JPH0217363B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、タイヤ内の空気圧が消失した際に
も、継続的に走行できる型式の空気タイヤ用、安
全タイヤ・ホイール組立体を目的とし、特に、収
縮状態において踏み面を支持するため、タイヤ内
部に配置された安全支持装置、即ち安全インサー
トを含む、前述の型式の組立体を目的としてい
る。

前述の型式のインサートを含む安全タイヤ・ホ
イール組立体においては、前記インサートは通
常、ホイールリムに隣接して配置される基部と、
前記リムからタイヤ空間または室へ半径方向に突
出する踏み面支持部を備えている。前記タイヤ室
内の空気圧が消失すると、踏み面はインサートの
踏み面支持部に対してつぶれ、その場合インサー
トは自動車を継続的に走行させるべく、踏み面を
リムに対して支持するようになつている。踏み面
と安全インサートの踏み面支持部との間の、相対
運動による摩擦により、継続走行時にしばしば、
インサートの過熱および破壊が生じ、この問題
は、インサートの踏み面支持面に沿つて固体また
は液体潤滑剤を配置することにより、ある程度は
軽減できるが、完全に克服することはできない。
自動車産業における目的は、タイヤ圧の消失後タ
イヤまたはホイールが破壊することなく、時速80
Km（50マイル）の速度で、80Km（50マイル）以上
の距離にわたつて走行できる、安全タイヤ・ホイ
ール組立体を提供することである。これらの要求
は、従来の安全組立体によつては完全には満たさ
れていない。

この発明の目的は、タイヤ圧の消失後、少なく
とも時速80Km（50マイル）で少なくとも80Km（50
マイル）の距離を走行できる、安全タイヤ・ホイ
ール組立体を提供することである。この発明の別
の目的は、摩擦熱を減少するように特別に設計さ
れた安全インサートを含み、それにより前述の速
度および距離において走行できる、安全タイヤ・
ホイール組立体を提供することである。

この発明のさらに別の目的は、特殊目的の車
両、たとえば軍用車両に特に良好な安全タイヤ・
ホイール組立体を提供することである。

この発明の別の目的は、前記インサートが操作
上頑丈で、かつ軽量であり、しかもホイール及び
タイヤの静的および動的バランス特性を実質的に
変化させない、空気タイヤ・ホイール組立体用安
全インサートを提供することである。

この発明は、その付加的目的、特徴および利点
と共に、特許請求の範囲の記載および図面を参照
した以下の詳細な説明から、明らかになるであろ
う。

図面において、この発明の安全タイヤ・ホイー
ル組立体１０の実施例は、多部片からなるホイー
ル１２、チユーブレス空気タイヤ１４および安全
支持装置、即ち安全インサート１６を備えてお
り、安全インサート１６はタイヤ１４の環状カー
カスとホイール１２により画定された空気空間ま
たは室１８内に配置されている。図示の特定のホ
イール１２は軍用車両に特に有用であると共に、
スチール製デイスク２０を備えており、前記デイ
スク２０の中央部には円形に配列されたボルト孔
２２と、ホイールを車両スピンドルまたは類似物
（図示しない）に取付けるためのハブ開口２４が
設けられている。第１図に示すように、デイスク
２０はボルト孔２２の円から角度をなして外方
へ、ハツト部または冠頂部２６へ延び、それから
角度をなして内方へ、軸線方向デイスクフランジ
２８まで延びている。（ここで、方向表示語「内
方」および「外方」という語は、車両に取付けら
れたホイールの好ましい方向を基準にしている。）
複数の植込みボルト３０がフランジ２８の内方
で、円周方向に列をなして溶接されると共に、対
応するデイスク開口を通してデイスク２０の軸線
に平行な方向に、軸線方向外方へ延びている。ホ
イール１２はさらに２部片からなるホイールリム
３２を含み、その第１部片またはセグメント３４
（第１図）は、デイスクフランジ２８に対して外
方に熔接されると共に、そこから軸線方向内方へ
延びている。第２リム部片またはセグメント３６
は、総体的に３８で示す円周方向に配列されたク
ランプ装置により、リムセグメント３４に取はず
し自在に取付けられている。

リムセグメント３４は半径方向断面図（第１
図）に示すように、総体的に段部を形成されてお
り、最内部４０は前述のようにデイスクフランジ
２８に熔接された、バンドの形態を有している。
リムセグメント３４の第２部分４２はバンド４０
の半径方向外方に配置されて、リム基部を形成す
ると共に、角度をなす肩部４４によりバンド４０
に連結されている。円錐ビード座４６がリム基部
４２から延びると共に、内向きビード保持フラン
ジ４８に終つている。取はずし自在なリムセグメ
ント３６は、バンド４０上に摺動自在に受容され
る円周バンド部５０を含み、かつそこから内方へ
突出して、肩部４４に対して弾性構造の円周方向
に連続するシールリング５４を捕持する、角度を
有するリツプ５２を備えている。円錐ビード座５
６は肩部５８によりバンド５０に連結されると共
に、外向きビード保持フランジ６０に終つてい
る。

各クランプ装置３８は、対広植込みボルト３０
にゆるく受容されるくさび体６２と、各植込みボ
ルト３０の端部にねじ込まれて、前記くさび体６
２をハツト部２６とフランジ２８の間で、デイス
ク２０の角度をなす外部に緊密にクランプするナ
ツト６４を備えている。したがつて、各くさび体
６２は半径方向外方へ強制されて、取はずし自在
なリムセグメント３６の肩部５８に係合させられ
て、セグメント３６をデイスク２０に対して緊密
に取付けられると共に、セグメント３６が軸線方
向内方へ強制されて、シールリング５４を圧縮す
るようになつている。パルプステム７６がナツト
７８、座金８０および環索８２（第２，３図）に
より、リム基部４２の外方に取付けられると共
に、デイスク２０の対応開口８４を通して前方へ
突出している。タイヤ１４（第１図）は一対の軸
線方向に隔置され、円周方向に連続するビード端
６６，６８を含み、ビード端６６，６８はリムビ
ード座４６，５６上で対応ビード保持フランジ４
８，６０に保持されている。タイヤ側壁７０，７
２は対応ビード端６６，６８から、半径方向に面
する踏み面７４へ延びている。図示のタイヤは通
常の構造のものである。

安全インサート１６は二部片からなるコア８
６，８８（第２図）を備え、それぞれが180゜の弧
にわたつて延びている。コア８８と同一のコア８
６は第１図に示すように、半径方向断面が総体的
にＩ字形を有すると共に、Ｉ字形断面の基部を形
成し、かつリム基部４２に沿つて円周方向および
軸線方向に延びる第１部分９０を備えている。軸
線方向に向かう円周リツプ９２，９４が基部９０
の端部に形成されて、各タイヤビード端６６，６
８に係合して、それを対応リムフランジ４８，６
０に対して保持するようになつている。コア８６
の第２部分９６は、Ｉ字形断面の中央脚部を形成
すると共に、基部９０の軸線方向中央から空間１
８へ半径方向外方へ延びている。脚部９６は、Ｉ
字形のコア断面の頭部を形成する円筒状たな部９
８の空間１８内で終つている。頭部９８、脚部９
６および基部９０は軽量で頑丈な材料、たとえば
アルミニウムまたは繊維強化樹脂で一体に形成さ
れる。一対のホースクランプ１００，１０２がコ
ア基部９０の外面に形成された対応溝１０４，１
０６内に配置されて、コアセグメント８６，８８
（第２図）を、端部が接触する円周方向の剛性を
有する材料にクランプするようになつている。半
径方向内方に面する肩部１０８（第２，３図）
が、基部９０の一円周端に形成されると共に、環
索８２およびバルブステム７６上に受容されて、
膨張用空気の流入を可能にしており、この空気は
コアセグメント８６，８８の対向端部間を空間１
８へ向けて通過する。

円周方向に延びる外部溝または凹所１１０（第
１図）がたな部９８の中央で、その半径方向外方
に向く面に形成されている。弾性材料たとえばゴ
ムからなる円周方向に連続するバンドが、凹所１
１０内に回転および摺動自在に取付けられ、かつ
複数の円周方向に隔置されたベアリング要素１１
４（第１，２図）により、凹所１１０の対向側面
および底面から隔置されている。第１図に示すよ
うに、ベアリング要素１１４は半径方向断面が総
体的にＵ字形を有すると共に、凹所１１０の対面
底部壁に摺動自在に係合する平担底部壁と、凹所
１１０の対面側壁と共働して、要素１１４および
バンド１１２を安全インサート１６に対して軸線
方向に移動しないように拘束する直立側壁１１６
を備えている。バンド１１２は第１図に示すよう
に、断面が四角形で、半径方向においては直立側
壁１１６の対応寸法より大きい寸法を有して、ベ
アリング要素１１４およびたな部９８から半径方
向外方へ突出している。ベアリング要素１１４は
バンド１１２に接着でき、たとえばフエノール樹
脂構造物で形成できる。好ましくは、ベアリング
要素１１４に係合する凹所１１０のベアリング面
は固体潤滑剤、たとえば二硫化モリブデンにより
コーテイングされる。

組立てにあたり、最初にコアセグメント８６，
８８がタイヤ１４の空間１８内に配置され、それ
からホースクランプ１００，１０２により円周方
向にクランプされる。ベアリング要素１１４を保
持したバンド１１２がそれから組立てられたコア
セグメント８６，８８上に嵌合され、その際セグ
メントからなるベアリング要素により、バンド１
１２はたな部９８上で、限定された円周方向の弾
性膨張が可能になる。組立てられたタイヤ１４お
よび安全インサート１６はそれからリムセグメン
ト３２上に軸線方向に配置され、それからシール
リング５４およびリムセグメント３６が、前述の
ようにリムセグメント３２に組立てられる。この
組立てにあたり、各コアセグメント８６，８８の
基部９０は、ビード端６６，６８間に圧縮され
る。クランプされたコアセグメント８６，８８の
内径は、リム基部４２の外径に近接することが好
ましい。それからタイヤ１４が通常の方法で、バ
ルブステム７６を介して膨張され、踏み面７４の
内面は通常、第１図に示すように安全インサート
１６の半径方向外方に隔置されている。

走行時、タイヤ１４内の空気圧が消失すると、
踏み面７４の路面に係合する部分が安全インサー
ト１６（第１図の仮想線）に対して、特にバンド
１１２のたな部９８から半径方向に突出する部位
に対してつぶれる。したがつて車両荷重はリム基
部４２およびデイスク２０を介して、安全インサ
ート１６により保持される。しかし、ビード端６
６，６８は対応リムフランジ４８，６０に対し
て、クランプ係合状態に維持されていて、駆動お
よびブレーキトルクがタイヤ側壁７０，７２を介
して踏み面に伝達されるようになつている。収縮
状態で連続走行する間、踏み面７４と安全インサ
ート１６の間の相対移動により、バンド１１２お
よびベアリング要素１１４が、凹所１１０のベア
リング面に対して摺動することになる。ここに説
明した構造により、従来の安全インサートに付随
する発熱問題は軽減される。安全タイヤ・ホイー
ル組立体１０はタイヤ１４またはホイール１２を
損傷することなく、時速80Kmの速度で80Kmの距離
を走行できる。安全インサート１６の挿入によ
り、タイヤビードとリムフランジが継続的にクラ
ンプ係合状態にあることから、収縮によりタイヤ
が離脱する問題も克服される。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の１−１面に沿う、この発明の
安全タイヤ・ホイール組立体の好ましい実施例の
断面図、第２図は第１図の２−２線に沿う、タイ
ヤ・ホイール組立体の一部断面立面図、第３図は
第２図の３−３線に沿う断面図である。１０……
安全タイヤ・ホイール組立体、１２……ホイー
ル、１４……タイヤ、１６……安全インサート、
３２……ホイールリム、４２……リム基部、４８
……ビードフランジ、６６，６８……ビード端、
７４……トレツド、９０……第１部分、９６……
第２部分、９８……たな部、１１２……バンド、
１１４……ベアリング装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 軸線方向に隔置されたビードフランジとリム
   基部を備えたホイールリムを含む車両ホイール、
   軸線方向に隔置されたビード端と円周方向の踏み
   面を備えたタイヤ、および安全支持装置からな
   り、前記安全支持装置が、前記リム基部の周囲に
   円周方向に延びる第１部分であつて、前記ビード
   端を前記ビードフランジへクランプして、前記踏
   み面を前記リム基部の半径方向外方に隔置して、
   タイヤ空間を画定するようにした第１部分と、前
   記第１部分と一体であると共に、前記空間内へ半
   径方向外方へ延びる第２部分であつて、前記踏み
   面の半径方向内方で、半径方向に面するベアリン
   グ面を形成する円周支持たな部に終つている第２
   部分とからなるコア装置、弾性構造からなる円周
   方向に連続するバンド、および前記バンドを前記
   ベアリング面上に摺動自在に取付けて、前記バン
   ドが前記たな部から半径方向に延びると共に、前
   記空間内の空気圧の消失の際に、前記組立体の走
   行時、前記踏み面を支持するようになつているベ
   アリング装置を備えている安全タイヤ・ホイール
   組立体。 ２ 前記たな部は前記ベアリング面を画定する円
   周凹所を備え、前記凹所は軸線方向に対向する側
   壁と、半径方向に面する基部壁を備え、前記バン
   ドおよび前記ベアリング装置が前記凹所に配置さ
   れて、前記ベアリング装置が前記側壁に係合し
   て、前記バンドが前記コア装置に関して軸線方向
   に移動することを防止すると共に、前記基部壁に
   係合して、前記バンドを前記コア装置に関して摺
   動自在に支持するようになつている、特許請求の
   範囲第１項に記載の安全タイヤ・ホイール組立
   体。 ３ 前記ベアリング装置が、円周方向に分割され
   た複数のベアリング要素からなる、特許請求の範
   囲第２項に記載の安全タイヤ・ホイール組立体。 ４ 前記コア装置が、半径方向断面が実質的にＩ
   字形を有し、前記第１部分が前記Ｉ字形断面の基
   部を形成すると共に、前記リム基部に沿つて軸線
   方向および円周方向に延びており、前記第２部分
   が前記基部の中央から一体に半径方向外方に延び
   る脚部を形成しており、前記たな部が前記脚部に
   一体に、かつその軸線方向に対称に突出する、前
   記Ｉ字形断面の頭部を形成している、特許請求の
   範囲第１〜３項のいずれか一項に記載の安全タイ
   ヤ・ホイール組立体。 ５ 前記コア装置が円周方向に分割された複数の
   コアセグメントを備え、かつ前記セグメントを剛
   性組立体に円周方向にクランプする装置を備え
   る、特許請求の範囲第４項に記載の安全タイヤ・
   ホイール組立体。 ６ 前記ホイールが、ホイールハブまたは支持体
   にそれと共に回転すべく取はずし自在に取付けら
   れたホイールデイスクを備え、前記ホイールリム
   が二部片からなるリムを備え、その第１リム部が
   前記ホイールデイスクの外周縁に熔接されると共
   に、そこから総体的に軸線方向内向きに延び、か
   つ前記ビードフランジの内側のそれに終つてお
   り、かつ第２リム部が前記第１リム部に対して入
   れ子式に軸線方向に重なつて、取はずし自在に固
   定されると共に、そこから総体的に軸線方向外向
   きに延び、かつ前記ビードフランジの外側のそれ
   に終つており、円周方向に配列されたクランプが
   関連する固定装置により前記ホイールデイスクに
   対して、取はずし自在に固定されると共に、前記
   第２リム部に対してクランプ関係に配置され、か
   つシールリングが空気シール係合関係で、前記第
   １および第２リム部の入れ子式重なり部間に配置
   されている、特許請求の範囲第１〜３項のいずれ
   か一項に記載の安全タイヤ・ホイール組立体。