JPH02173331A - 車両用スロットル弁の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、駆動輪のスリップ率を高精度に制御するの
に好適なスロットル弁の制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、氷上、雪路等の低摩擦係数路面での発進および走
行は、駆動輪のスリップ等により尻振りや車両スピン等
に陥る場合がある。

そこで、駆動輪のスリップを抑えるｌ・ラクションコン
トロールシステムが考えられており、路面摩擦係数が最
も大きくなるようスリップ率［（車両速度−駆動輪速度
）／駆動輪速度］を最適に制御するようになっている。

このトラクションコントロールシステム用タンデム型の
スロットル弁の制御装置は、車両のアクセルペダル踏み
込み量に連動して開閉する第１−スロットル弁に対して
直列に配置された第２スロットル弁を、電子制御により
開閉してスリップ率を最適に制御するものであり、第９
図に示すように、図示しない各種センサによって検出さ
れたデータが第２スロットル弁指令開度演算部３０１に
おいて演算され、第２スロットル弁指令開度信号３０２
として第２スロットル弁制御部３０３へ出力される。

一方、第２スロットル弁制御部３０３においては、上記
第２スロットル弁指令開度演算部３０１からの入力信号
である上記第２スロットル弁指令開度信号３０２と、第
２スロットル弁開度センザ３０５からの第２スロットル
弁開度信号３０６に基いてモータ駆動信号３０７が出力
され、これによりモータアクチュエータ３０８が駆動さ
れて第２スロットル弁３０４を開閉する。

また、第２スロットル指令開度演算部３０１と第２スロ
ットル弁制御部との電子制御回路は、図示しないマイク
ロコンピュータを用いて構成されており、各種センサに
て検出されたデータを制御プログラムに従って入力およ
び演算し、モータアクチュエータ３０８を駆動制御する
ための処理を行なうＣＰＵと、制御プログラムやマツプ
等のデータが格納されたＲＯＭおよび各種センサからの
データや演算制御に必要なデータが一時的に読み書きさ
れるＲＡＭ等を備えている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記のようなスロットル弁の制御装置は
、単に第２スロットル弁開度センサ３０５からの第２ス
ロットル弁開度信号３０６に基いて第２スロットル弁３
０４の開閉制御を行なうため、第２スロットル弁開度セ
ンサ３０５の出力特性がセンサ仕様の代表値であるとし
て、第２スロットル弁開度信号３０６をモータ駆動信号
３０７に換算し、第２スロットル弁３０４の開度を制御
するように構成されている。

すなわち、この種の装置は第２スロットル弁開度センサ
３０５の設計値で定めた基準特性によって第２スロット
ル弁３０４を制御するので、第２スロットル弁開度セン
サ３０５の製造誤差や取付誤差等によって、実際の第２
スロットル弁開度と検出された第２スロットル弁の開度
信号３０６との関係、換言すれば第２スロットル弁開度
センサ３０５の特性にはバラつきがある。

例えば、実際の第２スロットル弁３０４は、全閉でない
にもかかわらず第２スロットル弁開度センサ３０５から
は全閉開度信号が出力されることがあり、このような場
合には、運転状態から第２スロットル弁３０４を全閉に
する必要が生じても実際は全閉にならず（スロットル弁
３０４の開度に２〜３°のバラつきが生ずる）、スリッ
プを防止するトラクション性能が低下するという不具合
が生じる。

また、実際は第２スロットル弁３０４が全閉になってい
るにもかかわらず、いまだ第２スロットル弁３０４が開
いているという開度信号が出力されることがあり、この
場合には、さらに第２スロツ１〜ル弁３０４を閉じよう
としてモータアクチュエータ３０８を駆動するような事
態が生じ、そ−タアクチュエータ３０８や第２スロット
ル弁３０４の耐久性が低下するという不具合が生じる。

（発明が解決しようとする課題） このような不具合を解決するために、本願出願人は先に
第２スロットル弁の高精度な制御用装置を提案した（実
願昭６３−９８３０７号）。

今これを第９図に基き説明する。

すなわち、イグニッションスイッチＯＮ直後の第２スロ
ットル弁３０４の開度を、第２スロットル弁開度センサ
３０５により第２スロットル弁全開時開度信号として検
出し、さらに」１記モータアクチュエータ３０８を駆動
して、上記第２スロットル弁３０４を全開にしたときの
第２スロットル弁３０４の開度を上記第２スロットル弁
開度センサ３０５により第２スロットル弁全閉時開度信
号として検出し、上記第２スロットル弁全開時間度信号
と」二記第２スロットル弁全閉時開度信号とに基いて上
記第２スロットル弁開度センサ３０５の特性を補正する
第２スロットル弁開度センサ補正手段を設け、第２スロ
ットル弁指令開度演算部３０１からの入力信号３０２と
、」二記補正手段で補正された第２スロットル弁開度信
号とに基いて」１記モータアクチュエータ３０８を駆動
させる第２スロットル弁制御部３０３を設けている。

従って、第２スロットル弁全開時間度信号と、第２スロ
ットル弁全閑時間度信号さに基いて第２スロットル弁開
度センサ３０５の特性を補正することができるので、第
２スロットル弁３ｏ４の正確な開閉制御を行なうことが
でき、トラクション性能の低下やモータアクチュエータ
３０８および第２スロットル弁３０４の耐久性の低下等
が防止できることとなる。

しかしながら、この種の装置にあっては、イグニッショ
ンスイッチＯＮ直後に第２スロットル弁開度センサ３０
５の全開時開度信号を記憶するとともに、モータアクチ
ュエータ３０８を駆動してただちに第２スロットル弁３
０４を全開にし、第２スロットル弁全閉時開度信号を検
出して第２スロットル弁開度センサ３０５の補正を行な
うように構成されているために、スイッチ操作に伴って
スタータ（図示略）が回転した場合には、スタータの回
転によって生ずるバッテリ電圧の降下により第２スロッ
トル弁３０４を駆動するモータアクチュエータ３０８の
モータトルクが減少し、第２スロットル弁３０４を全開
にすることができず、第２スロットル弁３０４が途中で
止まってしまい誤った値を検出するという問題があった
。

この発明は、上記のような事情に鑑みてなされたちので
、その目的とするところは、第２スロットル弁の開閉制
御を高精度に行なうようにしてトラクション性能の低下
およびモータアクチュエータや第２スロットル弁の耐久
性の低下等の防止を図った車両用スロットル弁の制御装
置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するためのこの発明の構成は、アクセル
ペダルに連動して開閉する第１スロットル弁と、 上記第１スロットル弁の開度を検出する第１スロットル
弁開度センサと、 上記第１スロットル弁と直列に配置され、少なくともイ
グニッションスイッチＯＮ直後であってモータアクチュ
エータの非動作時には所定開度に設定されており、かつ
スリップ率を最適に制御するための第２スロットル弁と
、 上記第２スロットル弁の開度を検出する第２スロットル
弁開度センサと、 車両の運転状態を検出する各種センサからの信号に基づ
いて上記第２スロットル弁の指令開度を演算する第２ス
ロットル弁指令開度演算手段と、上記第２スロットル弁
を開閉するモータアクチュエータと、 イグニッションスイッチＯＮ直後の上記第２スロットル
弁開度を上記第２スロットル弁開度センサにより第２ス
ロットル弁所定開度信号として検出し、さらにエンジン
始動後におけるアクセルペダルのＯＦＦ時またはトラク
ションコントロール中において、モータアクチュエータ
を駆動して第２スロットル弁を全閉としたときの第２ス
ロットル弁の開度を上記第２スロットル弁開度センサに
より第２スロットル弁全開時間度信号として検出し、上
記第２スロットル弁所定開度信号と」二記第２スロット
ル弁全閉時開度信号とに基づいて上記第２スロットル弁
開度センサの特性を補正する第２スロットル弁開度セン
サ補正手段と、上記第２スロットル弁指令開度演算手段
からの人力信号と上記補正手段で補正された第２スロッ
トル弁開度信号とに基づいて」−記モータアクチュエー
タを駆動させる第２スロットル弁制御手段と、を具備す
ることを特徴とするものである。

（作用） 」−記構酸とすることにより、イグニッションスイッチ
ＯＮ直後に第２スロットル弁所定開度信号ヲ検出し、８
らにエンジン始動後アクセルペダルのＯＦ’Ｆ時すなわ
ち第１スロットル弁を全開にしたとき、第２スロットル
弁を全開にし、またはトラクションコントロール中にモ
ータアクチュエータを駆動して第２スロットル弁を全閉
にしたときに、第２スロットル弁全閉時開度信号を検出
することができ、第２スロットル弁の所定および全開時
の両開度信号から第２スロットル弁開度センザの特性を
補正することができるので、第２スロットル弁の正確な
開閉制御を行なうことができ、ｌ・ラクション性能の低
下やモータアクチュエータおよび第２スロツ）・ル弁の
耐久性の低下等が防止できることとなる。

さらに、スタータの回転時におけるバッテリ電圧の降下
時には、モータアクチュエータを駆動して第２スロット
ル弁の開閉操作は行な４つない構成のため、モータアク
チュエータが途中で停止し誤った開度信号を検出するこ
とも防止できる。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を第１図〜第８図を基に説明
する。

第１図において、１はｌ・ラクションコン）・ロールシ
ステム用タンデム型の第１スロットル弁て、アクセルペ
ダル２に連動して開閉する。

ただし、ここでは第１スロットル弁１−はアクセルペダ
ル２に接続されるワイヤ式のものを図示しているが、ア
クセルペダル２の踏込量に対応して第１−スロットル弁
１を開くモータ式のものでも良い。

第１スロットル弁１には第１スロットル弁開度センザ３
が取（＝Ｊけられており、この第１−スロットル弁開度
センサ３は、第２スロットル弁指令開け４を出力する。

そして、この第１スロットル弁開度信号４はアクセルペ
ダル２の踏込み量にも対応している。

５はモータアクチュエータ６によって開閉される第２ス
ロットル弁であり、少なくともイグニッションスイッチ
ＯＮ直後には所定開度に設定されている。例えは、本実
施例では、リターンスプリング７の作用によりモータア
クチュエータ６の非駆動時、例えはイグニッションスイ
ッチＯＮ直後などには全開になる。

また、第２スロットル弁５には、第２スロットル弁開度
センサ８が取付けられており、この第２スロットル弁開
度センザ８は第２スロツ）・ル弁開度信号９を出力する
。

１．０は第２スロットル弁指令開度演算部で、図示しな
い駆動輪速度センサやエンジン回転数センサ等の車両の
運転状態を検出する各種センサからの信号１１と、上記
第１スロットル弁開度信け４に基づいて第２スロットル
弁５の指令開度を演算し、第２スロットル弁指令開度信
号１２を出力する。

従って、車両スタートに伴う制御動作としては、第８図
に示すフローチャー）・の如くに行われる。

すなわち、スタートにより車輪速度が読込まれ（ステッ
プ７０１．）、駆動輪がスリップしているか否かが判断
される（ステップ７０２）。

そして、駆動輪にスリップが発生していない場合にはブ
レーキはノーマル状態に設定され（ステップ７０３）、
スロットル弁の開動作が行われる（ステップ７０４）。

一方、ステップ７０２において駆動輪にスリップが発生
していると判断された場合には、ブレーキの制御状態が
判断され（ステップ７０５Ｌブレーキが踏まれておりブ
レーキ制御が行われている場合には、ステップ７０３に
進み上記同様ブレーキはノーマル状態に設定され、スロ
ットル弁の開動作が行われる。

また、ブレーキ制御が行イっれておらず「ＮＯ」と判断
された場合には、ブレーキ量の調整が行われ（ステップ
７０６Ｌスロツ）・ル弁の閉動作が開始される（ステッ
プ７０７）。

また、第２スロットル弁制御部１３は、第２スロットル
弁開度信号９が第２スロットル弁指令開度信号１２と等
しくなるように、第２スロットル弁指令開度演算部１０
より出力された第２スロットル弁指令開度信号１２から
、第２スロットル弁開度信号９を引いた値に対して比例
ゲインＫＰを掛けた値、および」二記値を積分した値に
対して積分ゲインＫｉを掛けた値を得るとともにこれの
合計値を得、さらに、この合計値に対して第２スロット
ル弁開度信号９の値を微分して微分ゲインＫＶを掛けた
値を引き補正制御値を求め、この補正制御値に基いて駆
動回路部から駆動電流を送出してモータアクチュエータ
６を駆動する（第７図参照）。

」二記駆動回路部の回路図は、第２図の一点鎖線部分で
示す如くであり、正逆転信号およびオン・オフ信号がそ
れぞれ人力されるＡＮＤゲートＧ１゜Ｇ２と、これらの
ＡＮＤゲートＧｌ、Ｇ２いずれかの出力によりスイッチ
ング動作をするトランジスタ２１〜２４と、これらのト
ランジスタ２１〜２４のエミッタとコレクタに接続され
たダイオード２５〜２８と、モータアクチュエータ６の
接地側に直列に接続された電流検出抵抗２つとにより構
成されている。

そして、正逆転信号゛１”とオン・オフ信号゛′１”が
入力されると、ＡＮＤゲートＧ１の出力は１”に、ＡＮ
Ｄゲー）Ｇ２の出力は０”になる。ＡＮＤゲートＧ１の
出力はトランジスタ２４をオンにし、ＡＮＤゲートＧ２
の出力はトランジスタ２１をオンにする。

その結果、電源電圧ＶＳがトランジスタ２１゜モータア
クチュエータ６、トランジスタ２４．電流検出抵抗２つ
の順に加えられる。このときのモータアクチュエータ６
には矢印Ｆ方向に電流が流れ、正転方向に回転駆動され
る。

同様にして正逆転信号゛′０”とオン・オフ信号“１”
が人力されると、ＡＮＤゲートＧ１の出力は′０”に、
ＡＮＤゲー１−　Ｇ　２の出力は１“になり、１〜ラン
ジスタ２２とトランジスタ２３が第ンとなる。その結果
、電源電圧ＶＢがトランジスタ２３．モータアクチュエ
ータ６、トランジスタ２２、電流検出抵抗２９の順に加
えられ、モータアクチュエータ６の電流方向は矢印Ｒと
なり、逆転方向に回転駆動される。

なお、第２図のＡ点にて電流信号３０を得る。

しかして、第２スロットル弁開度センサ８においては、
第２スロットル弁開度θ（度）と、これに応じて出力さ
れる第２スロットル弁開度信号■（ボルト）との関係、
すなわち、第２スロットル弁開度センサ８の特性は、第
３図に実線で示す特性を設計値として定めであるが、実
際の特性は、製造誤差や数例誤差等によってＣＬＩ−Ｃ
Ｌ２０Ｐ２−ＯＰＩを結んだ平行四辺形内の特性になる
。

したがって、例えばＣＬ２’−０Ｐ２を結ぶ特性を持つ
第２スロットル弁開度センサ８の場合、第２スロットル
弁開度θ１において設計値の全閉開度信号となり、第２
スロットル弁制御部１３は第２スロットル弁５が全閉で
あると認識し、第２スフ ０ツトル弁５を上記開度θ１以下に閉じることができな
い。

この場合は、ｌ・ラクション性能が低下するという事態
を招く。

また、ＣＬＩ−ＯＰＩを結ぶ特性を持つ第２スロットル
弁開度センサ８の場合は、第２スロットル弁５が全閉で
あるにもかかわらず、第２スロットル弁制御部１３は第
２スロットル弁５の開度がＧ２であると認識し、第２ス
ロットル弁指令開度が全閉指令のときは、さらに第２ス
ロットル弁５を閉じようとしてモータアクチュエータ６
を駆動するので、モータアクチュエータ６や第２スロッ
トル弁５の耐久性が低下するという事態を招く。

そこで、」二記の如き事態を回避するため第２スロット
ル弁開度センザ８の特性の補正を第２スロットル弁制御
部１３にて行なうが、そのフローチャートを第４図に示
す。

なお、ここで、第２スロットル弁制御部１３は第２スロ
ットル弁制御手段と第２スロットル弁開度センサ補正手
段とで構成されている。

第４図において、４０］、でイグニッションスイッチＯ
Ｎとなりイニシャライズが終了する。

このとき、第２スロットル弁５はリターンスプリング７
によって全開になっているので、４０２で第２スロット
ル弁全開時の第２スロットル弁開度センサ８における第
２スロットル弁開度信号を検出し、第２スロットル弁所
定開度信号を第２スロットル弁全開時間度信号として記
憶する。

４０３でエンジン始動後、４０４で１〜ラクシヨンコン
トロール中であるかどうかを判断する。

これは、第２スロットル弁指令開度演算部１０からの信
号が全開指令以外、すなわち全閉指令あるいは全閉以外
の閉指令であればトラクションコン１〜ロール中である
と判断する。

４０５では、第２スロツ１ヘル弁指令開度演算部１−０
からの閉指令信号中これが全閉指令であれば第２スロッ
トル弁開度センサ８の補正制御が開始される。

また、４０６ではアクセルペダルがＯＦＦ状態（踏まれ
ていないこと）、すなわち第１．スロットル弁１が全開
であることを判断し、ＯＦＦ状態であると判断した場合
には第２スロットル弁開度センサ８の補正制御を行なう
。

４０７では、第２スロットル弁開度信号が第３図におけ
るＣＬＩになるまで、第２スロットル弁５を閉じる。

ＣＬｌは第２スロットル弁５が全開のときに取りうる最
大の電圧なので、第２スロットル弁５は全閉時１に設け
られたストッパにはあたらない。

そして、４０８および４０９によってモータアクチュエ
ータ６を駆動させて徐々に開度Δθずつ第２スロットル
弁５を閉じ、」二記ストッパにあたる衝撃を小さくなる
ようにして第２スロットル弁５を全開にする。

この場合、上記Δθに対する電圧Δ■だけ徐々に引くこ
とにより行なう。そして、」−記４０９での第２スロッ
トル弁５が全開になったかどうかの判断は、第６図のフ
ローチャー１・で示す如くに行なうが、これは後に説明
する。

４１０で全閉時の第２スロットル弁開度センザ８による
第２スロッｌ−ル弁開度信号を検出し、第２スロットル
弁全閉時開度信号として記憶する。

そして、第５図に示すように、第２スロットル弁開度セ
ンサ８の特性の設計値が、実線で示すＣＬａ−０Ｐａで
あり、１２０および１６０で検出した実際の第２スロッ
トル弁８の全開時開度借りと全閉時開度信号に基づく特
性が破線で示すＣＬｂ−ｏｐｂの場合、設計値における
全開時値ＯＰａと傾き（ＯＰａ−ＣＬａ）／θ、。１、
とから求められる特性は、全開時値ＯＰｂと傾き（ＯＰ
ｂＣＬｂ）／θＩ＋＋ｌｌとから求まる特性に補正でき
る。

この補正は４１０で行なう。そして、４１１で第２スロ
ットル弁５を全開にして第２スロットル弁開度センサ８
の特性の補正を終了する。

アクセルが踏まれたかどうかの判断は、まずイグニッシ
ョンスイッチＯＮ直後に第１スロットル弁開度センザ３
により第１スロツ１〜ル弁開度信号を検出し、第１スロ
ットル弁開度信号として記憶する。

第１．スロワ）・ル弁は、リターンスプリングにより全
閉方向へ引かれているために、アクセルペダルを踏んで
いない場合には第１スロットル弁１０は全開になり、第
１スロットル弁開度センサ３からの第１スロットル弁開
度信号は小さくなる。

この第１スロットル弁開度信号は、制御周期毎にサンプ
リングされ、記憶されている値よりもサンプリング値が
小さくなった場合には、そのサンプリング値を記憶する
。そして、記憶された値とサンプリング値が一致した場
合には、アクセルペダルは踏まれていないと判断する。

第４図の４０９での第２スロットル弁５が全閉になった
かどうかの判断は、例えば、第６図のフローチャートに
示した如くに行なう。

すなわち、６０１では、制御周期毎に検出を行なう第２
スロットル弁開度センサ８からの第２スロットル弁開度
信号のＡ／Ｄ変換値が前回のサンプリングと比べて変化
しているかどうか調べる。

同図に示すように、第２スロットル弁５を閉めていると
きに、第２スロツ１〜ル弁開度信号のＡ／Ｄ変換値が変
化していれば、「ＹＥＳ」となってこの場合は全開にな
っていないと判断する。

６０２では第２スロットル弁開度信号が変化しないサン
プリングの回数をカウントする。そして、６０３では６
０２でのカウント数が規定値Ｎ以−にならば、ｒＹＥＳ
Ｊとなってこの場合は第２スロットル弁５が全閉である
と判断し、規定値Ｎ未満ならば、ｒＮＯＪとなってこの
場合は全閉でないと判断する。

また、６０１を６１０のように置き換えることができる
。

第１図中の第２スロットル弁制御部１３は第２スロット
ル弁５を閉じようとして、モータアクチュエータ６に出
力するが、第２スロットル弁５が全閉となった場合には
より多くの電流をモータアクチュエータ６に流し、スロ
ットル弁５を閉じようとする。

モータアクチュエータ６に流れる電流は、第２図中の電
流検出抵抗２９によって電圧に変換され、モータアクチ
ュエータ６からの電流は矢印３０方向に送られ第２スロ
ットル弁制御部１３により検出された値が規定値以上で
あれば全開になっていると判断される。

以上のような実施例においては、第２スロットル弁開度
センサ８におけるその特性は、第２スロットル弁５の適
切な状態における全開時および全閉時の開度信号に基い
て補正されているので、第２スロットル弁５の開度とそ
れに対応する第２スロットル弁開度信号とは正確に制御
され、従来技術におけるようなトラクション性能の低下
やモータアクチュエータおよび第２スロットル弁の耐久
性の低下等を防止することができる。

さらに、エンジン始動後アクセルペダルのＯＦＦ時、ま
たはトラクションコントロール中に、モータアクチュエ
ータを駆動して第２スロットル弁を全開にするので、ス
タータの回転時におけるバッテリ電圧の降下時にはモー
タアクチュエータは駆動しないこととなり、第２スロッ
トル弁が途中で停止し誤った開度信号を検出することを
防止することができる。

また、第２スロットル弁開度センサ８の特性の補正は、
コンピュータ制御により行なうので、全閉スイッチ、全
開スイッチ等を用いて行なうような手段に比して、コス
ト高が防止できるとともに、スイッチ誤差がないのでよ
り正確な第２スロットル弁５の開閉制御が行なえる。

なお、上記実施例の説明においては、第２スロットル弁
所定開度信号はリターンスプリングにより全開とされて
いる第２スロットル弁の全開時の開度により説明したが
、これに限定されるものではなく、例えばモータアクチ
ュエータの駆動なしく非動作時）に所定開度に設定され
ている場合には、その開度をもって第２スロットル弁所
定開度信号として処理することができる。

（効果） 以上述べたように、この発明によれば、イグニッション
スイッチＯＮ直後の第２スロットル弁の開度を第２スロ
ットル弁所定開度信号として検出し、さらにエンジン始
動後におけるアクセルペダルのＯＦＦ時、またはトラク
ションコントロール中においてモータアクチュエータを
駆動して第２スロットル弁を全開にしたときの第２スロ
ットル弁開度を第２スロットル弁全閉時開度信号として
検出し、上記所定開度信号および全閉時開度信号に基づ
き第２スロットル弁開度センサの特性を補正する構成と
したので、第２スロットル弁の正確な開閉制御が可能と
なり、従来技術におけるようなトラクション性能の低下
やモータアクチュエータおよび第２スロットル弁の耐久
性の低下等を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第８図はこの発明に係る一実施例を示したもの
で、第１図は基本構成のブロック図、第２図はモータア
クチュエータの駆動回路図、第３図は第２スロットル弁
開度センサの特性を示すグラフ、第４図は第２スロット
ル弁開度センサの特性の補正を説明するフローチャート
、第５図は第２スロットル弁開度センサの特性を示すグ
ラフ、第６図（ａ）は第２スロットル弁の全閉判断を説
明するフローチャートであり、同図（ｂ）は全閉判断を
異なる方法により実施する場合を示すフロ−チャ−１〜
、第７図はトラクションコントロ−ルシステム ックを説明するフローチャート、第９図は従来のスコツ
１ヘル弁制御装置の概略構成を示すブロック図である。 １・・・第１スロットル弁 ２・・・アクセルペダル ３・・・第１スロットル弁開度センザ ５・・・第２スロットル弁 ６・・・モータアクチュエータ ８・・・第２スロットル弁開度センザ ］０・・・第２スロツ）・ル弁指令開度演算部１３・・
・第２スロットル弁制御部 シ、−撃セいいき

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、アクセルペダルの踏込量に対応して開閉する第１ス
   ロットル弁と、 上記第１スロットル弁の開度を検出する第１スロットル
   弁開度センサと、 上記第１スロットル弁と直列に配置され、少なくともイ
   グニッションスイッチＯＮ直後であってモータアクチュ
   エータの非動作時には所定開度に設定されており、かつ
   スリップ率を最適に制御するための第２スロットル弁と
   、 上記第２スロットル弁の開度を検出する第２スロットル
   弁開度センサと、 車両の運転状態を検出する各種センサからの信号に基づ
   いて上記第２スロットル弁の指令開度を演算する第２ス
   ロットル弁指令開度演算手段と、上記第２スロットル弁
   を開閉するモータアクチュエータと、 イグニッションスイッチＯＮ直後の上記第２スロットル
   弁開度を上記第２スロットル弁開度センサにより第２ス
   ロットル弁所定開度信号として検出し、さらにエンジン
   始動後におけるアクセルペダルのＯＦＦ時またはトラク
   ションコントロール中において、モータアクチュエータ
   を駆動して第２スロットル弁を全閉としたときの第２ス
   ロットル弁の開度を上記第２スロットル弁開度センサに
   より第２スロットル弁全閉時開度信号として検出し、上
   記第２スロットル弁所定開度信号と上記第２スロットル
   弁全閉時開度信号とに基づいて上記第２スロットル弁開
   度センサの特性を補正する第２スロットル弁開度センサ
   補正手段と、 上記第２スロットル弁指令開度演算手段からの入力信号
   と上記補正手段で補正された第２スロットル弁開度信号
   とに基づいて上記モータアクチュエータを駆動させる第
   ２スロットル弁制御手段と、を具備することを特徴とす
   る車両用スロットル弁の制御装置。