JPH02175364A - 制動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、制動油圧制御装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる制動油圧制御装置としては、たとえば実開
昭６２−７７０６８号公報で開示されているように、ブ
レーキペダルの踏込み量に応じてマスクシリンダから出
力される油圧を油圧式制動油圧制御装置により制御シて
ブレーキ装置に供給するようにしている。

（３）発明が解決しようとする課題 ところが、上記従来のような油圧式制動油圧制御装置で
は、構成が複雑となり、しかも精密な制ｊＪをし得ると
は言い難い。

そこで、本出願人は油圧供給源からの油圧を電気的に制
御してブレーキ装置に与えるようにした制動油圧制御装
置を既に提案（特願昭６３−１５５０号）している、か
かる制動油圧制御装置によれば、簡単な構成で制動油圧
を精密に制御することが可能であるが、油圧供給源から
の油圧が何らかの理由により低下したとき、ならびに電
気系の故障により電気式油圧調整手段が作動しなくなっ
たときには、制動油圧を得ることができなくなる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、電
気的制御により制動油圧を制御するようにして構成を簡
略化するとともにより精密な制動圧制御を可能とし、し
かも油圧供給源からの油圧低下ならびに電気系の故障時
にはブレーキペダルの踏込み操作により制動油圧を得る
ことができるようにした制動油圧制御装置を提供するこ
とを目的とする。

Ｂ９発明の構成 （１）課題を解決するための手段 本発明装置は、油圧供給源および油タンクとの連通、遮
断を電気的に切換制御可能な制御油圧発生室を備え、制
御油圧発生室の油圧に対応する制動油圧を作用させるべ
くブレーキ装置に接続される電気式油圧調整手段と；ブ
レーキペダルに連結されるピストンが該ブレーキペダル
と反対側の端面に反動室を臨ませてシリンダ体に摺動自
在に嵌合されて成る制動油圧発生手段と；反動室に通じ
る油圧室を一端面に臨ませるとともに油圧源油圧室を他
端面に臨ませたスプール弁体が、反動室をブレーキ装置
に連通させ得る油圧源油圧室側の位置とブレーキ装置お
よび反動室間を遮断する前記油圧室側の位置との間で移
動可能にして本体に摺動可能に嵌合されて成る切換弁手
段と；励磁時に油圧源油圧室を油圧供給源に連通ずる状
態と消磁時に油圧源油圧室を油タンクに連通ずる状態と
を切換可能にして、前記油圧源油圧室と油圧供給源およ
び油タンクとの間に介装される電磁切換弁と；を備える
。

（２）作用 上記構成によれば、電気式油圧調整手段における制御油
圧発生室の油圧を電気的に制御することができ、その制
御油圧発生室の油圧に対応した制動油圧をブレーキ装置
に作用させることができる。

しかも油圧供給源からの油圧が異常に低下したとき、な
らびに電気系に故障が生じたときには、切換弁手段にお
ける油圧源油圧室の油圧が低下するので、制動油圧発生
手段におけるブレーキペダルの踏込みに応じて反動室で
発生する油圧を、切換弁手段を介してブレーキ装置に作
用させることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、車両の左前輪および右前輪にそ
れぞれ装着される左前輪用ブレーキ装置ＢＦＬおよび右
前輪用ブレーキ装置Ｂ□と、油圧供給源Ｓおよび油タン
クＴとの間に電気式油圧調整手段としてのモジュレータ
１□＊　　１ｒ＊がそれぞれ個別に介設されるとともに
、左後輪および右後輪にそれぞれ装着される左後輪用ブ
レーキ装置ＢＩＬおよび右後輪用ブレーキ装置Ｂ。と、
油圧供給源Ｓおよび油タンクＴとの間に両ブレーキ装置
Ｂ　＊Ｌ、　　Ｂ　ａｍに共通の電気式油圧調整手段と
してのモジュレータＩＲが介設され、これらのモジュレ
ータ１□、１□、１１の作動により各ブレーキ装置Ｂ、
、、Ｂ□、Ｂ□、Ｂ□に制動油圧が供給される。

各ブレーキ装置Ｂｒｔ、　Ｂ□、ＢＩＬ、　　Ｂ□は、
シリンダ２と該シリンダ２内に摺動可能に嵌合されるピ
ストン３とをそれぞれ備え、シリンダ２およびピストン
３間に画成された制動油圧室４に供給される制動油圧に
応じたピストン３の移動により制動力を発生する。

油圧供給源Ｓは、油タンクＴから作動油を汲上げる油圧
ポンプＰと、その油圧ポンプＰに接続されるアキュムレ
ータＡ、と、油圧ポンプＰの作動を制御するための圧力
スイッチＰＳとをそれぞれ備える。

各モジュレータｌ　ＦＬ、　　ｌ　ｒ＊、　　１１は、
共通のハウジング５に相互に平行に並設されて成るもの
であり、それらのモジュレータｌ　ＦＬ＋　　Ｉ　Ｆｌ
＋　　Ｉ　Ｎは基本的に同一の構成を有するので、モジ
ュレータ１□の構造についてのみ以下に詳述し、モジュ
レータ１□、１ヨに関しては詳細な説明を省略する。

ハウジング５には、油圧供給源Ｓに通じる単一の入力ポ
ートロと、油タンクＴに通じる単一の解放ボート７と、
制動油圧室４に通じる３つの出カポ−）８ｒｔ、８□、
８ｍとが設けられ、出力ボート８ＦＬ、８□は前輪側ブ
レーキ装置ＢＦＬ、　　Ｂ□に個別に対応して配設され
、残余の出力ポート８１は後輪側ブレーキ装置Ｂ、Ｌ、
Ｂ□に共通に対応すべく配設される。

モジュレータＩＦＬは、ハウジング５に摺動自在に嵌合
されるスプール１０と、該スプール１０を軸方向に押圧
すべくハウジング５に取付けられる電磁ソレノイドとし
てのりニアソレノイド１１とを備え、リニアソレノイド
１１はスプール１０の一端部に連動、連結され、該スプ
ール１０の他端面に臨んで制御油圧発生室１７が形成さ
れる。而してスプール１０は、油圧供給源Ｓに通じる入
力ポートロと制御油圧発生室１７との連通状態、ならび
に制御油圧発生室１７と解放ボート７との連通状態を、
軸方向一端にかかるリニアソレノイド１１の推力と軸方
向他端に作用する制御油圧発生室１７の油圧力との大小
関係による軸方向位置変化に応じて切換えるものである
。

ハウジング５は、第１シリンダ孔１２を有する第１シリ
ンダ体５ａと、第２シリンダ孔１３を有する第２シリン
ダ体５ｂとが第１および第２シリンダ孔１２．１３を同
軸上にして一体に連設されて成るものであり、両シリン
ダ体５ａ、５ｂの連設部には、第１および第２シリンダ
孔１２．１３を隔てる隔壁１４が設けられる。第１シリ
ンダ孔１２にはスプール１０が摺動可能に嵌合される。

リニアソレノイド１１は、ハウジング５の一方（第１図
の右方）の外側面に取付けられるものであり、このリニ
アソレノイド１１の駆動ロッド１５は第１シリンダ孔１
２の一端に通じてハウジング５に穿設された挿入孔１６
から第１シリンダ孔１２内に同軸に挿入される。またス
プールＩＯの他端と隔壁１４との間に制御油圧発生室１
７が画成され、該制御油圧発生室１７にはスプール１０
を軸方向一端すなわちリニアソレノイド１１側に付勢す
る戻しばね１８が収納される。したがってスプール１０
の一端には駆動ロッド１５が常時当接することになり、
スプール１０とリニアソレノイド１１とが連動、連結さ
れる。

第２シリンダ孔１３にはフリーピストン２０が摺動自在
に嵌合される。このフリーピストン２０とハウジング５
との間には、出力ボート８ＦＬに通じる出力室２１と、
隔壁１４に穿設された連通孔１９を介して制御油圧発生
室１７に連通ずる背圧室２２とが画成され、出力室２１
にはフリーピストン２０を隔壁１４側に付勢する戻しば
ね２３が収納される。而してリニアソレノイド１１の作
動に応じて制御油圧発生室１７に油圧が発生したときに
は、その油圧がフリーピストン２０の背部に作用し、そ
れにより出力室２１に発生した油圧が出カポ−）８ＦＬ
からブレーキ装ｆＢ□の制動油圧室１４に作用すること
になる。しかも隔壁１４は、フリーピストン２０の背圧
室２２側への後退限位置を規制するストッパとしての機
能をも果たすものである。

スプール１０には、相互間に環状溝２４を形成するラン
ド２５．２６が設けられており、ハウジング５にはスプ
ール１０の軸方向位置にかかわらず環状溝２４を制御油
圧発生室１７に連通ずる連通路２７が穿設される。また
第１シリンダ孔１２の内面には、入力ポートロおよび環
状溝２４間を連通可能な環状凹部２８と、解放ボート７
および環状溝２４間を連通可能な環状凹部２９とが軸方
向に間隔をあけて設けられており、スプール１０が隔壁
１４ｍに左動して環状凹部２８を環状溝２４に連通させ
る油圧供給位置にあるときに環状凹部２９はランド２５
で閉塞され、その油圧供給位置からスプール１０が右動
して環状凹部２９が環状溝２４に連通させた油圧解放位
置にあるときに環状凹部２８はランド２６で閉塞され、
前記油圧供給位置および油圧解放位置の中間位！では再
環状凹部２Ｂ、２９はランド２５．２６でそれぞれ閉塞
される。

すなわちスプール１０は、フリーピストン２０の背部の
背圧室２２に連通孔１９、制御油圧発生室１７および連
通路２７を介して連通ずる環状溝２４を環状凹部２８に
連通させて背圧室２２に油圧供給源Ｓからの油圧を供給
する油圧供給位置と、前記環状溝２４を解放ボート７に
連通させて背圧室２２を油タンクＴに連通さぜる油圧解
放位置との間で軸方向に移動するものであり、スプール
１０の軸方向−万端に作用するりニアソレノイド１１の
押圧力は油圧供給位置側に向けて働き、制御油圧発生室
１７の油圧によりスプール１０の軸方向他方端にかかる
油圧力は油圧解放位置側に向けて作用する。

フリーピストン２０は、その背部の背圧室２２が解放さ
れたときには隔壁１４に当接する後退限まで後退するも
のであり、フリーピストン２０が後退限にあるときに出
力室２１に連通ずる補助人力ボート３１がハウジング５
に穿設される。この補助人カポ−）３１は、油圧供給源
Ｓの故障時にブレーキペダル３２の踏込み操作に応じた
制動油圧を前記油圧室２１に供給せしめるためのもので
あり、補助入力ボート３１には、補助油圧供給装置３３
の補助出力ポートロ１が接続される。

補助油圧供給装置３３は、ブレーキペダル３２の踏込み
量に応じた制動油圧を発生可能な制動油圧発生手段３４
と、油圧供給源Ｓの故障時に制動油圧発生手段３４で発
生した制動油圧をモジュレータＩＦＬの出力室２１に供
給すべく切換作動する切換弁手段３５とを備える。

制動油圧発生手段３４は、シリンダ体３６に設けられた
第３シリンダ孔３７にピストン３８が摺動自在に嵌合さ
れて成るものであり、ピストン３８には、ロードセル３
９を介してブレーキペダル３２が連結される。而してブ
レーキペダル３２と反対側でシリンダ体３６およびピス
トン３８間には反動室４０が画成され、該反動室４０に
は、反動室４０の容積を増大する方向にピストン３８を
付勢するばね４１が収納される。またシリンダ体３６に
は、反動室４０の容積が最大すなわちブレーキペダル３
２を踏込まずにピストン３Ｂが最大限左動したときに反
動室４０に連通するボート４２が設けられており、該ボ
ート４２は油タンクＴに連通される。

切換弁手段３５は、本体４３的にスプール弁体４４が摺
動自在に嵌合されて成るものであり、前記本体４３は制
動油圧発生手段３４のシリンダ体３６に一体にかつ同軸
に連設される。しかも本体４３には、第３シリンダ孔３
７と同軸上に第４シリンダ孔４５が穿設されており、ス
プール弁体４４は第４シリンダ孔４５に摺動可能に嵌合
される。

またシリンダ体３６および本体４３の連設部には第３お
よび第４シリンダ孔４５を隔てる隔壁４６が設けられて
おり、この隔壁４６には第３および第４シリンダ孔３７
．４５と同軸の連通孔４７が穿設される。

スプール弁体４４と隔壁４６との間には油圧室４８が画
成され、隔壁４６と反対側で第４シリンダ孔４５の端壁
とスプール弁体４４との間には油圧源油圧室４９が画成
される。油圧室４８は連通孔４７を介して反動室４０に
連通ずるものであり、この油圧室４日内には、該油圧室
４８の容積を増大する方向にスプール弁体４４を付勢す
るばね５０が収納される。

本体４３には油圧源油圧室４９に通じる油圧源用ボート
５１が穿設されており、この油圧源用ボー４５１と、油
圧供給＃Ｓおよび油タンクＴとの間には電磁切換弁Ｖが
介装される。該電磁切換弁■は、励磁時に油圧供給源Ｓ
を油圧源用ボート５１に連通ずる状態と、消磁時に油圧
源用ボート５１を油タンクＴに連通ずる状態とを切換可
能であり、前記リニアソレノイド１１を含む電気系が正
常状態であるときには電磁切換弁Ｖは励磁状態にあり、
前記電気系の故障が生じたときにはｔｍ切換弁■は消磁
状態となる。

したがって電磁切換弁Ｖが励磁状態にある状態で油圧源
油圧室４９には油圧供給＃Ｓからの作動油が供給さてお
り、スプール弁体４４には油圧供給源Ｓからの油圧によ
る油圧力が左向きに作用し、ばね５０のばね力および反
動室４０で発生した油圧による油圧力が右向きに作用す
ることになり、油圧供給源Ｓが正常に作動している状態
ではスプール弁体４４は隔壁４６に当接するまで左動し
ており、油圧供給ｓｓが故障して油圧源油圧室４９の油
圧が低下するとスプール弁体４４は隔壁４６から離反し
て右動する。

スプール弁体４４の外面には、油圧室４８寄りの環状溝
５２と、油圧源油圧室４９寄りの環状溝５３とが相互間
に間隔をあけて設けられる。また第４シリンダ孔４５の
内面には、油圧室４８側から順に環状凹部５４，５５，
５６．５７が相互間に間隔をあけて設けられる。しかも
環状凹部５４はスプール弁体４４の左動位置でのみ環状
溝５２に連通すべく配設され、環状凹部５５はスプール
弁体４４の左動位置でのみ環状凹部５３に連通すべく配
設され、環状凹部５６はスプール弁体４４の軸方向位置
にかかわらず環状溝５３に常時連通すべく配設され、環
状凹部５７はスプール弁体４４の右動位置でのみ環状溝
５３に連通すべく配設される。さらにスプール弁体４４
には、油圧室４８を介して反動室４０に連通ずる油路５
８が穿設されており、杉油路５日は環状溝５２に開口さ
れるとともに環状凹部５７に常時連通すべくスプール弁
体４４の油圧源油圧室４９寄り外面に開口される。

切換弁手段３５における本体４３には、環状凹部５４に
通じるボート５９と、環状凹部５５に通じる解放ボート
６０と、環状凹部５Ｇに通じる補助出力ポートロ１とが
穿設される。しかもボート５９はアキュムレータＡ、に
連通され、解放ボート６０は油タンクＴに連通され、補
助出力ポートロ１は補助入力ボート３１に連通される。

このような補助油圧供給装置３３では、油圧供給源Ｓか
らの油圧が油圧源油圧室４９に作用しているときにはス
プール弁体４４が左動位置にあり、この状態では反動室
４０が、油圧室４８、油路５８、環状溝５２、環状凹部
５４およびボート５９を経てアキュムレータＡｔに連通
されている。しかもこの状態では、補助出力ポートロ１
および解放ボート６０は、環状凹部５６、環状溝５３お
よび環状凹部５５を介して相互に連通状態にある。

また油圧源油圧室４９の油圧が低下するとスプール弁体
４４は右動位置となり、その状態では反動室４０が、油
圧室４８、油路５８、環状凹部５７、環状溝５３、環状
凹部５６および補助出力ポートロ１を経て補助入力ボー
ト３１に連通される。

第２図において、モジュレータＩＦＬのリニアソレノイ
ド１１は、一対のコイル６３ａ、６３ｂを備えるもので
あり、それらのコイル６３ａ、６３ｂへの入力電気量の
総量に応じた推力を発生するものである。すなわち第３
＠で示すように、両コイル６３ａ、６３ｂの励磁電流量
の総量［＋　’＝　１、あるいは抵抗を一定としたとき
の電圧に応じた推力をリニアソレノイド１１は発生する
ものであり、成るストローク範囲では、総励磁電流量を
Ｉとするとともに定数をＫとしたときにリニアソレノイ
ド１１で発生ずる推力Ｆは、Ｆ＝に−１で示される。ま
た制御油圧発生室１７の油圧をＰｗとし、制御油圧発生
室１７に臨むスプールＩＯの受圧面積をＳｃとしたとき
に、スプール１０に作用する油圧力ｆは、ｆ＝ｓｃ−Ｐ
ｗで示される。したがってＦ＝Ｋ・Ｉ＞Ｓｃ・Ｐｗであ
るときにはスプール１０は左側の油圧供給位置へと移動
し、Ｆ−に−１＜Ｓｃ−Ｐｗであるときにはスプール１
０は右側の油圧解放位置へと移動する。

このように推力Ｆと油圧力ｒとの大小関係に応じてスプ
ール１０が軸方向に移動することにより、制御油圧発生
室１７に油圧供給源Ｓから作動油が供給されたり、制御
油圧発生室１７の油圧が解放されたりするので、油圧Ｐ
ｗは次式で与えられることになる。

Ｐｗ−（Ｋ／Ｓｃ）　　・Ｉ−（１） すなわち油圧Ｐｗは、リニアソレノイド１１への供給電
流Ｉに比例することになり、制御油圧発生室１７の油圧
Ｐｗをリニアソレノイド】ｌに供給する電流により任意
に制御することができ、その制御油圧発生室１７の油圧
Ｐｗに応じた制動油圧をブレーキ装置ＢＦＬの制動油圧
室４に作用させることができる。

ところで、リニアソレノイド１１の両コイル６３ａ、６
３ｂへの供給電流は制御回路６４により制御！ｌされる
ものであり、この制御回路６４は、ロードセル３９で得
られる制動操作量に応じた電流量の半分ずつを両コイル
６３ａ、６３ｂにデユーティ化して印加する状態と、両
コイル６３ａ、６３ｂのいずれか一方の故障時に制動操
作量に応じた電流量の全量をデユーティ化して両コイル
６３ａ、６３ｂの他方に印加する状態とを切換可能に構
成される。

すなわち制御回路６４は、ロードセル３９からの信号に
応じて両コイル６３ａ、６３ｂに与える電流量を設定す
るための電流設定回路６５と、両コイル６３ａ、６３ｂ
の故障診断のための発振信号を電流設定回路６５に入力
する発振回路６６と、電流設定回路６５で設定された電
流の半分に設定する１／２電流設定回路６７と、設定電
流量をデユーティ化するためのデユーティ化回路６８と
、前記を流設定回路６５および１／２電流設定回路６７
をデユーティ化回路６日に択一的に接続するためのスイ
ッチ６９と、ベース端子がデユーティ化回路６８に並列
に接続されるとともにエミッタ端子が電源７１に並列に
接続される一対のトランジスタ７０ａ、７０ｂと、トラ
ンジスタ７０ａ。

７０ｂのコレクク端子およびコイル６３ａ、６３ｂ間に
それぞれ介設されるスイッチ７２ａ、７２ｂと、両コイ
ル６３ａ、６３ｂの故障をそれぞれ診断するための故障
診断回路７３ａ、７３ｂと、スイッチ６９のスイッチン
グ態様を変化させるべく再故障診断回路７３ａ、７３ｂ
に接続されるＯＲ回路７４とを備える。

発振回路６６は、第４図（ａ）で示すように時間Ｔまた
とえば１秒の間隔で時間幅Ｔ２のパルスを出力するもの
であり、時間幅Ｔ２はリニアソレノイド１１の作動に影
響を及ぼさない短い時間たとえば１ｍ５ｅｃ程度に設定
される。また電流設定回路６５は、ロードセル３９から
の制動操作量を示す信号に対応する設定電流に上記発振
回路６６からの発振信号を重畳して出力するものであり
、制動操作を行なっていないときに電流設定回路６５か
らの出力は第４図（ｂ）で示すようになる。さらに１／
２電流設定回路６７は、電流設定回路６５からの入力信
号に基づいて設定電流を１／２に設定し直すものであり
、制動操作を行なっていないときに１／２電流設定回路
６７の出力は第４図（Ｃ１で示すようになる。

スイッチ６９は、電流設定回路６５に接続される個別接
点６９ａと、１／２電流設定回路６７に接続される個別
接点６９ｂと、デユーティ化回路６Ｂに接続される共通
接点６９ｃとを有するものであり、ＯＲ回路７４の出力
によりスイッチング態様を変化する。すなわちＯＲ回路
７４は、コイル６３ａ、６３ｂのいずれが一方が不調で
あるときにハイレベルの信号を出力するものであるが、
ＯＲ回路７４の出力がローレベルであるときにスイッチ
６９は個別接点６９ｂを共通接点６９ｃに導通させるス
イッチング態様であり、ＯＲ回路７４の出力がハイレベ
ルになるとスイッチ６９は個別接点６９ａを共通接点６
９ｃに導通ずるスイッチング態様に切換わる。

デユーティ化回路６８は、スイッチ６９を介して入力さ
れる設定電流信号に対応したデユーティ信号を出力する
ものであり、制動操作を行なっていない状態でＯＲ回路
７４の出力がローレベルである場合すなわち両コイル６
３ａ、６３ｂのいずれもが正常である場合に、デユーテ
ィ化回路６８の出力は第４図（ｄ）で示すようになる。

このデユーティ化回路６８の出力信号に応じてトランジ
スタ１０ａ、７０ｂが導通、遮断し、両コイル６３ａ。

６３ｂには第４図（ｅ）で示すような電流がそれぞれ流
れる。この電流は、リニアソレノイド１１を作動せしめ
る程のものではなく、故障診断用として用いられるもの
である。

故障診断回路７３ａ、７３ｂは、スイッチ７２ａおよび
コイル６３ａ間、ならびにスイッチ７２ｂおよびコイル
６３ｂ間にそれぞれ接続されるものであり、非制動操作
時に第４図（ｅ）で示す電流が流れているときには正常
と判断してローレベルの信号を出力し、それ以外の電流
が流れるときには故障と判断してハイレベルの信号を出
力する。すなわち両コイル６３ａ、６３ｂが断線あるい
は短絡したときや、トランジスタ７０ａ、７０ｂが導通
したままになったり遮断したままになったりした故障時
には、故障診断回路７３ａ、７３ｂに人力される信号は
ローレベルのまま、あるいはハイレベルのままとなり、
それにより故障を診断することが可能である。

スイッチ７２ａ、７２ｂは対応する故障診断回路７３ａ
、７３ｂの出力がハイレベルとなるのに応して遮断する
ものである。したがって故障診断回路７３ａが故障であ
ると判断してハイレベルの信号を出力したときにスイッ
チ？２ａが遮断し、また故障ｇｔ断回路？３ｂが故障で
あると判断してハイレベルの信号を出力したときにスイ
ッチ７２ｂが遮断する。

ＯＲ回路７４の入力端子には再故障診断回路７３ａ、７
３ｂの出力が入力されており、したがってＯＲ回路７４
は、再故障診断回路１３ａ、７３ｂのいずれか一方の出
力がハイレベルとなったとき、すなわち両コイル６３ａ
、６３ｂのいずれが一方が故障したときにハイレベルの
信号を出力して、スイッチ６９をその個別接点６９ａが
共通接点６９ｃに導通するスイッチング態様に変化せし
める。

次にこの実施例の作用について説明すると、先ず油圧供
給ＳＳが正常に作動するとともに電気系も正常状態にあ
り、がっリニアソレノイ１１も正常に作動している状態
で、ブレーキペダル３２を踏込んで制動操作を行なった
場合を想定する。この際、補助油圧供給装置３３では油
圧源油圧室４９に油圧供給＃Ｓからの油圧が作用してい
るので、切換弁手段３５ではスプール弁体４４が第１図
で左方向に移動しており、反動室４０は連通孔４７、油
圧室４日、油路５８、環状溝５２、環状凹部５４および
ボート５９を介してアキュムレータＡｔに連通している
。したがってアキュムレータＡ２からの反力を受けなが
らブレーキペダル３２を踏込んで制動操作を行なうこと
になり、制動操作感を得ることができる。

しかもブレーキペダル３２の踏込みに応じて反動室４０
の油圧が増大し、その油圧増大に応じてロードセル３９
の出力も増加する。すなわちロードセル３９は制動操作
量に対応した信号を出力することになり、そのロードセ
ル３９がらの信号に応じてｌｉｆ＋御回路６４では両コ
イル６３ａ、６３ｂに制動操作量に対応する設定電流の
半分ずつの励磁電流が流される。これによりリニアソレ
ノイド１１は制動操作量に対応した推力を発揮すること
になり、モジュレータｌｒＬの制御油圧発生室１７には
上記推力に対応する油圧すなわち制動操作量に対応する
油圧が発生し、制御油圧発生室１７の油圧がフリーピス
トン２０の背部に作用することによりブレーキ装置Ｂ□
、の制動油圧室４に制動操作量に対応する制動油圧が発
生することになる。

このようにして制動操作量に対応する制動油圧をブレー
キ装置ＢＦＬの制動油圧室４に作用させることができる
。

ところで、制動操作中にモジュレータ１，１のスプール
１０は軸方向に高速移動するものであり、該スプールＩ
Ｏが第１図の右方向に高速移動したときに制御油圧発生
室１７ではキャビテーシヨンによりエアーが生じるおそ
れがある。而してブレーキ装置ＢＦＩの制動油圧室４へ
のエアーの混入は避けねばならないが、制御油圧発生室
１７と制動油圧室４との間にはフリーピストン２０が介
在されており、該フリーピストン２０の後退限が隔壁Ｉ
４で規制されるので、キャビデージョンにより制御油圧
発生室１７で発生したエアーが制動油圧室４に侵入する
ことを確実に防止することができる。しかも制御油圧発
生室Ｉ７は、油圧供給源Ｓおよび油タンクＴ間の循環経
路中にあるので、制御油圧発生室１７で発生したエアー
は油タンクＴに排出されることになる。

油圧供給源Ｓからの油圧が漏洩等により異常に低下する
と、モジュレータ１ｒＬの制御油圧発生室１７での油圧
発生が困難となる。しかるに補助油圧供給装置３３では
、油圧源油圧室４９の油圧が低下するので切換弁手段３
５ではスプール弁体４４が第１図で右方向に移動し、反
動室４ｏが連通孔４７、油圧室４日、油路５８、環状凹
部５７、環状溝５３、環状凹部５６および補助出力ポー
トロ１を介して補助入力ボート３１に連通ずることにな
る。しかも制御油圧発生室１７の油圧低下に応じてフリ
ーピストン２０が後退限まで後退するので補助人力ボー
ト３１は出力室２１に連通している。したがってブレー
キペダル３２の踏込みに応じた制動油圧が制動油圧室４
に直接作用することになり、油圧供給源Ｓの故障にもか
かわらず制動油圧を確実に得ることができる。

しかも上記油圧供給源Ｓからの油圧低下時に、補助油圧
供給装置３３における切換弁手段３５ではスプール弁体
４４の右動によりアキュムレータＡ、に連なるボート５
９は反動室４０と遮断されており、したがってブレーキ
ペダル３２の無効ストロークが生じるのを回避すること
ができる。

リニアソレノイド１１における一対のコイル６３ａ、６
３ｂのいずれか一方が不調になったとき、すなわち断線
や短絡が生じたとき、あるいはトランジスタ７０ａ、７
０ｂが不調になったときを想定する。この場合には故障
診断回路７３ａ、７３ｂで故障を検知するのに応じて、
両コイル６３ａ。

６３ｂのうち不調になった方への電流印加が停止され、
残りの正常な方に制動操作量に対応した設定電流の全量
が印加されることになる。これによりリニアソレノイド
ＩＩは、制動操作量に対応した推力を発揮することがで
き、両コイル６３ａ。

［５３ｂのいずれか一方が不調となっても、制動操作量
に対応した制動油圧をブレーキ装置　Ｂ　ｒ　ｔの制動
油圧室４に作用させることができる。

さらにリニアソレノイド１１を含む電気系に故障が生じ
たときを想定する。この場合には、リニアソレノイド１
１の作動不良が生じるが、電磁切換弁■が消磁状態とな
るので、切換弁手段３５における油圧源油圧室４９の油
圧が低下し、油圧供給源Ｓからの油圧が異常に低下した
ときと同様に、切換弁手段３５ではスプール弁体４４が
第１図で右方向に移動し、反動室４０が連通孔４７、油
圧室４８、油路５８、環状凹部５７、環状溝５３、環状
凹部５６および補助出力ポートロ１を介して補助入力ボ
ート３１に連通ずることになる。したがってブレーキペ
ダル３２の踏込みに応じた制動油圧が制動油圧室４に直
接作用することになり、電気系の故障にもかかわらず制
動油圧を確実に得ることができる。

以上の実施例では、ロードセル３９からの信号のみによ
り制動油圧を発生させるようにしたが、前記ロードセル
３９で得られる制動操作量信号に、アンチロック制御信
号やトラクション制御信号を加えてリニアソレノイド１
１を作動させることにより、制動油圧を制御することも
可能である。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明装置は、油圧供給源および油タンク
との連通、遮断を電気的に切換制御可能な制御油圧発生
室を備え、制御油圧発生室の油圧に対応する制動油圧を
作用させるべくブレーキ装置に接続される電気式油圧調
整手段と；ブレーキペダルに連結されるピストンが該ブ
レーキペダルと反対側の端面に反動室を臨ませてシリン
ダ体に摺動自在に嵌合されて成る制動油圧発生手段と：
反動室に通じる油圧室を一端面に臨ませるとともに油圧
源油圧室を他端面に臨ませたスプール弁体が、反動室を
ブレーキ装置に連通させ得る油圧源油圧室側の位置とブ
レーキ装置および反動室間を遮断する前記油圧室側の位
置との間で移動可能にして本体に摺動可能に嵌合されて
成る切換弁手段と；励磁時に油圧源油圧室を油圧供給源
に連通ずる状態と消磁時に油圧源油圧室を油タンクに連
通ずる状態とを切換可能にして、前記油圧源油圧室と油
圧供給源および油タンクとの間に介装される電磁切換弁
と；を備えるので、電気式油圧調整手段の構成を簡略化
して制動油圧を電気的に制御することができ、しかも油
圧供給源からの油圧の異常低下や電気系の故障時に、制
動油圧発生手段の反動室で発生した油圧を切換弁手段を
介してブレーキ装置に供給することができ、確実に制動
油圧を得ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は油圧制
御回路図、第２図は電磁ソレノイドの制御回路図、第３
図は電磁ソレノイドの特性線図、第４図は非制動摸作状
態で両コイル正常時の制御回路各部での信号を示すタイ
ミングチャートである。 １　ＦＬＩ　　Ｉ　Ｆｍ＋　　１　ｍ・・・電気式油圧
調整手段としてのモジュレータ、１７・・・制御油圧発
生室、３２・・・ブレーキペダル、３４・・・制動油圧
発生手段、３５・・・切換弁手段、３８・・・ピストン
、４０・・・反動室、４３・・・本体、４４・・・スプ
ール弁体、４８・・・ばね室、４９・・・油圧源油圧室
、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　油圧供給源および油タンクとの連通、遮断を電気的に
   切換制御可能な制御油圧発生室を備え、制御油圧発生室
   の油圧に対応する制動油圧を作用させるべくブレーキ装
   置に接続される電気式油圧調整手段と；ブレーキペダル
   に連結されるピストンが該ブレーキペダルと反対側の端
   面に反動室を臨ませてシリンダ体に摺動自在に嵌合され
   て成る制動油圧発生手段と；反動室に通じる油圧室を一
   端面に臨ませるとともに油圧源油圧室を他端面に臨ませ
   たスプール弁体が、反動室をブレーキ装置に連通させ得
   る油圧源油圧室側の位置とブレーキ装置および反動室間
   を遮断する前記油圧室側の位置との間で移動可能にして
   本体に摺動可能に嵌合されて成る切換弁手段と；励磁時
   に油圧源油圧室を油圧供給源に連通する状態と消磁時に
   油圧源油圧室を油タンクに連通する状態とを切換可能に
   して、前記油圧源油圧室と油圧供給源および油タンクと
   の間に介装される電磁切換弁と；を備えることを特徴と
   する制動油圧制御装置。