JPH02179588A - トレーラの車輪操向装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は複数車軸を備えたトレーラの後車輪をトラクタ
の白餡走行状態に応じて自動的に操向する装置に関する
ものである。

〈従来の技術〉 大量又は大物輸送に適したトレーラは、運送コストも安
いため道路網の整備とともに多用されてきたが、積載荷
重を分散させるとともに、路面状況に細かく対応して荷
いたみを減少することのできる多軸式後車軸を有するト
レーラでは、−面直通性が強いため、殊に高速で旋回し
ようとすると、トラクタ側の旋回軌跡に円滑に追従させ
ることが困難である。このため、トレーラの旋回軌跡が
大きく脹らむおそれがあり、交通安全上も問題となって
いた。

この問題を解決するため１例えば実開昭５７−１９２８
７５号公報に示されたトレーラ−の車輪操向装置の考案
の如く１．トレーラ−の多軸式後車軸の最前軸を他の車
軸に対し水平面内において回動自在とし、車体に車体の
旋回とともに車体に追従して移動する支点を固定し、該
支点と前記最前軸とをリンク機構により車体の旋回に応
じて最前軸が同方向に回動するように連結したものがあ
る。

〈発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、上記実開昭考案のものでは、なお次のよ
うな問題点がある。

（１）トレーラの最前軸の車輪は車体の旋回に応じてト
レーラの車体と同方向に回動しようとするが、残余の車
軸の車輪は依然として直進性を残したままであり、最前
軸を操向する効果が減殺される。

（２）前記最前軸はトラクタの旋回に追従して旋回を生
ずるトレーラの車体により操向されるので、時々刻々に
変化するトラクタの旋回状況から遅れる。

（３）最前軸のみが車体に追従して車体の旋回方向に操
向されるので、高速旋回に必要な旋回運動の立上がり（
いわゆるキレ）が悪い。

本発明は、上記問題点に鑑み、トレーラの旋回時に前記
直進性を抑えてトラクタの旋回に直接追従し得、且つ旋
回運動の立上がりがよい、トレーラの車軸操向装置を提
供することを目的とする。

く問題点を解決するための手段〉 上記目的を達成するための本発明は、複数車軸をもつト
レーラにおける前記車軸の少くとも最前軸及び最後軸の
各１軸の車輪を操向可能に支持せしめ、左右の前記操向
可能車輪を連結ロッドにより、車体に回動自在に支持し
た伝達レバーに連結する一方、トレーラ前端にキングピ
ンを走行時トラクタの第５輪とともに回動しうるよう設
け、該キングピンと前記伝達レバー間をイコライザを介
して連結手段により連結せしめ、囲路において。

前記車軸の操向可能な車輪のうち最前軸側はトラクタと
同操向方向に、また最後軸側は逆操向方向に夫々操向す
るよう構成したことを特徴とする。

〈作　用〉 上記構成をもつトレーラＦのキングピン２１にトラクタ
Ｔの第５輪３０を結合すれば、前記シュー２９がキング
ピン導入溝３０ａに押圧当接されるから、トレーラＦを
牽引するトラクタＴが、例えば左に旋回するときは、ト
レーラＦに対し第５軸３０が相対的に反時計方向に回動
することによってキングピン２１がイコライザ２２を時
計方向に回動し、該イコライザ２２により連結手段３４
を介し第１軸２の左右の揺動腕１２がともに反時計方向
に回動し車輪８を同方向に回動する。

これによって、第３軸４の伝達レバー１９は時計方向に
回動し、前記連結ロッド１４が押され同ロッド１４＃が
引かれる。

また、前記伝達レバー１９と連結したリンクロッド４３
は、伝達レバー２０を時計方向に回動し、第４軸５の車
軸１１と車軸１０と同様に時計方向に回動する・ 従って、前記旋回の初期においてはトレーラＦの旋回の
立上がりを良好にしていわゆるキレのよい旋回が開始さ
れ、旋回の続行時はトレーラＦの後部をやや振ってトラ
クタＴの車軸の軌跡に円滑に追従するよう走行せしめる
ことができる。

〈実施例〉 第１図〜第３図に示す実施例において、１はトレーラＦ
の車軸群で、最前軸２から最後軸５まで４車軸を備えて
おり、いずれもトレーラの車体フレーム６に懸架装置を
７を介して装着されている。

前記車軸群１のうち最前軸（以下第１軸という）２、最
後軸（以下第４軸という）５及び該最後軸５の直前の車
軸（以下第３軸という）４は車軸端部にナックル（図示
せず）等を連結して各々車軸８．１１．１ｏを操向可能
に装着している。

尚、第１軸２の次の車軸、第２軸３は固定車軸で、車輪
９は操向できない。

１２は前記操向可能車軸８．１０．１１の前記ナックル
等に取付けた揺動腕で、左右の揺動腕１２゜１２に各々
連結ロッド１３．１３’　　１４．１４−１５．１５’
の一端を連結するとともに、該連結ロッド１３．１３’
　　１４．１４’　　１５．１５′の他端は各々、クロ
スメンバ６ａにブラケット１６によりピン１７を介して
水平方向に回動自在に軸支され、車中方向に腕１８ａ、
１８ｂ、１９ａ、１９ｂ及び２０ａを突出した伝達レバ
ー１８．１９．２０の中央板１８ｃ、１９ｃ、２０ｂに
固定されている。

一方トレーラ前端部下面に設けられたキングピン２１の
後方にはイコライザ２２が設けられており、該イコライ
ザ２２の筒状体２３は垂直軸２４により水平方向の回動
自在に支持されている。前記キングピン２１は、クロス
メンバ６ｂに取付けられた支持部材２５にローラ等によ
り回動自在に支持された回動板２６に、その中間を支持
され。

取付けられている。上記回動板２６の外周付近にばばね
２７による緩衝機構２８を備えたシュー２９が放射方向
への摺動可能に懸垂支持され、該シュー２９は第３図の
ように、操向時トラクタの第５輪３０のキングピン導入
溝３０ａに係合し、第５輪３０とともに、回動板２６、
即ちキングピン２１を回転するよう構成されている。

３１はスライドシャフトで、一端は前記キングピン２１
の上端に、非旋回時はトレーラＦの車体中心線方向に向
くよう固着したレバー３２の先端にピン３３を介して接
続され、他端側は前記イコライザ２２の筒状体２３内に
摺動自在に挿通されている。

前記筒状体２３には、これと直角方向に一体的にレバー
２３ａが設けられ、該レバー２３ａ先端と前記伝達レバ
ー１８．１９．２０の間は連結手段３４により次のよう
に連結されている。即ち、前記筒状体２３のレバー２３
ａと車体中心線上に設けた高さ調節部材３５の上レバー
３６との間、同下レバー３７と同じく車体中心線上に設
けた中継レバー３８の右腕３８ａとの間、該中継レバー
３８の左腕３８ｂと前記第１軸の伝達レバー１８の左腕
１８ｂとの間、該伝達レバー１８の右腕１８ａと第３軸
の伝達レバー１９の左腕１９ｂとの間及び該伝達レバー
１９の右腕１９ａと第４軸の伝達レバー２ｏの腕２０ａ
との間を、ピン３９を介し、各々リンクロッド３９．４
０．４１．４２及び４３によって連結せしめたものであ
る。

前記連結手段３４では、前記リンクロッド３９〜４３の
うち、殊にリンクロッド４２により第１軸２の伝達レバ
ー１８の右腕１８ａと第３軸４の伝達レバー１９の左腕
１９ｂとの間を連結したことにより、第１軸２の車軸８
と、第３軸４．第４軸５の車輪１０．１１の操向方向を
互いに逆方向になるようにしている。

以上の構成を持つトレーラＦのキングピン２１にトラク
タＴの第５輸３０を結合すれば、このとき第３図に示す
ように、前記シュー２９が緩衝機構２８によりキングピ
ン導入溝３０ａに押圧当接される。従ってトレーラＦを
牽引するトラクタＴが、第５図のように例えば左に旋回
するときは、トレーラＦに対し第３図に示す第５輸３０
が相対的に反時計方向に回動することによってシュー２
９を介して回動板２６を時計方向に回動する。これによ
って同方向に回動するキングピン２１がレバー３２を介
しスライドシャフト３１を引きながらイコライザ２２の
筒状体２３を垂直軸２４を中心に時計方向に回動するか
ら、レバー２３．ａにより前記リンクロッド３９が引か
れ、次いで高さ調節部材３５を介してリンクロッド４０
が引かれ、次に中継レバー３８によって力が反転してリ
ンクロッド４１を押し、伝達レバー１８を第１図で反時
計方向に回動する。この伝達レバー１８の前記回動は、
リンクロッド４２を引くと同時に連結ロッド１３を引き
、同ロッド１３″を押す。従って第１軸２の左右の揺動
腕１２がともに反時計方向に回動し車軸８を同方向に回
動する。

一方上記リンクロッド４２が第１図で左に引かれること
によって、第３軸４の伝達レバー１９は時計方向に回動
し、前記連結ロッド１４が押され同ロッド１４′が引か
れる。従って第３軸４の左右の揺動腕１２がともに時計
方向に回動し、車輪１０は同方向に回動する。

また、前記伝達レバー１９と連結したリンクロッド４３
は、第１図で右に押されて伝達レバー２０を時計方向に
回動し、第４軸５の車軸１１と車軸１０と同様に時計方
向に回動する。

従って、前記旋回の初期においてはトレーラＦの旋回の
立上がりを良好にしていわゆるキレのよい旋回が開始さ
れ、旋回の続行時はトレーラＦの後部をやや振ってトラ
クタＴの車軸の軌跡に円滑に追従するよう走行せしめる
ことができる。

以上の操向動作はトラクタの旋回状態に比例して伝達さ
れるが、前記車軸８．１０．１１の最大操向量はトラク
タートレーラの軸間距離等を勘案して実験等により求め
る。

第６図に示す例では、キングピン２１、シュ−２９、イ
コライザ２２等は第１〜第５図に示す例と同様であるが
、前記伝達レバーの形状、連結手段３４等は次のように
変更したものである。

即ち、第１軸２の伝達レバー４４は、中間の一側に腕４
４ａをもつ長いレバーで、その中央部がトレーラ車体の
中心線上にピン４５で回動自在に取付られている。また
、第３軸４、第４軸５の伝達レバー４６．４７は各々は
ぼＬ字形を成し、その屈曲部を前記同様車体の中心線上
に置いてピン４８．４９により回動自在に取付けられて
いる。

第１軸２、第３軸４、第４軸５の各連結ロッド１３．１
３’　　　１４．１４’　、１５．１５′は各々前記伝
達レバー４４．４６．４７の一端に連結され、また前記
伝達レバー４４の腕４４ａと伝達レバー４６の他端及び
該伝達レバー４６の他端と伝達レバー４７の他端間は各
々リンクロッド５０゜５１で回動自在に連結されている
。

５２は前記イコライザ２２付近に設けられた作動シリン
ダ、また５３は前記第１軸２の伝達レバー４４の他端近
くに設けられた受動シリンダで両シリンダ５２．５３間
は圧油パイプ５４．５５により連結されている。該圧油
パイプ５４．５５にはアキュームレータ５６、補正用ポ
ンプ５７、油路開閉弁５８が連結されている。

前記作動シリンダ５２のピストンロッド５２ａは、前記
イコライザ２２の筒状体２３のレバー２３ａに連結され
、旋回時における前記筒状体２３の回動によりレバー２
３ａを介しピストンロッド５２ａを押・引し、圧油パイ
プ５４又は５５を介して前記受動シリンダ５３に伝達す
るよう構成されている。

前記受動シリンダ５３は車中方向に配置され、そのピス
トンロッド５３ａの一端が前記伝達レバー４４の他端に
連結されている。これにより前記作動シリンダ５２の作
動による圧油が例えば圧油パイプ５４を介して受動シリ
ンダ５３に送られたときは、第１軸２の伝達レバー４４
の他端が押され、該レバー４４は第６図でピン４５を中
心に反時計方向に回動する。尚、第６図中５９は前記作
動シリンダ５２及び受動シリンダ５３の各ピストンロッ
ド５２ａ、５３ａ間を連結するケーブルで、第５輪側と
車軸側との間の走行角度の誤差を読み取るためのもので
ある。そして、その誤差が許容範囲を越えたときは、前
記油路開閉弁５８を開き、補正用ポンプ５７を作動する
ことによって、前記圧油パイプ５４または５５の操向角
度を補正することができる。

以上の構成をもつ第６図に示す実施例のものでは、トレ
ーラＦのキングピン２１にトラクタＴの第５輸３０を結
合すれば、前記同様第３図に示すように、前記シュー２
９が緩衝機構２８によりキングピン導入溝３０ａに押圧
当接される。従ってトレーラＦを牽引するトラクタＴが
、第６図のように例えば左に旋回するときは、トレーラ
Ｆに対する第５輪３０の相対的な反時計方向の回動によ
って、シュー２９を介して前記回動板２６が時計方向に
回動し、これによって同方向に回動するキングピン２１
がレバー３２を介しスライドシャフト３１を引きながら
イコライザ２２の筒状体２３を垂直軸２４を中心に時計
方向に回動するから、Ｌ／Ａ−２３ａにより作動シリン
ダ５２のピストンロッド５２ａが押される。従って、ピ
ストンロッド５２ａの動きにより発生した油圧が圧油パ
イプ５４を通って受動シリンダ５３に入ってピストンシ
リンダ５３ａを第１図で下方に移動せしめる。

これにより伝達レバー４４をピン４５を中心に第６図で
反時計方向に回動する。この伝達レバー４４の前記回動
は、リンクロッド５０を引くと同時に連結ロッド１３を
引き、同ロッド１３′を押す。従って第１軸２の左右の
揺動腕１２がともに反時計方向に回動し車軸８を同方向
に回動する。

一方上記すンクロッド５０が第６図で左に引かれること
によって、第３軸４の伝達レバー４６は反時計方向に回
動し、前記連結ロッド１４が押され同ロッド１４′が引
かれる。従って第３軸４の左右の揺動腕１２がともに時
計方向に回動し、車軸１０は同方向に回動する。

また、前記伝達レバー４６と連結したリンクロッド５１
は、第６図で右に引かれて伝達レバー４７を反時計方向
に回動し、第４軸５の車軸１１を車軸１０と同様に時計
方向に回動する。

従って、第６図に示す実施例においても、前記旋回の初
期においてはトレーラＦの旋回の立上がりを良好にして
いわゆるキレのよい旋回が開始され、旋回の続行時はト
レーラＦの後部をやや振ってトラクタＴの車軸の軌跡に
円滑に追従するよう走行せしめることができる。

（発明の効果〉 本発明のトレーラの車軸操向装置では、複数車軸をもう
トレーラにおける前記車軸の少くとも最前軸及び最後軸
の各１軸の車輪を操向可能に支持せしめ、左右の前記操
向可能車輪を連結ロッドにより５車体に回動自在に支持
した伝達レバーに連結する一方、トレーラ前端にキング
ピンを走行時トラクタの第５輪とともに回動しうるよう
設け、該キングピンと前記伝達レバー間をイコライザを
介して連結手段により連結せしめ１曲路において。

前記車軸の操向可能な車軸のうち最前軸側はトラクタと
同操向方向に、また最後軸側は逆操向方向に夫々操向す
るよう構成したので、複数車軸をもつことにより積載荷
重を分散させ、且つ路面状況に細かく対応して荷いたみ
を減少させることができるとともに、トレーラの旋回時
、前記複数車軸をもつトレーラにおける過剰な直進性を
抑えることができ、またトラクタの第５軸により操向せ
しめることにより１時々刻々に変化するトラクタの旋回
に直接追従させることができ、更に旋回運動の立上がり
がよい、トレーラの車軸操向装置を提供することができ
る効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例の平面図、第２図は回正
面図、第３図は同要部縦断面図、第４図は同要部平面図
、第５図は同作動説明用平面図、第６図は他の実施例の
作動説明用平面図を各々示すものである。 １；車軸群、２；最前軸（第１軸）。 ５；最後軸、８．９．１ｏ、１１；車軸、１２；揺動腕
、 １３．１３’　　１４，１４’　　１５．１５’；連結
ロッド、 １８、１９、２０．４４．４６，４７ 伝達レバー　２１；キングピン。 ２２；イコライザ、２３；筒状体。 ２６、回動板、２８；緩衝機構、２９；シュー３０、第
５輪、３１；スライドシャフト、３４；連結手段、３５
；高さ調節部材。 ３９．４０．４１．４２，４３．５０，５１；リンクロ
ッド、 ５２；作動シリンダ、５３；受動シリンダ。 ５４．５５；圧油パイプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 複数車軸をもつトレーラにおける前記車軸の少くとも最
   前軸及び最後軸の各１軸の車輪を操向可能に支持せしめ
   、左右の前記操向可能車輪を連結ロッドにより、車体に
   回動自在に支持した伝達レバーに連結する一方、トレー
   ラ前端にキングピンを走行時トラクタの第５輪とともに
   回動しうるよう設け、該キングピンと前記伝達レバー間
   をイコライザを介して連結手段により連結せしめ、曲路
   において、前記車軸の操向可能な車輪のうち最前軸側は
   トラクタと同操向方向に、また最後軸側は逆操向方向に
   夫々操向するよう構成したことを特徴とするトレーラの
   車輪操向装置。