JPH021704B2 - - Google Patents
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- JPH021704B2 JPH021704B2 JP8939282A JP8939282A JPH021704B2 JP H021704 B2 JPH021704 B2 JP H021704B2 JP 8939282 A JP8939282 A JP 8939282A JP 8939282 A JP8939282 A JP 8939282A JP H021704 B2 JPH021704 B2 JP H021704B2
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- hydraulic
- valve
- piston
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
- B60T8/4233—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit with brake pressure relief by introducing fluid pressure into the expansion unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、後輪ブレーキの作動油圧として、前
輪ブレーキの作動油圧より減圧した油圧を供給す
るようにした、車両用ブレーキ油圧制御弁装置に
関する。
輪ブレーキの作動油圧より減圧した油圧を供給す
るようにした、車両用ブレーキ油圧制御弁装置に
関する。
この種ブレーキ油圧制御弁装置として、マスタ
シリンダの出力ポートと後輪ブレーキとの間を接
続する油路に弁函を介装し、この弁函に、前記出
力ポートの出力油圧を後輪ブレーキに比例的に減
圧して伝達し得る減圧弁と、この減圧弁を開弁方
向に付勢してそれらの減圧開始圧力を決定する調
圧ばねとを設けたものが知られている。かかるブ
レーキ油圧制御弁装置によれば、一定値以上の制
動入力が加えられるとき、車体の下向き荷重が増
大する側の前輪に対しては前輪ブレーキを強力
に、下向き荷重が減少する側の後輪に対しては後
輪ブレーキを弱目に作動させて、効率の良い制動
を行い得る利点がある。
シリンダの出力ポートと後輪ブレーキとの間を接
続する油路に弁函を介装し、この弁函に、前記出
力ポートの出力油圧を後輪ブレーキに比例的に減
圧して伝達し得る減圧弁と、この減圧弁を開弁方
向に付勢してそれらの減圧開始圧力を決定する調
圧ばねとを設けたものが知られている。かかるブ
レーキ油圧制御弁装置によれば、一定値以上の制
動入力が加えられるとき、車体の下向き荷重が増
大する側の前輪に対しては前輪ブレーキを強力
に、下向き荷重が減少する側の後輪に対しては後
輪ブレーキを弱目に作動させて、効率の良い制動
を行い得る利点がある。
しかしながら、かかるブレーキ油圧制御弁装置
を用いても、制動入力が過大であるときとか、路
面条件が悪いときには後輪がロツク状態を起こ
し、制動効率が低下することがある。
を用いても、制動入力が過大であるときとか、路
面条件が悪いときには後輪がロツク状態を起こ
し、制動効率が低下することがある。
そこで、本発明は、前記利点を損うことなくア
ンチロツク機能を発揮することができ、しかもア
ンチロツク制御時に減圧弁側からマスタシリンダ
側へ制御油圧が伝達される所謂キツクバツク現象
が生じないようにした、簡単有効な前記ブレーキ
油圧制御弁装置を提供することを目的とする。
ンチロツク機能を発揮することができ、しかもア
ンチロツク制御時に減圧弁側からマスタシリンダ
側へ制御油圧が伝達される所謂キツクバツク現象
が生じないようにした、簡単有効な前記ブレーキ
油圧制御弁装置を提供することを目的とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、ＭはブレーキペダルBpにより操作さ
れる公知のタンデム型マスタシリンダで各独立し
た第１及び第２出力ポートP1，P2を有する。
Bf1，Bf2は左、右の前輪ブレーキ、Br1，Br2は
左、右の後輪ブレーキをそれぞれ示し、第１出力
ポートP1より延出する第１油路L1に左前輪ブレ
ーキBf1および右後輪ブレーキBr2の各油圧作動
部が接続され、第２出力ポートP2より延出する
第２油路L2に右前輪ブレーキBf2及び左後輪ブレ
ーキBr1の各油圧作動部が接続される。したがつ
て、第１及び第２油路L1，L2は所謂Ｘ形配管と
なる。そして、左、右の後輪ブレーキBr1，Br2
に至る第１及び第２油路L1，L2に本発明のブレ
ーキ油圧制御弁装置Ｖが介装される。
明すると、ＭはブレーキペダルBpにより操作さ
れる公知のタンデム型マスタシリンダで各独立し
た第１及び第２出力ポートP1，P2を有する。
Bf1，Bf2は左、右の前輪ブレーキ、Br1，Br2は
左、右の後輪ブレーキをそれぞれ示し、第１出力
ポートP1より延出する第１油路L1に左前輪ブレ
ーキBf1および右後輪ブレーキBr2の各油圧作動
部が接続され、第２出力ポートP2より延出する
第２油路L2に右前輪ブレーキBf2及び左後輪ブレ
ーキBr1の各油圧作動部が接続される。したがつ
て、第１及び第２油路L1，L2は所謂Ｘ形配管と
なる。そして、左、右の後輪ブレーキBr1，Br2
に至る第１及び第２油路L1，L2に本発明のブレ
ーキ油圧制御弁装置Ｖが介装される。
ブレーキ油圧制御弁装置Ｖは車体の適所に固着
される弁函１を有する。この弁函１の右側面には
第１油路L1の上流側（マスタシリンダ側）を接
続される第１入口２1と同下流側（ブレーキ側）
を接続される第１出口３1が設けられ、また左側
面には第２油路L2の上流側を接続される第２入
口２2と同下流側を接続される第２出口３2が設け
られる。これら第１入口２1と第１出口３1、第２
入口２2と第２出口３2の各間の連通、遮断を制御
する第１及び第２減圧弁４1，４2が弁函１内に並
列に配設される。
される弁函１を有する。この弁函１の右側面には
第１油路L1の上流側（マスタシリンダ側）を接
続される第１入口２1と同下流側（ブレーキ側）
を接続される第１出口３1が設けられ、また左側
面には第２油路L2の上流側を接続される第２入
口２2と同下流側を接続される第２出口３2が設け
られる。これら第１入口２1と第１出口３1、第２
入口２2と第２出口３2の各間の連通、遮断を制御
する第１及び第２減圧弁４1，４2が弁函１内に並
列に配設される。
両減圧弁４1，４2は同一構成であるので、第１
減圧弁４1についてのみその構成を説明する。
減圧弁４1についてのみその構成を説明する。
弁函１には前部の大径シリンダ孔５ａ、中間部
の小径シリンダ孔５ｂ及び後部の大径シリンダ孔
５ｃよりなる段付シリンダ孔が設けられており、
前部の大径シリンダ孔５ａには軸受８が嵌着さ
れ、中間部のシリンダ孔５ｂには受圧ピストン６
がシール部材７を介して摺合され、このピストン
６の後退限を規定するストツパ１ａがシリンダ孔
５ｂの内周壁に突設される。後部のシリンダ孔５
ｃには減圧ピストン２１がシール部材２２を介し
て摺合される。而して、減圧ピストン２１は通
常、後述するセツトばね２３の弾発力によりシリ
ンダ孔５ｃの前端壁に当接する前進限に保持され
る。
の小径シリンダ孔５ｂ及び後部の大径シリンダ孔
５ｃよりなる段付シリンダ孔が設けられており、
前部の大径シリンダ孔５ａには軸受８が嵌着さ
れ、中間部のシリンダ孔５ｂには受圧ピストン６
がシール部材７を介して摺合され、このピストン
６の後退限を規定するストツパ１ａがシリンダ孔
５ｂの内周壁に突設される。後部のシリンダ孔５
ｃには減圧ピストン２１がシール部材２２を介し
て摺合される。而して、減圧ピストン２１は通
常、後述するセツトばね２３の弾発力によりシリ
ンダ孔５ｃの前端壁に当接する前進限に保持され
る。
前記受圧ピストン６は、その前端面より突出す
るピストンロツド６ａと、その後端面より突出す
る弁座部材６ｂとを有し、ピストンロツド６ａの
中間部は前記軸受８にシール部材９を介して摺動
自在に支承される。而して、シリンダ孔５ｂにお
いて受圧ピストン６は、軸受８との間に前記第１
入口２1と連通する前部の入力油圧室１０を画成
し、また制御ピストン２２との間に前記第１出口
３1と連通する後部の出力油圧室１１を画成する。
るピストンロツド６ａと、その後端面より突出す
る弁座部材６ｂとを有し、ピストンロツド６ａの
中間部は前記軸受８にシール部材９を介して摺動
自在に支承される。而して、シリンダ孔５ｂにお
いて受圧ピストン６は、軸受８との間に前記第１
入口２1と連通する前部の入力油圧室１０を画成
し、また制御ピストン２２との間に前記第１出口
３1と連通する後部の出力油圧室１１を画成する。
また、受圧ピストン６には弁室１２が形成され
ており、この弁室１２は、ピストンロツド６ａの
通孔１３を介して入力油圧室１０と連通し、また
弁座部材６ｂの弁孔１４を介して出力油圧室１１
とも連通する。弁室１２には弁座部材６ｂに着座
して弁孔１４を閉じ得る球状バルブ１５と、これ
を閉じ側に付勢する閉弁ばね１６とが収容され
る。バルブ１５は弁孔１４を緩く貫通する開弁棒
１７を一体に備えており、受圧ピストン６が後退
限に位置するとき、開弁棒１７が減圧ピストン２
１に押されてバルブ１５を開くようになつてい
る。
ており、この弁室１２は、ピストンロツド６ａの
通孔１３を介して入力油圧室１０と連通し、また
弁座部材６ｂの弁孔１４を介して出力油圧室１１
とも連通する。弁室１２には弁座部材６ｂに着座
して弁孔１４を閉じ得る球状バルブ１５と、これ
を閉じ側に付勢する閉弁ばね１６とが収容され
る。バルブ１５は弁孔１４を緩く貫通する開弁棒
１７を一体に備えており、受圧ピストン６が後退
限に位置するとき、開弁棒１７が減圧ピストン２
１に押されてバルブ１５を開くようになつてい
る。
弁函１の前部には調圧ばね１８を収容する前部
ばね室１９がカバー１ｂにより画成される。該室
１９において、第１及び2減圧弁４1，４2の２本
のピストンロツド６ａ，６ａの前端にレバー２０
の両端が首振り自在に連接され、このレバー２０
の中央部に前記調圧ばね１８の弾発力が各受圧ピ
ストン６，６を後退限に押圧するように加えられ
る。
ばね室１９がカバー１ｂにより画成される。該室
１９において、第１及び2減圧弁４1，４2の２本
のピストンロツド６ａ，６ａの前端にレバー２０
の両端が首振り自在に連接され、このレバー２０
の中央部に前記調圧ばね１８の弾発力が各受圧ピ
ストン６，６を後退限に押圧するように加えられ
る。
また弁函１の後部にはセツトばね２３を収容す
る後部ばね室３２がカバー１ｃにより画成され
る。該室３２において第１及び第２減圧弁４1，
４2の減圧ピストン２１，２１の後端にブリツジ
板３３が離間可能または一体的に連接され、この
ブリツジ板３３の中央部にセツトばね２３の弾発
力が両減圧ピストン２１，２１を前進限に押圧保
持するように加えられる。この場合、セツトばね
２３の弾発力は、左右両出力油圧室１１，１１の
最大油圧による両減圧ピストン２１，２１の後退
力より大きく設定される。
る後部ばね室３２がカバー１ｃにより画成され
る。該室３２において第１及び第２減圧弁４1，
４2の減圧ピストン２１，２１の後端にブリツジ
板３３が離間可能または一体的に連接され、この
ブリツジ板３３の中央部にセツトばね２３の弾発
力が両減圧ピストン２１，２１を前進限に押圧保
持するように加えられる。この場合、セツトばね
２３の弾発力は、左右両出力油圧室１１，１１の
最大油圧による両減圧ピストン２１，２１の後退
力より大きく設定される。
さらに弁函１には、左右のシリンダ孔５ｂ，５
ｂの中間部にこれらと平行で前端を閉塞したシリ
ンダ孔３４が設けられ、これに前記ブリツジ板３
３の中央部に当接する制御ピストン３５が摺合さ
れる。この制御ピストン３５はシリンダ孔３４の
前端壁との間に制御油圧室３６を画成する。
ｂの中間部にこれらと平行で前端を閉塞したシリ
ンダ孔３４が設けられ、これに前記ブリツジ板３
３の中央部に当接する制御ピストン３５が摺合さ
れる。この制御ピストン３５はシリンダ孔３４の
前端壁との間に制御油圧室３６を画成する。
この制御油圧室３６は、電磁弁２４を介して油
タンク２５と蓄圧器２６とに接続され、電磁弁２
４が消磁していると油タンク２５と連通し、励磁
されると蓄圧器２６と連通するようになつてい
る。蓄圧器２６には、電動モータ２７で駆動され
る油圧ポンプ２８の吐出油が蓄えられる。
タンク２５と蓄圧器２６とに接続され、電磁弁２
４が消磁していると油タンク２５と連通し、励磁
されると蓄圧器２６と連通するようになつてい
る。蓄圧器２６には、電動モータ２７で駆動され
る油圧ポンプ２８の吐出油が蓄えられる。
上記電磁弁２４の制御のために制御回路２９が
設けられる。この回路２９は、左、右の後輪の回
転速度を検出する第１及び第２車輪速度センサ３
０1，３０2からの信号を受けて、後輪にロツク状
態が迫つたことを判断したとき電磁弁２４に励磁
信号を発する。また、この回路２９は、蓄圧器２
６に連なる油圧回路の油圧を検出する圧力センサ
３１から信号を受けて、蓄圧器２６に所定の油圧
が蓄えられたことを判断したとき電動モータ２７
に停止信号を発する。
設けられる。この回路２９は、左、右の後輪の回
転速度を検出する第１及び第２車輪速度センサ３
０1，３０2からの信号を受けて、後輪にロツク状
態が迫つたことを判断したとき電磁弁２４に励磁
信号を発する。また、この回路２９は、蓄圧器２
６に連なる油圧回路の油圧を検出する圧力センサ
３１から信号を受けて、蓄圧器２６に所定の油圧
が蓄えられたことを判断したとき電動モータ２７
に停止信号を発する。
次に、この実施例の作用を説明すると、車両の
走行中にブレーキペダルBpを踏んでマスタシリ
ンダＭを作動すれば、その第１及び第２出力ポー
トP1，P2からそれぞれ油圧が出力され、第１出
力ポートP1の出力油圧は第１油路L1を経て左前
輪ブレーキBf1に、また第１油路L1の上流部、第
１減圧弁４1の入力油圧室１０、弁室１２、弁孔
１４、出力油圧室１１及び第１油路L1の下流部
を経て右後輪ブレーキBr2にそれぞれ伝達してこ
れらを作動する。一方、第２出力ポートP2の出
力油圧は第２油路L2を経て右前輪ブレーキBf2
に、また第２油路L2の上流部、第２減圧弁４2の
入力油圧室１０、弁室１２、弁孔１４、出力油圧
室１１及び第２油路L2の下流部を経て左後輪ブ
レーキBr1にそれぞれ伝達してこれらを作動す
る。
走行中にブレーキペダルBpを踏んでマスタシリ
ンダＭを作動すれば、その第１及び第２出力ポー
トP1，P2からそれぞれ油圧が出力され、第１出
力ポートP1の出力油圧は第１油路L1を経て左前
輪ブレーキBf1に、また第１油路L1の上流部、第
１減圧弁４1の入力油圧室１０、弁室１２、弁孔
１４、出力油圧室１１及び第１油路L1の下流部
を経て右後輪ブレーキBr2にそれぞれ伝達してこ
れらを作動する。一方、第２出力ポートP2の出
力油圧は第２油路L2を経て右前輪ブレーキBf2
に、また第２油路L2の上流部、第２減圧弁４2の
入力油圧室１０、弁室１２、弁孔１４、出力油圧
室１１及び第２油路L2の下流部を経て左後輪ブ
レーキBr1にそれぞれ伝達してこれらを作動す
る。
そして、左前輪ブレーキBf1，Bf2の作動油圧
は常に第１及び第２出力ポートP1，P2の出力油
圧と上昇を共にするが、後輪ブレーキBr1，Br2
の作動油圧は、第１及び第２出力ポートP1，P2
の出力油圧が所定値を超えてからは第１及び第２
減圧弁４1，４2により次のように制御される。
は常に第１及び第２出力ポートP1，P2の出力油
圧と上昇を共にするが、後輪ブレーキBr1，Br2
の作動油圧は、第１及び第２出力ポートP1，P2
の出力油圧が所定値を超えてからは第１及び第２
減圧弁４1，４2により次のように制御される。
先ず、第１出力ポートP1の出力油圧の上昇に
より第１減圧弁４1の入、出力油圧室１０，１１
の油圧が所定値に達して、その油圧の受圧ピスト
ン６に対する前方への押圧力（ピストンロツド６
ａの断面積に油圧を乗じた力）が、調圧ばね１８
の受圧ピストン６に対する開弁力（調圧ばね１８
はレバー２０を介して左右２本の受圧ピストン
６，６に開弁力を与えいるので、この調圧ばね１
８のセツト荷重の２分の１が１本の受圧ピストン
６に対する開弁力となる。）に打勝つと、レバー
２０を僅かに傾動させながら受圧ピストン６を前
方へ動かし弁座部材６ｂをバルブ１５に係合させ
て弁孔１４を閉じ、したがつて入、出力油圧室１
０，１１間の連通を遮断する。その後、さらに第
１出力ポートP1の出力油圧が上昇して、入力油
圧室１０の油圧のの受圧ピストン６に対する後方
への押圧力（受圧ピストン６大径部の断面積とピ
ストンロツド６ａの断面積との差に入力油圧室１
０の油圧を乗じた力）が、出力油圧室１１の油圧
の受圧ピストン６に対する前方への押圧力（受圧
ピストン６大径部の断面積に出力油圧室１１の油
圧を乗じた力）に打勝つて受圧ピストン６を後方
へ押し返してバルブ１５を弁座部材６ｂから離間
させ、両油圧室１０，１１間を再び連通させるの
で出力油圧室１１を昇圧さるが、その昇圧に伴い
出力油圧室１１の油圧の受圧ピストン６に対する
前方への押圧力が直ちに増大して、受圧ピストン
６を再び前方へ動かして両油圧室１０，１１間の
連通を遮断する。以後、第１出力ポートP1の出
力油圧の上昇に伴い同様の作用が繰返され、その
結果、第１出力ポートP1の出力油圧は右後輪ブ
レーキBr2に比例的に減圧して伝達される。
より第１減圧弁４1の入、出力油圧室１０，１１
の油圧が所定値に達して、その油圧の受圧ピスト
ン６に対する前方への押圧力（ピストンロツド６
ａの断面積に油圧を乗じた力）が、調圧ばね１８
の受圧ピストン６に対する開弁力（調圧ばね１８
はレバー２０を介して左右２本の受圧ピストン
６，６に開弁力を与えいるので、この調圧ばね１
８のセツト荷重の２分の１が１本の受圧ピストン
６に対する開弁力となる。）に打勝つと、レバー
２０を僅かに傾動させながら受圧ピストン６を前
方へ動かし弁座部材６ｂをバルブ１５に係合させ
て弁孔１４を閉じ、したがつて入、出力油圧室１
０，１１間の連通を遮断する。その後、さらに第
１出力ポートP1の出力油圧が上昇して、入力油
圧室１０の油圧のの受圧ピストン６に対する後方
への押圧力（受圧ピストン６大径部の断面積とピ
ストンロツド６ａの断面積との差に入力油圧室１
０の油圧を乗じた力）が、出力油圧室１１の油圧
の受圧ピストン６に対する前方への押圧力（受圧
ピストン６大径部の断面積に出力油圧室１１の油
圧を乗じた力）に打勝つて受圧ピストン６を後方
へ押し返してバルブ１５を弁座部材６ｂから離間
させ、両油圧室１０，１１間を再び連通させるの
で出力油圧室１１を昇圧さるが、その昇圧に伴い
出力油圧室１１の油圧の受圧ピストン６に対する
前方への押圧力が直ちに増大して、受圧ピストン
６を再び前方へ動かして両油圧室１０，１１間の
連通を遮断する。以後、第１出力ポートP1の出
力油圧の上昇に伴い同様の作用が繰返され、その
結果、第１出力ポートP1の出力油圧は右後輪ブ
レーキBr2に比例的に減圧して伝達される。
また、第２出力ポートP2の出力油圧が所定値
以上に上昇すれば、第２減圧弁４2が第１減圧弁
４1と同様に作動して、第２出力ポートP2の出力
油圧が左後輪ブレーキBr1に比較例に減圧して伝
達されることは明らかであろう。
以上に上昇すれば、第２減圧弁４2が第１減圧弁
４1と同様に作動して、第２出力ポートP2の出力
油圧が左後輪ブレーキBr1に比較例に減圧して伝
達されることは明らかであろう。
以上において、各減圧弁４1，４2の減圧開始圧
力は各ピストンロツド６ａの断面積及び調圧ばね
１８のセツト荷重により決定され、またその減圧
比は受圧ピストン６大径部の断面積とピストンロ
ツド６ａの断面積ととの差と、ピストンロツド６
ａの断面積との比により決定される。
力は各ピストンロツド６ａの断面積及び調圧ばね
１８のセツト荷重により決定され、またその減圧
比は受圧ピストン６大径部の断面積とピストンロ
ツド６ａの断面積ととの差と、ピストンロツド６
ａの断面積との比により決定される。
この制動中、後輪がロツクしそうになると、制
御回路２９から電磁弁２４に励磁信号が発せられ
るので、電磁弁２４は励磁されて蓄圧器２６と制
御油圧室２３との連通位置に切換わり、蓄圧器２
６の油圧が制御油圧室２３に供給される。する
と、その油圧を受けて制御ピストン３５は後方へ
作動して、ブリツジ板３３を介してセツトばね２
３を圧縮し、このセツトばね２３の両減圧ピスト
ン２１，２１に対する押圧力を解除する。このた
め、各減圧ピストン２１は、対応する出力油圧室
１１の油圧により後退するが、受圧ピストン６は
ストツパ１ａとの当接位置、即ち後退限で停止す
るので、結局、開弁棒１７が減圧ピストン２１の
押圧力から解放されてバルブ１５の閉弁を許し、
その閉弁後、減圧ピストン２１の後退に応じて出
力油圧室１１が減圧する。かくして後輪ブレーキ
Br1，Br2の制動力は弱められ、ロツク状態は回
避される。この間、受圧ピストン６は入力油圧室
１０の油圧によりストツパ１ａとの当接位置に保
持されるので、制御ピストン３５の作動力は受圧
ピストン６には伝達されず、即ちキツクバツク現
象は生じない。
御回路２９から電磁弁２４に励磁信号が発せられ
るので、電磁弁２４は励磁されて蓄圧器２６と制
御油圧室２３との連通位置に切換わり、蓄圧器２
６の油圧が制御油圧室２３に供給される。する
と、その油圧を受けて制御ピストン３５は後方へ
作動して、ブリツジ板３３を介してセツトばね２
３を圧縮し、このセツトばね２３の両減圧ピスト
ン２１，２１に対する押圧力を解除する。このた
め、各減圧ピストン２１は、対応する出力油圧室
１１の油圧により後退するが、受圧ピストン６は
ストツパ１ａとの当接位置、即ち後退限で停止す
るので、結局、開弁棒１７が減圧ピストン２１の
押圧力から解放されてバルブ１５の閉弁を許し、
その閉弁後、減圧ピストン２１の後退に応じて出
力油圧室１１が減圧する。かくして後輪ブレーキ
Br1，Br2の制動力は弱められ、ロツク状態は回
避される。この間、受圧ピストン６は入力油圧室
１０の油圧によりストツパ１ａとの当接位置に保
持されるので、制御ピストン３５の作動力は受圧
ピストン６には伝達されず、即ちキツクバツク現
象は生じない。
ロツク状態が回避されれば、制御回路２９は励
磁信号を停止するので、電磁弁２４は消磁して原
位置に復帰し、制御油圧室３６の油圧は油タンク
２５に解放される。したがつて、制御ピストン３
５は作動を停止するので、両減圧ピストン２１，
２１はセツトばね２３の弾発力により当初の前進
限に再び保持され、各減圧弁４1，４2を通常の作
動状態に復帰させ、後輪ブレーキBr1，Br2の制
動力が回復させる。
磁信号を停止するので、電磁弁２４は消磁して原
位置に復帰し、制御油圧室３６の油圧は油タンク
２５に解放される。したがつて、制御ピストン３
５は作動を停止するので、両減圧ピストン２１，
２１はセツトばね２３の弾発力により当初の前進
限に再び保持され、各減圧弁４1，４2を通常の作
動状態に復帰させ、後輪ブレーキBr1，Br2の制
動力が回復させる。
尚、上記実施例では左右両減圧ピストン２１，
２１をブリツジ板３３を介して連結して、セツト
ばね２３及び制御ピストン３５を両減圧ピストン
２１，２１に対してそれぞれ共通１個としたが、
ブリツジ板３３を使用させずにセツトばね２３及
び制御ピストン３５を各減圧ピストン２１毎に設
けてもよく、この場合は減圧ピストンと制御ピス
トンとを一体形成することができる。
２１をブリツジ板３３を介して連結して、セツト
ばね２３及び制御ピストン３５を両減圧ピストン
２１，２１に対してそれぞれ共通１個としたが、
ブリツジ板３３を使用させずにセツトばね２３及
び制御ピストン３５を各減圧ピストン２１毎に設
けてもよく、この場合は減圧ピストンと制御ピス
トンとを一体形成することができる。
以上のように本発明によれば、減圧弁及び調圧
ばねを収容する弁函に、平時はセツトばねの弾発
力により前記減圧弁を開弁し得る前進限に保持さ
れ前記セツトばねの弾発力を解除されると前記減
圧弁を閉弁すると共に該減圧弁の出力側を減圧す
るように後退する減圧ピストンと、後輪がロツク
状態に入ろうとすると油圧源から油圧を供給され
る制御油圧室と、この制御油圧室の油圧により作
動して前記セツトばねの弾発力を前記減圧ピスト
ンより解除させる制御ピストンとを設けたので、
後輪にロツク状態が迫つたときは、制御ピストン
の作動により減圧ピストンを後退させて後輪ブレ
ーキの作動油圧を減圧し、そのロツク状態を回避
することができ、しかも、このアンチロツク制御
中、減圧弁はマスタシリンダの出力油圧により後
退限に保持されていて、制御ピストンの作動力を
受けないから、キツクバツク現象が生起すること
もない。
ばねを収容する弁函に、平時はセツトばねの弾発
力により前記減圧弁を開弁し得る前進限に保持さ
れ前記セツトばねの弾発力を解除されると前記減
圧弁を閉弁すると共に該減圧弁の出力側を減圧す
るように後退する減圧ピストンと、後輪がロツク
状態に入ろうとすると油圧源から油圧を供給され
る制御油圧室と、この制御油圧室の油圧により作
動して前記セツトばねの弾発力を前記減圧ピスト
ンより解除させる制御ピストンとを設けたので、
後輪にロツク状態が迫つたときは、制御ピストン
の作動により減圧ピストンを後退させて後輪ブレ
ーキの作動油圧を減圧し、そのロツク状態を回避
することができ、しかも、このアンチロツク制御
中、減圧弁はマスタシリンダの出力油圧により後
退限に保持されていて、制御ピストンの作動力を
受けないから、キツクバツク現象が生起すること
もない。
また、万一、制御ピストン系の油圧系に故障が
発生し、制御ピストンが作動不能になつた場合に
は、減圧ピストンはセツトばねの弾発力により通
常の前進位置を保ち続けることができるので、減
圧弁が通常の比例減圧機能を発揮して制動に支障
を来たすこともなく、フエールセーフが確保され
る。
発生し、制御ピストンが作動不能になつた場合に
は、減圧ピストンはセツトばねの弾発力により通
常の前進位置を保ち続けることができるので、減
圧弁が通常の比例減圧機能を発揮して制動に支障
を来たすこともなく、フエールセーフが確保され
る。
さらに、従来のブレーキ油圧制御弁装置に対し
て減圧ピストン、セツトばね及び制御ピストンを
付設するだけでアンチロツク機能を付与すること
ができるので、構成が簡単であり、そしてこれら
の付設によりこの種制御弁装置の本来の利点を少
しも損うことがない。
て減圧ピストン、セツトばね及び制御ピストンを
付設するだけでアンチロツク機能を付与すること
ができるので、構成が簡単であり、そしてこれら
の付設によりこの種制御弁装置の本来の利点を少
しも損うことがない。
図面は本発明の実施例に基づく制御弁装置を備
えた自動車用ブレーキ油圧回路図である。 Bf1，Bf2……左、右前輪ブレーキ、Br1，Br2
……左、右後輪ブレーキ、Ｍ……マスタシリン
ダ、Ｖ……ブレーキ油圧制御弁装置、１……弁
函、１ａ……ストツパ、６……受圧ピストン、１
０……入力油圧室、１１……出力油圧室、１５…
…バルブ、１８……調圧ばね、２１……減圧ピス
トン、２３……セツトばね、２４……電磁弁、２
６……油圧源としての蓄圧器、２８……油圧ポン
プ、２９……制御回路、３５……制御ピストン、
３６……制御油圧室。
えた自動車用ブレーキ油圧回路図である。 Bf1，Bf2……左、右前輪ブレーキ、Br1，Br2
……左、右後輪ブレーキ、Ｍ……マスタシリン
ダ、Ｖ……ブレーキ油圧制御弁装置、１……弁
函、１ａ……ストツパ、６……受圧ピストン、１
０……入力油圧室、１１……出力油圧室、１５…
…バルブ、１８……調圧ばね、２１……減圧ピス
トン、２３……セツトばね、２４……電磁弁、２
６……油圧源としての蓄圧器、２８……油圧ポン
プ、２９……制御回路、３５……制御ピストン、
３６……制御油圧室。
Claims (1)
- １ マスタシリンダの出力ポートと後輪ブレーキ
との間を接続する油路に弁函を介装し、この弁函
に、前記出力ポートの出力油圧を前記後輪ブレー
キに比例的に減圧して伝達し得る減圧弁と、この
減圧弁を開弁方向に付勢してその減圧開始圧力を
決定する調圧ばねとを設けた、車両用ブレーキ油
圧制御弁装置において、前記弁函に、平時はセツ
トばねの弾発力により前記減圧弁を開弁し得る前
進限に保持され前記セツトばねの弾発力を解除さ
れると前記減圧弁を開弁すると共に該減圧弁の出
力側を減圧するように後退する減圧ピストンと、
後輪がロツク状態に入ろうとすると油圧源から油
圧を供給される制御油圧室と、この制御油圧室の
油圧により作動して前記セツトばねの弾発力を前
記減圧ピストンより解除させる制御ピストンとを
設けたことを特徴とする、車両用ブレーキ油圧制
御弁装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8939282A JPS58206455A (ja) | 1982-05-26 | 1982-05-26 | 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
| GB08310939A GB2123104B (en) | 1982-05-07 | 1983-04-22 | Anti-skid proportioning valve for vehicle brakes |
| US06/492,423 US4500138A (en) | 1982-05-07 | 1983-05-06 | Brake oil pressure controlling valve device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8939282A JPS58206455A (ja) | 1982-05-26 | 1982-05-26 | 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58206455A JPS58206455A (ja) | 1983-12-01 |
| JPH021704B2 true JPH021704B2 (ja) | 1990-01-12 |
Family
ID=13969378
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8939282A Granted JPS58206455A (ja) | 1982-05-07 | 1982-05-26 | 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58206455A (ja) |
-
1982
- 1982-05-26 JP JP8939282A patent/JPS58206455A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58206455A (ja) | 1983-12-01 |
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