JPH0428578B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動
装置、特に、マスタシリンダの出力油圧により作
動して車輪に制動力を加えるデイスクブレーキ
と、前記車輪から駆動される慣性式の車輪角減速
度センサを内蔵し、該センサの出力に応じて前記
マスタシリンダの出力油圧を制御するアンチロツ
ク制御ユニツトとを備えたものに関する。

(2) 従来の技術 かかる制動装置は、例えば特開昭56−120440号
公報に記載されているように、既に知られてい
る。

(3) 発明が解決しようとする問題点 従来のかかる制動装置では、デイスクブレーキ
及びアンチスキツド制御ユニツトを車輪の外側方
で半径方向に並設しているので、車輪の外側張出
し部が多く装置を大型にするのみならず、アンチ
ロツク制御ユニツトが雨水等の外乱の影響を受け
易く、またアンチロツク制御ユニツトが車輪の中
心回転面より大きく離隔するため車輪の支持系の
左右の重量バランスを多少とも損なう等の欠点が
ある。

本発明は、そのような欠点を解決することがで
きる構造簡単な前記制動装置を提供することを目
的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、ハブにア
ーム部を介してリムを結合した車輪と、この車輪
に固着されたデイスクブレーキを有しマスタシリ
ンダの出力油圧により作動して前記車輪に制動力
を与えるデイスクブレーキと、前記車輪から伝動
装置を介して駆動される慣性式の車輪角減速度セ
ンサを内蔵し該センサの出力に応じて前記マスタ
シリンダの出力油圧を制御するアンチロツク制御
ユニツトとを備えた、車両の制動装置において、
前記車輪のアーム部を車輪の中心回転面からその
一側面側に偏位させることにより、該車輪の他側
面に環状凹部を形成して、この環状凹部に前記ア
ンチロツク制御ユニツト及び伝動装置を収容し、
前記ブレーキデイスクを、それが前記アンチロツ
ク制御ユニツト及び伝動装置の各々の少なくとも
一部を覆うように前記環状凹部の入口に配設した
ことを特徴とする。

(2) 作 用 上記環状凹部にアンチロツク制御ユニツト及び
伝動装置を収容したことで、それだけ車輪の外側
張出し部が少なくなつて、制動装置の小型化が達
成されると共に、車輪アーム部がアンチロツク制
御ユニツトに対する外乱の影響を少なくする。そ
の上、アンチロツク制御ユニツト及び伝動装置を
車輪の中央に極力寄せることができるから、該ユ
ニツト等の特設に起因した、車輪の支持系に対す
る左右の重量バランスの崩れが極力抑えられる。

また上記車輪アーム部ばかりでなくブレーキデ
イスクをも、アンチロツク制御ユニツト及び伝動
装置に対する保護部材として利用できるから、上
記外乱の影響が一層少なくなる。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説
明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪
２を制動するための左右一対のデイスクブレーキ
３ｌ，３ｒと、これらデイスクブレーキ３ｌ，３
ｒを作動するためにレバー４で操作されるマスタ
シリンダ５と、このマスタシリンダ５の出力油圧
を制御するアンチロツク制御ユニツト７とを備え
ている。

第２図及び第３図において、前輪２は、ハブ２
ｈ、リム２ｒ及びその両者２ｈ，２ｒを連結する
アーム部２ａを有し、ハブ２ｈは、フロントフオ
ーク９を構成する左右一対の脚体９ｌ，９ｒに両
端を固着された車軸１０にベアリング１１，１１
を介して支承される。

アーム部２ａは、その中央部が前輪２の中心回
転面から第３図で左方へ偏位するように、湾曲し
てハブ２ｈと一体に成形される、而して、ハブ２
ｈ、リム２ｒ及びアーム部２ａは車輪２の右側面
に開口する比較的深い環状凹部６を画成する。

環状凹部６には前記アンチロツク制御ユニツト
７と、該ユニツト７の駆動軸４２及びハブ２ｈ間
を連結する伝動装置４８とが収容され、アンチロ
ツク制御ユニツト７のケーシング２２は、右側の
脚体９ｒにボルト２５で固着されたブラケツト２
４にボルト２５′で固着される。

前記一対のデイスクブレーキ３ｌ，３ｒは、い
ずれも、ハブ２ｈの端面にボルト１８で固着され
るブレーキデイスク１２と、このブレーキデイス
ク１２を跨いでブラケツト１３を介して脚体９ｌ
または９ｒに支持されるブレーキキヤリパ１４と
より構成される。その際、特に右側のブレーキデ
イスク１２は、前記環状凹部６の入口に起立して
アンチロツク制御ユニツト７及び伝動装置４８の
外側面を覆うように配置される。

前記伝動装置４８は、右側のブレーキデイスク
１２と共にハブ２ｈにボルト１８で固着されるリ
ングギヤ４９と、前記駆動軸４２に固着されてリ
ングギヤ４９と噛合するピニオンギヤ５０とより
構成される。したがつて、ハブ２ｈは、その回転
により両ギヤ４９，５０を介して駆動軸４２を増
速駆動することができる。

第４図及び第５図に示すように、アンチロツク
制御ユニツト７のケーシング２２は、駆動軸４２
をベアリング４０，４０′を介して回転自在に支
承するケーシング本体２２ａと、このケーシング
本体２２ａの一端に嵌着されてそれとの間にセン
サ室２３を画成するカツプ状のカバー２２ｂとよ
り構成され、このケーシング２２中に油圧ポンプ
１６、モジユレータ１７、排圧弁２０及び慣性式
の車輪角減速度センサ２１が設けられる。

油圧ポンプ１６は、前記両ベアリング４０，４
０′間で駆動軸４２に形成された偏心カム２６と、
この偏心カム２６に内端を対向させて配設される
プツシユロツド２７と、このプツシユロツド２７
の外端に当接するポンプピストン２８と、さらに
このポンプピストン２８の外端に当接する作動ピ
ストン２９と、プツシユロツド２７を偏心カム２
６から離反させる方向に付勢する戻しばね３０と
より構成される。

プツシユロツド２７及びポンプピストン２８
は、それぞれの外周に入口室３１及び出口室３２
を画成すべく、ケーシング本体２２ａに形成され
た第１シリンダ孔３３に摺合される。また第１シ
リンダ孔３３の外端部には、栓体３４がポンプピ
ストン２８との間にポンプ室３５を画成するよう
に嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成す
るように前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通
される共に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と
連通され、ポンプ室３５は吐出弁機能を有する一
方向シール部材３９を介して出口室３２に連通さ
れる。また油圧室３６は、マスタシリンダ５の出
力ポート５ａと常時連通するように、油圧導管１
５の上流管１５ａと接続される。

モジユレータ１７は、減圧ピストン４６と、こ
の減圧ピストン４６の一端を受け止めてその後退
限を規制する固定ピストン４７と、減圧ピストン
４６を固定ピストン４７との当接方向に付勢する
戻しばね４８とより構成され、両ピストン４６，
４７は第１シリンダ孔３３と隣接してケーシング
本体２２ａに形成された第２シリンダ孔５２に摺
合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４
６は、第２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御
油圧室５３を画成すると共に固定ピストン４７と
の間に出力油圧室５５を画成し、また固定ピスト
ン４７はその外周に入力油圧室５４を画成する。
この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧
ポンプ１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室
５５は、デイスクブレーキ３ｌ，３ｒの入力ポー
ト１４ａと常時連通するように、前記油圧導管１
５の下流管１５ｂと接続され、制御油圧室５３は
油路５７を介して前記油圧ポンプ１６の出口室５
７と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連
通する弁室５８と、この弁室５８を出力油圧室５
５に連通させる弁孔５９とを備えており、弁室５
８には弁孔５９を開閉し得る弁体６０と、この弁
体６０を閉じ側に付勢する弁ばね６１とが収納さ
れる。そして上記弁体６０を開弁するための開弁
棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設され、
この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、ケーシン
グ本体２２ａに固着される端板６３で閉鎖されて
おり、固定ピストン４７は、戻しばね４８の弾発
力または入、出力油圧室５４，５５に導入された
油圧により、常に上記端板６３との当接位置に保
持される。

排圧弁２０は、ケーシング本体２２の段付シリ
ンダ孔６４に嵌着された弁座部材６５と、この弁
座部材６５に、それの弁孔６６を開閉すべく摺合
される弁体６７とより構成される。弁座部材６５
は段付シリンダ孔６４の小径部に入口室６８を、
また同大径部に出口室６９を画成し、両室６８，
６９は前記弁孔６６を介して連通される。また入
口室６８は油路２０を介して前記モジユレータ１
７の制御油圧室５３と連通され、出口室６９は油
路７１を介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１
と連通される。結局、出口室６９は油槽１９に連
通していることになる。

車輪角減速度センサ２１は、センサ室２３にお
いて、駆動軸４２に軸受ブツシユ８６を介して回
転及び摺動自在に支承されるフライホイール７２
と、このフライホイール７２に駆動軸４２の回転
トルクを伝達すると共にフライホイール７２のオ
ーバーラン回転を軸方向変位に変換するカム機構
７３と、フライホイール７２の軸方向変位に応動
して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構
７４とよりなつている。

カム機構７３は、駆動軸４２に固着された駆動
カム板８２と、この駆動カム板８２に相対回転可
能に対向して配設された被動カム板８３と、両カ
ム板８２，８３の対向面のカム凹部８２ａ，８３
ａに係合されるスラストボール８４とより構成さ
れる。

第６図に示すように、駆動カム板８２のカム凹
部８２ａは、駆動軸４２の回転方向８５に向かつ
て底面が浅くなるように傾斜し、被動カム板８３
のカム凹部８３ａは、上記回転方向８５に向かつ
て底面が深くなるように傾斜している。したがつ
て、駆動カム板８２が被動カム板８３に対して駆
動側立場を取る通常の場合には、スラストボール
８４は両カム凹部８２ａ，８３ａの最も深い部分
に係合していて、駆動カム板８２が駆動軸４２よ
り受ける回転トルクを被動カム板８３に単に伝達
し、両カム板８２，８３に相対回転を生じさせな
いが、立場が逆になり被動カム板８３が駆動カム
板８２に対してオーバーランをすると、両カム板
８２，８３に相対回転が生じ、スラストボール８
４は両カム凹部８２ａ，８３ａの傾斜底面を登る
ように転動して両カム板８２，８３にスラストを
与え、これによつて被動カム板８２に、駆動カム
板８２から離反する方向の軸方向変位を起こさせ
ることになる。

被動カム板８３は、フライホイール７２のボス
７２ａに回転自在に支承されるとともに、摩擦ク
ラツチ板８７を介してフライホイール７２の一側
面に係合される。フライホイール７２の他側面に
は、スラストベアリング８８を介して押圧板８９
が付設される。

出力レバー機構７４は、駆動軸４２と排圧弁２
０との中間位置でケーシング本体２２ａに突設さ
れた支軸９０と、この支軸９０の先端部にその軸
方向に揺動自在に支持されるレバー９１とを有す
る。レバー９１は、支軸９０から駆動軸４２を迂
回して延びる長い第１腕９１ａと、支軸９０から
排圧弁２０に向かつて延びる短い第２腕９１ａと
より構成されており、第１腕９１ａの中間部に
は、前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９
３が山形に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部とケーシング本体２２ａと
の間にはばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先
端部は排圧弁２０の弁体６７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第
１腕９１ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧
すると共に、通常は排圧弁２０の弁体６７を押圧
して閉弁状態に保つ。そして押圧板８９がばね９
４より受ける押圧力は、フライホイール７２、摩
擦クラツチ板８７及び被動カム板８３の三者に一
定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８２，８
３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及
びフライホイール７２間に一定値以上の回転トル
クが作用すると、摩擦クラツチ板８７に滑りが生
じるように設定される。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中は、回転する前輪２から伝動装置
４８を介して駆動軸４２が増速駆動され、続いて
カム機構７３および摩擦クラツチ板８７を介して
フライホイール７２が駆動されるので、フライホ
イール７２は前輪２よりも高速で回転する。した
がつて、フライホイール７２は大きな回転慣性力
を持つことができる。

また、これと同時に油圧ポンプ１６の偏心カム
２６も駆動軸４２を介して回転される。

いま、前輪２を制動すべくマスタシリンダ５を
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上
流管１５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジ
ユレータ１７の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔
５９、出力油圧室５５及び油圧導管１５の下流管
１５ｂを順次経て左右のデイスクブレーキ３ｌ，
３ｒに伝達し、これらを作動させて前輪２に制動
力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６
にマスタシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたた
め、その油圧の作動ピストン２９に対する押圧作
用と偏心カム２６ａのプツシユロツド２７に対す
るリフト作用とによりポンプピストン２８に往復
動作が与えられる。そして、ポンプピストン２８
がプツシユロツド２７側へ移動する吸入行程で
は、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管３
７から入口室１を経てポンプ室３５へと吸入さ
れ、ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ
移動する吐出行程では、一方向シール部材３９が
開弁動作して、ポンプ室３５の油が出口室３２
へ、さらに油路５７を介してモジユレータ１７の
制御油圧室５３へ圧送される。そして、出口室３
２及び制御油圧室５３の圧力が所定値まで上昇す
ると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力に
より栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジユレータ１７の制御油圧室５３
は、当初、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との
連通を遮断されているので、油圧ポンプ１６から
該室５３に供給された油圧が減圧ピストン４６に
直接作用してこれを後退位置に押し付け、開弁棒
６２により弁体６０を開弁状態に保ち、マスタシ
リンダ５の出力油圧の通過を許容している。

したがつて、制動初期には、デイスクブレーキ
３ｌ，３ｒに加わる制動力はマスタシリンダ５の
出力油圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２に角減速度が発生する
と、これを感知したフライホイール７２は、その
慣性力により駆動軸４２に対してオーバーラン回
転をしようとする。そしてこのときのフライホイ
ール７２の回転モーメントが両カム板８２，８３
に相対回動を生じさせ、スラストボール８４の転
動により発生するスラストをもつてフライホイー
ル７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバー
９１を押動させようとするが、前輪２がロツクす
る可能性のない段階では前輪２の角減速度は低
く、レバー９１を揺動させるには至らない。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数
の低下により、前輪２がロツクしそうになると、
これに伴う前輪２の角減速度の急増により押圧板
８９の押圧力が所定値を超え、レバー９１は支軸
９０を支点としてばね９４を圧縮するように揺動
するので、レバー９１の第２腕９１ｂは弁体６７
から離反するように揺動し、その結果排圧弁２０
は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油圧室５３の油
圧は、油路７０、入口室６８、弁孔６６、出口室
６９、油路７１、油圧ポンプ１６の入口室３１及
び導管３７を経て油槽１９に排出されるので、減
圧ピストン４６は、出力油圧室５５の油圧により
戻しばね４８の力に抗して制御油圧室５３側へ移
動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体６０
を閉弁させ、入、出力油室５４，５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大さ
せる。その結果、デイスクブレーキ３ｌ，３ｒに
作用する制動油圧が低下して前輪２の制動力が減
少し、前輪２のロツク現象は回避される。する
と、前輪２の回転の加速に伴い押圧板８９のレバ
ー９１への押圧力が解除されるため、レバー９１
は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復帰揺動
し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０が
閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧
油が制御油圧室５３に直ちに封じ込められ、減圧
ピストン４６は出力油圧室５５側へ後退して該室
５５を昇圧させ、制動力を回復させる。このよう
な作動が高速で繰返されることにより、前輪２は
効率良く制動される。

このような制動装置において、アンチロツク制
御ユニツト７及び伝動装置４２は、前輪２の一側
面に形成された環状凹部６に収容されると共に、
これらの外側面が右側のブレーキデイスク１２に
覆われるので、前輪２の外側張り出し部が少なく
なつて制動装置のコンパクト化が達成されると共
に、前輪２及びブレーキデイスク１２により、ア
ンチロツク制御ユニツト７及び伝動装置４２に対
する雨水等の外乱の影響が抑えられる。

しかも、アンチロツク制御ユニツト７は、環状
凹部６において車輪の中心回転面に近接して配置
されるので、前輪２の支持系、即ちフロントフオ
ーク９に対する前輪２の左右の重量バランスを崩
すこともなく、またアンチロツク制御ユニツトに
よる操向軸周りの前輪２系の慣性モーメントの増
加を最小限に抑えることができて良好な操向性が
得られる。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪のアーム部
を車輪の中心回転面からその一側面側に偏位させ
ることにより、該車輪の他側面に環状凹部を形成
して、この環状凹部にアンチロツク制御ユニツト
及び伝動装置を収容したので、それだけ車輪の外
側張出し部が少なくなつて、制動装置の小型化に
寄与することができると共に、車輪アーム部を利
用してアンチロツク制御ユニツトに対する外乱の
影響を少なくすることができる。しかもアンチロ
ツク制御ユニツト及び伝動装置を車輪の中央に極
力寄せることができるから、車輪の支持系に対す
る左右の重量バランスを保つ上で有利である。

またブレーキデイスクを、それがアンチロツク
制御ユニツト及び伝動装置の各々の少なくとも一
部を覆うように前記環状凹部の入口に配設したの
で、上記車輪アーム部ばかりでなくブレーキデイ
スクをも、アンチロツク制御ユニツト及び伝動装
置に対する保護部材として利用することができ、
従つて該制御ユニツト及び伝動装置に対する外乱
の影響を一層少なくすることができ、またブレー
キデイスクを上記環状凹部入口の遮蔽手段に兼用
したことによつて、それだけ構造の簡素化が図ら
れ、コストの低減に寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は本発明制動装置を備えた自動二輪車の概略平面
図、第２図は第１図の要部の拡大側面図、第３図
は第２図の要部を縦断した背面図、第４図は第３
図の−線断面図、第５図及び第６図は第４図
の−線及び−線断面図である。 ２…車輪としての前輪、２ｈ…ハブ、２ｒ…リ
ム、２ａ…アーム部、３ｌ，３ｒ…デイスクブレ
ーキ、５…マスタシリンダ、５ａ…出力ポート、
６…環状凹部、７…アンチロツク制御ユニツト、
９…支持系としてのフロントフオーク、１０…車
軸、１２…ブレーキデイスク、１３…ブラケツ
ト、１４…ブレーキキヤリパ、１４ａ…入力ポー
ト、１６…油圧ポンプ、１７…モジユレータ、１
９…油槽、２０…排圧弁、２１…車輪角減速度セ
ンサ、２２…ケーシング、４２…駆動軸、４８…
伝動装置、４９…リングギヤ、５０…ピニオンギ
ヤ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ハブ２ｈにアーム部２ａを介してリム２ｒを
   結合した車輪２と、この車輪２に固着されたブレ
   ーキデイスク１２を有しマスタシリンダ５の出力
   油圧により作動して前記車輪２に制動力を与える
   デイスクブレーキ３ｒと、前記車輪２から伝動装
   置４８を介して駆動される慣性式の車輪角減速度
   センサ２１を内蔵し該センサ２１の出力に応じて
   前記マスタシリンダ５の出力油圧を制御するアン
   チロツク制御ユニツト７とを備えた、車両の制動
   装置において、前記車輪２のアーム部２ａを車輪
   ２の中心回転面からその一側面側に偏位させるこ
   とにより、該車輪２の他側面に環状凹部６を形成
   して、この環状凹部６に前記アンチロツク制御ユ
   ニツト７及び伝動装置４８を収容し、前記ブレー
   キデイスク１２を、それが前記アンチロツク制御
   ユニツト７及び伝動装置４８の各々の少なくとも
   一部を覆うように前記環状凹部６の入口に配設し
   たことを特徴とする、車両の制動装置。