧して伝達される。
また、第２出力ポートP2の出力油圧が所定値
以上に上昇すれば、第２減圧弁４2が第１減圧弁
４1と同様にして作動して、第２出力ポートP2の
出力油圧が左後輪ブレーキBr1に比例的に減圧し
て伝達されることは明らかであろう。
以上に上昇すれば、第２減圧弁４2が第１減圧弁
４1と同様にして作動して、第２出力ポートP2の
出力油圧が左後輪ブレーキBr1に比例的に減圧し
て伝達されることは明らかであろう。
以上において、各減圧弁４1，４2の減圧開始圧
力は各ピストンロツド６ａの断面積及び調圧ばね
１８のセツト荷重により決定され、またその減圧
比は受圧ピストン６大径部の断面積とピストンロ
ツド６ａの断面積との差と、ピストンロツド６ａ
の断面積との比により決定される。
力は各ピストンロツド６ａの断面積及び調圧ばね
１８のセツト荷重により決定され、またその減圧
比は受圧ピストン６大径部の断面積とピストンロ
ツド６ａの断面積との差と、ピストンロツド６ａ
の断面積との比により決定される。
この制動中、後輪がロツクしそうになると、制
御回路２９から電磁弁２４に励磁信号が発せられ
るので、電磁弁２４は励磁されて油タンク２５と
制御油圧室２３との連通位置に切換わり、制御油
圧室２３の油圧が油タンク２５に解放される。す
ると出力油圧室１１の油圧が制御ピストン２２を
ばね３３の弾発力に抗して後退させるため、開弁
棒１７が制御ピストン２２の押圧力から解除され
てバルブ１５の閉弁を許し、そして必然的に出力
油圧室１１が減圧し、したがつて後輪ブレーキ
Br1，Br2の制動力は弱められ、ロツク状態は回
避される。この出力油圧室１１の減圧中は、受圧
ピストン６は入力油圧室１０の油圧によりストツ
パ１ａとの当接位置、即ち後退限に保持される。
御回路２９から電磁弁２４に励磁信号が発せられ
るので、電磁弁２４は励磁されて油タンク２５と
制御油圧室２３との連通位置に切換わり、制御油
圧室２３の油圧が油タンク２５に解放される。す
ると出力油圧室１１の油圧が制御ピストン２２を
ばね３３の弾発力に抗して後退させるため、開弁
棒１７が制御ピストン２２の押圧力から解除され
てバルブ１５の閉弁を許し、そして必然的に出力
油圧室１１が減圧し、したがつて後輪ブレーキ
Br1，Br2の制動力は弱められ、ロツク状態は回
避される。この出力油圧室１１の減圧中は、受圧
ピストン６は入力油圧室１０の油圧によりストツ
パ１ａとの当接位置、即ち後退限に保持される。
ロツク状態が回避されれば、制御回路２９は励
磁信号を停止するので、電磁弁２４は消磁して原
位置に復帰し、蓄圧器２６の油圧は再び制御油圧
室２３に導入される。したがつて、制御ピストン
２２は再び前進限に押動されるので、各減圧弁４
１，４2を通常の作動状態に復帰させ、後輪ブレー
キBr1，Br2の制動力を回復させる。
磁信号を停止するので、電磁弁２４は消磁して原
位置に復帰し、蓄圧器２６の油圧は再び制御油圧
室２３に導入される。したがつて、制御ピストン
２２は再び前進限に押動されるので、各減圧弁４
１，４2を通常の作動状態に復帰させ、後輪ブレー
キBr1，Br2の制動力を回復させる。
以上のように本発明によれば、減圧弁及び調圧
ばねを収容する弁函に、平時は油圧源の油圧を導
入しており後輪がロツク状態に入ろうとするとそ
の油圧を油タンクに解放するようにした制御油圧
室と、この制御油圧室の油圧を受けるときは前記
減圧弁を開弁し得る前進限に保持され前記油圧か
ら解放されると前記減圧弁を閉弁すると共にこの
減圧弁の出力側を減圧するように後退する制御ピ
ストンとを設けたので、後輪にロツク状態が迫つ
たときは、制御ピストンの後退動により後輪ブレ
ーキの作動油圧を減圧してロツク現象を回避する
ことができ、しかも、このアンチロツク制御中、
減圧弁はマスタシリンダの出力油圧により後退限
に保持されるからキツクバツク現象が生起するこ
ともない。また、従来のブレーキ油圧制御装置に
対して制御ピストンを付設するだけでアンチロツ
ク機能を付与することができるので、構成が簡単
であり、そしてこの制御ピストンの付設により、
この種ブレーキ油圧制御弁装置の本来の利点を損
うこともない。
ばねを収容する弁函に、平時は油圧源の油圧を導
入しており後輪がロツク状態に入ろうとするとそ
の油圧を油タンクに解放するようにした制御油圧
室と、この制御油圧室の油圧を受けるときは前記
減圧弁を開弁し得る前進限に保持され前記油圧か
ら解放されると前記減圧弁を閉弁すると共にこの
減圧弁の出力側を減圧するように後退する制御ピ
ストンとを設けたので、後輪にロツク状態が迫つ
たときは、制御ピストンの後退動により後輪ブレ
ーキの作動油圧を減圧してロツク現象を回避する
ことができ、しかも、このアンチロツク制御中、
減圧弁はマスタシリンダの出力油圧により後退限
に保持されるからキツクバツク現象が生起するこ
ともない。また、従来のブレーキ油圧制御装置に
対して制御ピストンを付設するだけでアンチロツ
ク機能を付与することができるので、構成が簡単
であり、そしてこの制御ピストンの付設により、
この種ブレーキ油圧制御弁装置の本来の利点を損
うこともない。
図面は本発明の一実施例に基づく制御弁装置を
備えた自動車用ブレーキ油圧回路図である。 Br1，Br2……左、右後輪ブレーキ、L1，L2…
…第１、第２油路、Ｍ……マスタシリンダ、P1，
P2……第１、第２出力ポート、Ｖ……ブレーキ
油圧制御弁装置、１……弁函、４1，４2……第
１、第２減圧弁、６……受圧ピストン、６ａ……
ピストンロツド、６ｂ……弁座部材、１０……入
力油圧室、１１……出力油圧室、１２……弁室、
１４……弁孔、１５……バルブ、１７……開弁
棒、１８……調圧ばね、２２……制御ピストン、
２３……制御油圧室、２４……電磁弁、２５……
油タンク、２６……油圧源としての蓄圧器、２８
……油圧ポンプ、２９……制御回路、３０1，３
０2……第１、第２車輪速度センサ。
備えた自動車用ブレーキ油圧回路図である。 Br1，Br2……左、右後輪ブレーキ、L1，L2…
…第１、第２油路、Ｍ……マスタシリンダ、P1，
P2……第１、第２出力ポート、Ｖ……ブレーキ
油圧制御弁装置、１……弁函、４1，４2……第
１、第２減圧弁、６……受圧ピストン、６ａ……
ピストンロツド、６ｂ……弁座部材、１０……入
力油圧室、１１……出力油圧室、１２……弁室、
１４……弁孔、１５……バルブ、１７……開弁
棒、１８……調圧ばね、２２……制御ピストン、
２３……制御油圧室、２４……電磁弁、２５……
油タンク、２６……油圧源としての蓄圧器、２８
……油圧ポンプ、２９……制御回路、３０1，３
０2……第１、第２車輪速度センサ。
Claims (1)
- １ マスタシリンダの出力ポートと後輪ブレーキ
との間を接続する油路に弁函を介装し、この弁函
に、前記出力ポートの出力油圧を前記後輪ブレー
キに比例的に減圧して伝達し得る減圧弁と、この
減圧弁を開弁方向に付勢してその減圧開始圧力を
決定する調圧ばねとを設けた、車両用ブレーキ油
圧制御弁装置において、前記弁函に、平時は油圧
源の油圧を導入しており後輪がロツク状態に入ろ
うとするとその油圧を油タンクに解放するように
した制御油圧室と、この制御油圧室の油圧を受け
るときは前記減圧弁を開弁し得る前進限に保持さ
れ前記油圧から解放されると前記減圧弁を閉弁す
ると共にこの減圧弁の出力側を減圧するように後
退する制御ピストンとを設けたことを特徴とす
る、車両用ブレーキ油圧制御弁装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7620982A JPS58194657A (ja) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
| GB08310939A GB2123104B (en) | 1982-05-07 | 1983-04-22 | Anti-skid proportioning valve for vehicle brakes |
| US06/492,423 US4500138A (en) | 1982-05-07 | 1983-05-06 | Brake oil pressure controlling valve device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7620982A JPS58194657A (ja) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58194657A JPS58194657A (ja) | 1983-11-12 |
| JPH021703B2 true JPH021703B2 (ja) | 1990-01-12 |
Family
ID=13598774
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7620982A Granted JPS58194657A (ja) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58194657A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5112114A (en) * | 1990-04-12 | 1992-05-12 | General Motors Corporation | Anti-spin hydraulic brake system |
-
1982
- 1982-05-07 JP JP7620982A patent/JPS58194657A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58194657A (ja) | 1983-11-12 |
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